广州地铁增购车客室车门电路的改进
城轨车辆车门—车门的工作原理及操作
1.客室侧门结构 客室车门控制机构图225所示为广州地铁1号线车 辆客室侧门结构，主要由左、 右门页，上、下部导轨，安 装支架，门切除装置、紧急 解锁装置、解锁钢绳等组成。
如
图
2-26
2.客室侧门的空气驱动系 统及工作原理
图2-26所示为广州地铁1 号线客室侧门的电控气动原理， 车门的控制是通过电控制压缩 空气，再由压缩空气驱动车门 的驱动风缸，通过机械传动系 统完成车门的开、关动作。
一、客室电控气动门
3.客室侧门的 电气控制
广州地铁1号线车辆的车门为电控气动门，其控制电路为110V 电路。车门作为关系到行车安全的重要部件，采取了必要的保护措 施确保当车门没有关闭到位时，列车无法启动。
车门既可在列车自动运行（automatic train operation,ATO） 模式下自动打开，也可以由司机进行手动开关。考虑到安全的需要， 有两种不同的门控信号，即“开门”指令和“重开门”指令。
一、客室电控气动门
3.客室侧门的 电气控制
门只有在司机操纵台的启动下才能打开。当列车控制只连接 ATP系统时，中央开门及关门是不可能的。
( 1）车门控制的主要电路。 （2）车门状态显示。 （3）控制车门开关按钮的作用及使用。 （4）城轨列车管理系统的开门连锁功能。
二、客室电控电动门
如
图
2-32
图2-32所示为广州地铁3 号线电动双页塞拉门。在客室 车厢的每一侧有4个车门。每 个车门配有两个电动塞拉门页。 由于塞拉门与车体在同一平面 内，能保持列车较好的流线型， 所以具有密封性好、空气阻力 小等特点。但塞拉门的结构复 杂，且造价较高。
如
图
2-27
（1）组成部件。 ①中央控制阀。图2-27所 示为车门的中央控制阀装置， 集成安装了MV1、MV2、 MV3 3个电磁阀及车门开关门 速度节流阀、开关门缓冲节流 阀和快速排气阀等部件。
浅谈轨道交通车辆车门故障与整改措施
浅谈轨道交通车辆车门故障与整改措施摘要：车门作为地铁车辆的重要组成部分，也是频繁使用的关键部件之一，如何降低车门故障，保障车辆运营安全，是我们较为关注的问题之一。
本文主要对车门系统出现的几点故障进行分析，并提出整改措施。
关键词：地铁车辆；客室车门；故障；整改前言地铁客室车门是乘客上落车的出入口，也是车辆使用较多的部分。
车门系统有电动装置及各个组成部件，在长期频繁的使用下，偶尔会出现故障。
而电动装置应当有具有自诊断功能和故障记录功能，为车门系统的维护提供可靠依据。
一、地铁车辆车门故障分析（一）门控器重启单个车门不能正常打开而且没有故障记录，通过运行记录及视频等数据进行查看，单门在车到站停稳后没有正常打开，在开门过程中，此门在网络上显示黑色，5秒后恢复绿色并没有故障报出，此类可以排除车门传送异常故障。
回到检修库后，进行多次开关门实验，此门动作正常。
检查网络故障一览，未报任何故障，对下载门控器数据进行分析，发现只有在门控器送电初始化和按压自复位按钮时才会有记录，能够判定此门控器进行了重启。
更换门控器，进行50次开关门实验，开关门正常。
（二）门控器通信芯片故障门控器显示“通讯故障”并不停闪烁，但车门开关状态正常。
通过监控视频记录查看，未见任何故障记录，门控器故障记录里有隔离和隔离恢复记录。
回库检查，该故障门控器复位、通断门控器电源多次仍不能够恢复，将该故障门控器安装在其他车门时，门控器依然显示“通讯故障”，并不停地闪烁。
门控器故障记录里有隔离和隔离恢复记录，并且车门能够正常开关，说明主程序正常工作。
推断该故障是由于门控器通讯芯片不能工作引起。
