TOD模式下地铁车辆段上盖综合体设计探索
tod导向下轨道交通站点一体化设计研究——以苏州地铁7号线莫阳站为例
T O D 导向下轨道交通站点一体化设计研究—以苏州地铁7号线莫阳站为例Research on Integrated Design of Rail Transit Stations Under the Guidance of TOD--------T a k in g M oyang Station o f Suzhou M e tro L in e 7 as an E xam ple霍婷(中交铁道设计研究总院有限公司，北京100088)HUO Ting(CCCC Railway Consultants Group Co.Ltd., Beijing 100088, China)【摘要】从TOD 导向下轨道交通站点一体化设计的含义和模式着手，以苏州地铁7号线莫阳站为例，对地铁车站的一体化设计进行分析，进而为T O D 导向下轨道交通站点的一体化设计提供借鉴。
[Abstract ] This article starts with the me 如 i ng and mode of i ntegrated design of rail transit stations under the guidance of T OD, and analyzesthe integrated design of subway stations by taking Moyang Station of M etro Line 7 in Suzhou as an example to further integrate the rail transit _____________市政•交通•水利工程设计Municipal 'Traffic" Waler Resources Engineering Design【文章编号】1007-9467 (2020) 02-0087-02施的一体化设计。
在TOD 模式的导向下，通过对站点地上、地 下空间及周边土地空间进行高强度、多功能的立体开发，将交 通体系与城市其他要素有机结合，形成轨道交通和住宅、商 业、办公等空间的融合。
地铁车辆段上盖建筑结构设计有关问题探讨
地铁车辆段上盖建筑结构设计有关问题探讨摘要：近年来，随着国内各大中城市土地的高强度开发，城市土地资源愈显珍贵，地铁周边土地的复合型利用，即“地铁+物业”模式成为必然趋势。
“地铁+物业”发展模式是一种典型的城市轨道交通与房地产综合开发策略，优先发展地铁车站、车辆段的上盖物业，车站周边的地下商业街、停车场以及其他服务设施，对车站或车辆段周边进行立体规划和开发。
这种开发模式不仅基于地铁自身的特点，更重要的是考虑到城市地上、地下空间的综合开发。
关键词：地铁车辆段上盖建筑；结构设计；问题1上盖物业开发设计方案为保证车辆段设计顺利进行，处理好盖上与盖下的接口衔接关系，在设计过程中进行上盖物业开发的方案设计。
由于天童庄车辆段上盖结构转换为梁式转换，上盖物业开发以小高层建筑为主。
依托地铁1号线邱隘站建设，为周边800～1000m范围地块带来接驳换乘系统规模效益，同时结合落地物业引入市政公共交通（出租车、公交车、自行车）与车站进行接驳，形成以公共交通为导向的城市发展模式（TOD），落地物业开发围绕地铁车站布置，通过平面及垂直交通实现盖上物业与地铁车站的无缝连接，从而充分利用邱隘站的交通便利条件，形成集地铁车辆段、地铁车站、公交车站、居住、工作、文化、教育于一体的“城市综合体”。
2上盖物业规划特点2.1盖下对上盖物业规划的的限制2.1.1盖下库房规划与上盖的关系：有白地、无白地车辆段分为咽喉区、轨行区、库房、白地，为其上盖部分物业开发的限制条件。
咽喉区为线路密集区，不宜进行结构转换，不宜设置高层塔楼，可考虑景观及多层公建配套。
轨行区和库房在设计时应考虑住宅建设的预留用地（白地），这样上盖物业塔楼结构柱可以直接落地，节省造价，并且利于轨行区和库房的使用，减少转换。
但是，白地的位置和尺度也影响上盖物业的规划，比如广州镇龙车辆段预留白地在库房之间，白地宽20~22m，给上盖住宅单体设计有很大的限制。
2.1.2盖下轨道布置对上盖物业规划的限制盖下车辆段的轨道对总平面布局具有很大的约束，按照对盖上物业的影响，盖下轨道区按轨道走向分为南北向和东西向，按轨道规划与上盖的关系分为盖下有预留用地和盖下无预留用地，其中轨道的方向对住宅的组团形态影响起定性的作用。
基于TOD的轨道交通综合体设计探究
基于TOD的轨道交通综合体设计探究发布时间：2023-01-11T04:47:33.016Z 来源：《中国建设信息化》2022年8月16期作者：彭洪基[导读] 伴随城市规划建设的持续深入，这也对城市轨道交通的综合体规划设计提出了更高的要求彭洪基上海天华建筑设计有限公司广州分公司广东广州 510000[摘要]伴随城市规划建设的持续深入，这也对城市轨道交通的综合体规划设计提出了更高的要求。
为能够更好地完成此方面设计任务，确保城市轨道交通、城市及建筑空间能够更好地融合，促使轨道交通良好综合体逐渐形成，就需积极引入TOD基础理论，以TOD为基础，开展轨道交通的综合体相关设计工作。
故本文主要结合具体的工程案例，探讨以TOD为基础轨道交通的综合体合理设计，便于为今后更多设计者开展此方面设计工作提供重要指导或参考。
[关键词]轨道交通；TOD；综合体；设计；前言：TOD，强调的是5-10分钟步行路程为半径的区域范围，在中心位置包含着公交站点还有商业中心，集住宅、办公楼、各种商店、开放空间和其余公共设施等为一体，属于一种交通导向性开发模式。
而轨道交通的综合体，是有着城市性，集合了多种不同城市及建筑空间等为一体化多功能的空间。
可以说，基于TOD的交通引导下的城市规划建设基础理论，这对规划设计轨道交通的综合体可起到重要指导作用。
因而，以TOD为基础轨道交通的综合体合理设计开展实例分析，有着一定的现实意义和价值。
1、工况某城市现有轨道交通的一号线SM广场站地处城市中心位置，整个区域规划总体包含城市轨道四条交通线路，即一号线～四号线。
还包含着市区快速公交（BRT）重点项目在建，已开通快1线～快3线。
轨道交通系统远景规划设计线网当中线路为6条，其中的1～3号线属于主要线路，该线网全长约为247公里。
结合该城市总体发展规划及用地布局实施原则，主城区以轨道交通、BRT为主要交通网络，公交网络则为普通公交。
广场站整个区域范围路段位置交通条件十分便利，且道路交通整个网络尺寸和密度科学合理。
地铁车辆段上盖TOD项目综合开发一体化研究
地铁车辆段上盖TOD项目综合开发一体化研究
吴红艳
【期刊名称】《铁道建筑技术》
【年(卷),期】2024()3
【摘要】为坚持“以人为本”的发展理念,拓展城市空间、优化城市形态、提升城市形象品质、保障市民便捷出行、营造舒适人居环境,车辆段上盖综合开发一体化将成为我国轨道交通研究的重要方向之一,对充分挖掘地铁车辆段用地的综合利用潜力、提升土地商业价值等方面具有重大意义。
本文通过对重庆市南岸四公里车辆段TOD项目分析,从空间布局、交通规划、景观布置、减震降噪、投资费用增加等多方面进行综合研究,在满足地铁车辆段功能的基础上实现车辆段上盖的综合有效利用,提出了相关问题的解决途径,为未来相关地铁车辆段上盖进行TOD综合开发的工程实践提供有效参考。
【总页数】4页(P17-19)
【作者】吴红艳
【作者单位】中铁建昆仑地铁投资建设管理有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U231;TU984
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段场类TOD_项目规划设计方案技术要点探索