更换门控器，进行50次开关门试验，功能正常。
（三）车门控制断路器跳闸司机室电器柜内车门控制断路器跳闸，司机复位后再跳闸。
记录数据“列车门关好状态为0，为低电平，说明门关好继电器失电”。
通过司机室监控视频可以看出，司机按压侧墙板关门按钮。
列车回库后通过侧墙板开关门按钮对车门进行开关门实验，故障重现。
地铁车辆电动外挂式车门的运用经验
（ Ｇ ｕ ａ ｎ ｇ ｚ ｈ ｏ ｕ Ｍｅ ｔ ｒ ｏ Ｃ ｏ ｒ ｐ ｏ ｒ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ，Ｇ ｕ ａ ｎ ｇ ｚ ｈ ｏ ｕ ５ １ ０ ３ ８ ０ ，Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
Ａｂ ｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ：Ｔ ｈ ｅ ｐ ａ ｐ ｅ ｒ ｓ ｉ ｍｐ ｌ ｙ ｐ ｒ ｅ ｓ ｅ ｎ ｔ ｓ ｔ ｈ ｅ ｓ ｔ ｒ ｕ ｃ ｔ ｕ ｒ ｅ ａ ｎ ｄ ｔ ｈ ｅ ｏ ｒ ｙ ｏ ｆ ｔ ｈ ｅ ｏ ｕ ｔ ｓ ｉ ｄｅ ｓ ｌ ｉ ｄ ｉ ｎ ｇ ｄ ｏ ｏ ｒ ｏ ｆ Ｇｕａ ｎ ｇ ｚ ｈ ｏ ｕ Ｍｅ ｔ ｒ ｏ Ｌｉ ｎ ｅ １， ａ ｎ ｄ ｍａ ｋ ｅ ａ
６
大量的中间继电器 ，能有效降低故障率 ；
（ ３ ）具有 自动 防夹 和重 关 门功能 。 每 个 车 门 系 统 包 括 了车 门悬 挂 及 导 向 机 构 、
车 门驱动装置 、左右 门页 、紧急解锁装置 、乘务 员钥匙开关 （ 每节车仅 ２ 对 门有 ） 、１ 套安装在车 体上的密封型材 （ 上 、左和右 ）等机械部件及 电
函
ＤＯＩ ： １ ０ ． ３ ９ ６ ９／ ｊ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ． １ ０ ０ ９ － ９ ４ ９ ２ ． ２ ０ １ ５ ． ０ ４ ． ０ ３ ４
地铁车辆电动外挂式车门的运用经验
罗 益
（ 广 州市地下铁道总公 司， 广 东广 州 ５ １ ０ ３ ８ ０ ）
摘要 ： 简述 了广州地铁一号线增购 车电动外挂式 车门的结构 和原理 ，并对 实际运用中出现的问题进行了小结 ，总结 了车 门运用 过程中参数 调整的重要性 。 关键词 ： 地铁 车辆 ； 外挂 门；参数设置 ；故障分析
两侧 的螺 纹 方 向相反 ，两个 球 形 螺 母 安 装分 别 安
广州地铁一号线车门系统部件寿命分析及维修措施探讨
１ ． ２车 门系统主 要部 件故 障分 析
１ 车 门 系统 部 件 故 障分 析
１ ． １ 车 门系统 故 障统计 分析 广 州 一号 线 西 门子 列 车 车 门系 统 为 电 控气 动
车 门部 件故 障按 照月 度统 计 ，如 图 １ 所示 ，１
月 、２ 月及 １ ２ 月期间车 门平均故障次数及频率相 对其 他月 份 明显 偏高 ，其 中车 门气 动控制 部件 （ 短行程风缸 、中央控制阀及驱动风缸等 ）故障率 较高 。可以看 出外界环境对气动部件存在一定 的
交遵
影 响 ，尤 其 气 温偏 低 的 时候 ，气 动 控 制部 件 内部 密 封 圈冷 缩及 长 期 运行 下 磨损 、老 化 变形 等 因 素 导 致故 障 率 较 高 。同 时 由于该 车 型车 门继 电器安 装 于 客室 侧 墙顶 回风 道 中 ，继 电器 及行 程 开 关 处
广 州一 号 线 西 门子 列 车 车 门系 统 故 障 是一 号
线 列 车故 障率最 高 的系统之一 。由于线路 站距 短 ，车 门开 启频 繁 ，车 门控 制部 件 、驱 动 部件 及
传 动机 构 部 件 长 期超 负 荷 运 行 ，造 成 部 件 的 可靠
性 降低 ，各部件 的寿命具有一定差别 ，架大修 时 更 换 已经 不 能 完 全满 足 实 际 运 用要 求 ，需 根 据各 部件 的故障特性及 寿命分析 ，制定可靠的维修措
门 ，从 历年 车 门故 障统计 来看 ，车 门控制 继 电 器 、短行程风缸 、中央控制阀及行程开关故障占
收稿 日期 ：２ ０ １ ３一Ｏ １ —２ ３
ｒ Ｌ — － — — 。 — — — — ， — — ｌ ｊ — — １ — ｏ — — １ — Ｌ＿ — — １ — Ｆ — － ｒ ＿ √ Ｆ １
广州地铁增购车客室车门电路的改进
广州地铁增购车客室车门电路的改进原宇博;李兆新【摘要】介绍了广州地铁一、二号线增购车客室车门控制原理,详细分析了列车使用过程中客室车门出现故障的原因,提出了两项具体的改进措施.【期刊名称】《轨道交通装备与技术》【年(卷),期】2010(000)001【总页数】4页(P10-13)【关键词】地铁车辆;车门;电路;改进【作者】原宇博;李兆新【作者单位】广州市地下铁道总公司运营事业总部,广东,广州,510310;广州市地下铁道总公司运营事业总部,广东,广州,510310【正文语种】中文【中图分类】U231+.61 问题的提出广州市地下铁道总公司(以下简称广州地铁)一号线和二号线增购车的客室车门采用电控电动的外挂门,其机械设计和电气控制基本与目前广州地铁二号线保持一致,由上海 Faiveley公司提供。
自 2006年投入一号线使用以来,总体状态良好,但是在检修过程中发现了以下两个典型的电气故障隐患:①车门EDCU(电子门控单元)由于电路板内部烧损导致与其连接的零速信号线或开门指令线串电而造成多个车门故障;②切除故障车门后车门检测安全回路仍然断开导致列车启动联锁。
为此对车门故障隐患进行了分析,提出相应的改进措施。
2 车门控制原理介绍EDCU是车辆电源和车门机械操纵机构之间的接口,由可编程序控制器 PLC控制(见图1)。
车门具有零速保护和安全连锁电路,开、关门有报警装置。
2.1 车门的开/关整个门系统的运动是由EDCU来控制的,电机通过传动系统驱动丝杆/螺母机构,丝杆上的螺母通过铰链与门页相连,由此驱动门页开关。
丝杆/螺母机构保证了门页的同步性。
开门后,关门行程开关 DCS和锁门行程开关 DLS的常开触头断开。
车门既可在 ATO(列车自动运行)模式下自动打开也可以由司机进行开关。
考虑到安全的因数,有两种不同的门控信号:门开使能和“开门”指令。
在通常的操作中车门打开可以由 ATP(列车自动保护)来使能,这些操作都是在开门过程中通过 EDCU 来进行控制的。
广州地铁车辆的外挂密闭门改造
性好和可靠性高等特点。
动丝杆
一个线性驱动装置由驱动电机、传动丝杆、传动
螺母等构成（见图３）。
辽
自适应螺
图５
ＬＳ锁闭装置不意图
１．６密封件
密封件采用ＥＰＤＭ（三元乙丙）橡胶（黑色），胶
条的烟火特性符合ＤＩＮ ５５１０标准（满足防火等级 ３）。胶条由门扇前沿的凹凸式密封胶条、门扇上下
Ｉ＃１ ３驱动装置小意劁
门槛外罩板的改造
现车体的门槛外罩板不能适应外挂密闭门的要 求，需要重新设计。但外表轮廓面应保持不变，车辆 的运动限界不发生改变。 ２．２．４车门安装及首件检查 首个车门安装完毕后，做首件检查。首件检查 包括外观检查、车门开闭操作循环试验、开／关门噪
２外挂密闭门改造方案
２．１
改造原则
１）外挂密闭门改造足在尽量不改变车体的原 则下进行的方案设计。
蘩；鑫翔
翼黉蘸隰｜爨隰慧
广州地铁车辆的外挂密闭门改造
陈
健
（广州市地下铁道总公司运营总部基地维修中心，５１０３８０，广州∥工程师）
摘要广州地铁Ａ２、Ａ３型车辆使用的是国外生产的外挂 车门，其密封性较差，车厢内与隧道间易产生窜风，噪声大且 舒适性差。外挂密闭门改造是在外挂门的基础上增加１２ ｍｍ的向车体内侧塞拉的行程，从而使车门在关闭时，门扇 密封胶条和门框紧密贴合，保证了车辆的密封性能。车门改 造后，客室内噪声降低２．０ ｄＢ（Ａ）以上，提高了乘客乘车的 舒适性，也间接降低了客室空调制冷能耗。 关键词广州地铁车辆；外挂密闭门；改造 中图分类号Ｕ
合车辆架修时对车门进行改造。１列列车（６０个车
门）从将原车门拆下到车门改造完毕（包括静态调
试、动态调试）需要１（）人工作约３１）个工作日。若单 独扣车进行改造，则需１（）人工作约２４个工作日才
广州地铁1&2号线增购车辆频繁跳高速断路器故障分析及解决措施
执行保 持信号 （ Ｃ ＨＳ Ｂ保 持 ， ， ）直 到通过 Ｈ Ｃ ｆ Ｂ Ｃ车 ， Ｓ Ｂｏ
指令结束 。
的得电 由继电器 ５ ．控制 ， 电则 由继 电器 ５ ． 控制。 ．３ ２ 失 ．２ ２
软件控制信号运算如 图 ２ ～图 ５所示。Ｖ Ｃ Ｔ Ｕ通过一 系列的软件计算和 Ｄ Ｘ单元形成数 据交换 ， 出闭合 、 输 保
第３卷 ３
第４ 期
电 力机 车 与 城 轨 车辆
Ｅｌ ｃｒｃ Ｌｏ ｏ ｔｖ ｓ ＆ Ｍ ａ ｓ Ｔ ａ ｉ Ｖｅ ｃｅ ｅ ｔｉ ｃ ｍｏｉ ｅ ｓ ｒｍ ｔ ｈｉｌｓ
Ｖ０ ｜ ３ ｌ ３ Ｎｏ ４ ．
２１ ００年 ７月 ２ 日 ０
Ｊ １２ ｔ ２ １ ｕ． ０ｈ， ０ ０
Ｏ 引 言
广州地铁 ｌ ２ ＆ 号线增购车辆采用庞 巴迪公 司生产 的 ４ ２拖 ６节编组 Ａ型地铁车辆 ， ２０ 动 自 ０ ６年 ６月列车上 线运 营以来 ，一 直存 在正 线运 行过 程 中跳 高 速断路 器
（ Ｓ Ｂ 的问题 。 ＨＣ ）
当司机按下 Ｈ Ｃ Ｓ Ｂ合按钮 ，数字输入输 出单 元（ Ｘ Ｄ
图 １ ＨＣ Ｓ Ｂ的内部控制 电路 图
收稿 日 ： ００ ０ — ０ 期 ２ １－ ３ １ Βιβλιοθήκη 图２ ＨＳ Ｂ闭合指令 Ｃ
－
５ － ８
李兆新 等 ・ 广州地铁 ｌ ＆２号线增购车辆频繁跳 高速断路器故障分析及解决措施 ・０ ０年第 ４ ２１ 期
对ＨＣ Ｓ Ｂ线圈电流的控制 ，达 到对其 主控触头 的通 断控 制， 实现用低压控制高压 电路 的通断 。
控制原理 ， 分析 了频繁跳高速 断路器 的故障原因 ， 并提出相应解决措施 。
对地铁列车车门故障分析及改进建议探讨
对地铁列车车门故障分析及改进建议探讨摘要:车门系统的的工作状况对于一趟地铁列车的正常运行有着极为重要的意义，直接关系到每一位乘客的乘车安全，但是造成地铁列车的车门故障的原因是极其复杂的，想要快速准确的找到并且加以解决故障问题就需要我们对于车门发生故障的原因进行更加深入的研究和分析，本文通过研究地铁列车车门的常见故障，探讨出分析地铁列车车门故障检修的改进建议。
关键词：地铁列车；车门故障分析；改进建议引言：随着社会科技的不断进步，使得轨道交通得到了飞速的发展，地铁也已然成为了一种我们日常生活当中较为重要的交通工具，地铁的建设对于一个城市的发展也有了越来越重要的意义，而地铁列车车门系统能否正常运作，极大的关乎着整条列车的运营，能够准确分析地铁车门的故障原因，对于保障列车上面的乘客能够正常安全的出行有着极为重要的意义。
一、地铁列车车门的系统组成根据不同的驱动系统，大体上可以将客室的车门分为电动式和气动式两种，而地铁客室车门的组成元素有内藏门、外挂门、塞拉门。
电动式的车门大多采用模块化形式来完成工作，传动、门页往往安装在车体外侧，而电子门控制单元、驱动电机等则安装在车体的内侧。
气动式的车门则是由支撑杆、车门旁路系统等构件组成的。
二、地铁车门的常见故障（一）车门的解锁故障：车门的解锁故障，在地铁列车行驶的过程当中，DDU显示出列车的某车门被解锁，但是在初步的检测的过程当中，会发现车门的解锁装置仍然处于正常位置。
在之后的检查会发现处于列车车门的制动器位置的紧急解锁钢丝绳紧固螺栓出现了松动的情况，解锁手柄无法正常使用，而且也可能会使得地铁客室车门的解锁器发生移动，一旦解锁器的开关被触发，DDU就会显示车门被解锁，使得车门无法进行正常的开关，一般情况下只需要将列车车门处于制动器位置的紧急解锁钢丝绳螺栓重新紧固，使得紧急解锁开关的间隙满足规定距离即可正常控制列车车门的开关[1]。
（二）车门未正常关闭，使得列车无法完成正常的牵引工作：为保证列车上面乘客的乘车安全，地铁列车都是需要在车门完全关闭之后才能开始牵引工作，如果有的车门未完全关闭，将会影响列车的正常行驶。
地铁车辆客室照明控制电路的改进
地铁车辆客室照明控制电路的改进发布时间：2022-05-07T06:44:57.600Z 来源：《当代电力文化》2022年2期作者：梁艺凡，庄政杰[导读] 地铁车辆中，司机在任一端司机室均能通过操作客室照明开关来控制客室正常照明的打开和关闭。
梁艺凡，庄政杰（中车南京浦镇车辆有限公司设计开发部，江苏南京210031，）摘要地铁车辆中，司机在任一端司机室均能通过操作客室照明开关来控制客室正常照明的打开和关闭。
但在紧急照明情况下，司机关掉客室照明后，无法在单端司机室重新打开客室照明，操作繁琐，影响效率。
因此通过在原客室照明控制电路的“照明关”列车线上增加一组由车辆网络输出的“充电机故障”常闭触点，改进客室照明控制电路，并对列车线状态进行编码，使调光控制器输出不同的照明控制指令。
此种电路改进方法成本最小，改动最少，适用于已运营车辆的改造，在解决问题的同时使照明控制逻辑更加完善可靠。
关键词地铁车辆；客室照明；控制电路中图分类号 U2311引言地铁车辆客室照明设有两条照明电路，分别由两组冗余驱动电源供电。
两条照明电路灯源交叉排列，均采用LED平面光源[1]。
客室照明采用集中控制方式，在司机台上设有客室照明控制开关，在激活端和非激活端司机室都能控制客室照明。
（1）客室照明开启：车辆两端任何一端的客室照明开关打到“开启”位，且充电机无故障时，客室照明将工作在正常照明模式。
（2）客室照明关闭：车辆两端任何一端的客室照明开关打到“关闭”位，客室照明熄灭。
（3）客室紧急照明：当客室照明开关打到“开启”位，车辆网络检测到有充电机故障时，调光控制器接收到此低电平信号，控制客室照明进入紧急照明模式，车内所有灯具照度降低[2]。
2客室照明控制电路分析在当前地铁车辆的客室照明控制电路设计中，司机在任一端司机室均能通过操作客室照明开关来控制客室正常照明的打开和关闭[3]。
但在紧急照明情况下，司机关掉客室照明后，无法在单端司机室重新打开客室照明，操作麻烦，影响效率，需对电路进行改进。
广州地铁车辆车门结构、控制原理及改进意见
广州地铁车辆车门结构、控制原理及改进意见
朱士友;胡文伟
【期刊名称】《铁道车辆》
【年(卷),期】2000(038)0z1
【摘要】介绍了广州地铁一号线车辆客室车门的设计思想、基本结构、传动方式及控制原理,并就客室车门的运用情况及存在的问题,提出了一些改进意见.
【总页数】3页(P60-62)
【作者】朱士友;胡文伟
【作者单位】广州地铁运营公司车辆部,广州广东510380;广州地铁运营公司车辆部,广州广东510380
【正文语种】中文
【中图分类】U231;U270.38+6
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1.广州地铁车辆77 kW DC/AC辅助变流器控制原理 [J], 周志辉;陈希隽;陈刚
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3.地铁车辆车门控制原理及改进建议 [J], 段玉玲
4.广州地铁二号线车辆车门系统及其控制原理 [J], 彭有根
5.深圳地铁车辆客室车门电气控制电路的改进 [J], 顾松彬;罗信
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１ 问题 的 提 出
广州 市地 下 铁道 总公 司 （ 以下 简 称 广 州 地 铁 ） 号线 和 二 号线 增 购 车 一 的客 室车 门采 用 电控 电动的 外挂 门 ， 机 械设 计 和 电气 控 制 基 本 与 目前 广 其
州 地 铁 二 号 线 保 持 一 致 ， 上 海 Ｆ ｉｅ ｙ公 司 提 供 。 自 ２ ０ 由 ａｖｌ ｅ ０ ６年 投 入 一 号 线
使 用 以来 ， 总体 状 态 良好 ， 是在 检修 过 程 中发 现 了 以下 两 个典 型 的 电气故 但 障隐 患 ： 车 门 Ｅ Ｃ 电子 门控 单元 ）由于 电路 板 内部 烧 损 导 致 与 其连 接 ① Ｄ Ｕ（
的零 速信 号线 或 开 门指令 线 串 电而 造 成 多个 车 门故 障 ； 切 除 故 障 车 门后 ②
零速 信 号
控制车门灯开关时闪烁报警
车门 关好信 号 列 车 车辆 控制
单 元
一
通过 Ｅ Ｕ 来 进 行 控 制 ＤＣ 的 。只 有 当 列 车 静 止 且 处于 站 台 上 正 确 的 位 置 时，Ｔ Ａ Ｐ系统 才 给 出使 能 信 号 。在 Ｕ Ｍ（ 限 制 ） Ｒ 非 模 式 下操 作 ， 只能 通 过 司
设 计 研 究
令 。 在通 常 的 操 作 中 车 门打 开可 以 由 Ａ Ｐ（ 车 Ｔ 列 自动 保 护 ） 使 能 ， 些 来 这
操 作 都 是 在 开 门 过 程 中
铁 道机车车辆工人 第 １ ２１ １ 期 ００年 月
关门信 号
ｒ
关 门 开 门
开ｒ信 号 ］
Ｅ ＤＣＵ
出， 每个 车 门 的 Ｅ Ｕ 收到 关 门信 号 后控 制 电机 驱 动 丝杆 ， 而使 门页关 闭 ＤＣ 从
并锁 好 。
２ ２ 零 速度 保 护 ．
车 速 为 ０时 ， Ｃ ＥＤ Ｕ得 到 “ 速 ” 号 后 开 门功 能 才 起 作 用 。 当 车 速 大 零 信
于 ５ｋ ／ ｍ ｈ时 ， 门仍然 开 启 时将 启 动 自动 关 门 。 车 ２ ３ 车 门安 全 回路 ． ＤＬ Ｓ检 测 到 车门 完全 关 闭 后 ， 常开 触 点 闭合 ， 一节 车 同侧 所 有 车 门 其 同 的 Ｄ Ｓ常开 触 点 串联 ， 成 关 门安 全 连 锁 电 路 。列 车 的关 门安 全 连锁 电路 Ｌ 形 形成 环 路 ， 有 车 门关 好 后 ， 机 室 内 “ 已锁 闭 ” 示 灯 亮 ， 车 方 可 启 所 司 门 指 列 动 。而在 运 行 过程 中 ， 如果 有 乘客 将 紧 急解 锁 手柄 拉 下 ， 门安全 回路 断开 车
关 Ｄ Ｓ的 常 开 触 头 断 开 。 Ｌ
车 门 既可 在 Ａ Ｏ（ 车 自动运 行 ） 式 下 自动 打 开 也 可 以 由司 机 进 行 Ｔ 列 模
开 关 。考 虑到 安全 的 因数 ， 两 种 不 同 的 门 控 信 号 ： 开 使 能 和 “ 门 ” 有 门 开 指
一
１ — ０
摘 要 ： 绍 了广 州地铁 一 、 号线 增 购 车 客 室车 门控 制 原 理 ， 细 分析 了列 车 介 二 详
使 用 过 程 中客 室车 门 出现 故 障 的原 因 ， 出 了两 项具 体 的 改 进措 施 。 提 关 键 词 ： 铁 车辆 ； 门 ； 地 车 电路 ； 改进
中 图分 类号 ： ２ １ ． Ｕ ３ ６ 文 献标 识 码 ： Ｂ
列车 将 触 发紧 急 制动 并 停车 。
２ ４ 车 门 的切 除 ．
当单 个 车 门故 障 时 ， 了 不影 响 列 车 的运 行 ， 过 专用 钥 匙将 该 车 门进 为 通 行 电隔 离称 为切 除车 门 。切 除 车 门后 ， 全 回路 将 通 过 Ｌ Ｓ 锁 闭开 关 ） 安 Ｏ（ 组
器 Ｐ Ｃ控 制 （ 图 １ 。 车 门 具 有 零 速 保 护 和 安 全 连 锁 电 路 ， 、 门 有 报 Ｌ 见 ） 开 关
警装置。 ２ １ 车 门 的开／ ． 关 整个 门系 统 的运 动是 由 Ｅ Ｃ Ｄ Ｕ来 控 制 的 ， 电机 通 过传 动 系统 驱动 丝 杆／ 螺 母 机构 ， 丝杆 上 的螺 母通 过铰 链 与 门页 相 连 ， 由此 驱 动 门页 开 关 。 丝杆／ 螺 母机 构 保证 了 门页 的 同步性 。 开 门后 ， 门 行 程 开关 Ｄ Ｓ和 锁 门行 程 开 关 Ｃ
１０ 电源 （ １Ｖ 电子 ｒ控 单 元 ） 车 门锁 好信 号 Ｊ 车 门故障信 息 障碍物
机 室 的按 钮 来实 现 开 门使 能 ， 在这 种情 况 下 ， 门使 能 与牵 引 控制 单 元 的零 车 速 信 号互 锁 。 当 司机按 下 关 门按 钮 后 ， 门信 号 通 过 列 车 线 向每 个 车 门发 关
设 计 研 究
铁道机车车辆工人 第 １期 ２ １ ００年 １月
文 章编 号 ：０ ７—６ ４ （ ０ ０ ０ ０ １ １０ ０ ２ ２ １ ） １— ０ ０—０ ４
广 州 地铁 增 购 车 客 室 车 门 电路 的 改进
原 宇博 李 兆新
（ 州 市 地 下铁 道 总公 司运 营事 业 总 部 广 东 广 州 ５ ０ １ ） 广 １３０
车 门 检 测 安 全 回路 仍 然 断 开 导 致 列 车 启 动 联 锁 。 为 此 对 车 门 故 障 隐 患 进 行
了分 析 ， 出相 应 的改进 措 施 。 提
２ 车 门 控 制 原 理 介 绍
Ｅ Ｕ是 车辆 电源和 车 门机 械 操 纵 机 构 之 问 的接 口 ， ＤＣ 由可 编 程 序 控 制