1952024.06 / Building Technology and Application 建筑技术·应用场类公共交通为导向的城市发展模式（TOD）作为交通基础设施与民用建筑规划建设综合体，是国土空间规划中土地利用的一个新型融合发展模式。
此模式以集约节约用地开发为导向，以规划设计技术为手段，合理有序规划建设城市主体功能区中公共交通系统及周边的公共设施空间是交通体系和民用建筑结合体重点所在。
车辆基地及其周边用地综合开发包括白地开发、地下开发、盖板上盖开发（见图1），利用多层次的立体组织关系来整合城市空间，是对国土空间规划资源禀赋进行合理规划利用的一种充分体现[1]。
1 段场类TOD 开发相关政策在国内国土空间开发实践中，城镇集中建设区开发强度日趋增大，造成土地综合开发利用与赋能不协调矛盾日趋明显，为协调土地资源与交通衔接匹配问题，促进城市土地的合理永续利用，改善交通规划与土地利用矛盾的相互关系，是实现交通与土地利用在同一国土空间规划体系中协调发展的一项关键举措[2]。
随着城市经济社会发展水平的提高，为适应城市不同发展阶段空间组织需求、不同发展分区的交通特征，结合城市重大交通基础设施的愿景发展，通过对国土空间规划体系中交通专项与城镇空间进行协同规划设计，使国土空间用地布局及交通公共设施规划相匹配，优化引导城市空间适应新形势下的国土空间规划要求，从而构建职住平衡的城市空间体系。
1.1 国家战略支撑顶层设计在国家战略层面，国家对国土空间资源与城市轨道交通之间能效进行匹配并做了部署，并在《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发〔2018〕52号）中提出了相关要求。
主要围绕强化轨道交通建设与城市发展相互协调策略，集约规划轨道交通线网沿线周国土空间规划统筹衔接利用，发挥城市交通建设发展的规划引导作用，达到国土空间资源禀赋的持续合理规划利用。
针对轨道交通沿线的土地资源，国家提倡国土摘要 在新协同发展背景下，现有国家针对段场综合开发相关技术标准要求相对分散，难以有效系统地解决城市交通基础设施建设与城市居住区发展空间建设过程中出现的问题。
TOD模式下地铁车辆段上盖综合体设计探索
TOD模式下地铁车辆段上盖综合体设计探索TOD（Transit-Oriented Development）模式是一种城市规划理念，即以公共交通为核心，以便利乘客使用公共交通为目标，将住宅、商业、办公等功能融合在一起，形成综合的城市空间。
在这个模式下，地铁车辆段可以成为一个重要的设计探索方向，通过上盖综合体的设计，将其转化为一个更加高效和有活力的城市空间。
地铁车辆段上盖综合体的设计需要满足以下几个方面的需求：1.融入时尚商业区：地铁车辆段上方可以设计成商业区，吸引消费者前来购物、餐饮和娱乐。
商业区可以设置大型购物中心、餐饮区、电影院等设施，为该地区的居民和外来游客提供便利的购物和娱乐场所。
2.提供高品质住宅：地铁车辆段上方可以设计成高品质住宅区，为城市人口提供更多选择。
这些住宅可以设计成公寓、别墅或独立式住宅，提供各种户型和面积，以满足不同人群的需求。
同时，住宅区可以配备园区、游泳池、健身房等公共设施，提供优质的居住体验。
3.增设办公区域：地铁车辆段上方可以增设办公区域，为企业提供更多办公场所。
办公区可以设计成单体建筑或高层建筑群，为各类企业提供办公室、会议室、商务中心等设施。
同时，办公区还可以设置休闲区和员工活动区，提供更加舒适和便利的工作环境。
4.建设文化和艺术设施：地铁车辆段上盖综合体还可以设计成一个文化和艺术中心，举办各种艺术展览、演出和活动。
文化和艺术设施可以包括艺术画廊、剧院、音乐厅等，为城市的文化生活增添活力。
为了实现地铁车辆段上盖综合体设计的愿景，需要满足一定的条件和挑战：1.安全性考虑：地铁车辆段上方的综合体设计需要满足相关的安全标准和要求，确保地铁的运营安全和商业、居住等功能的宜居性和可持续性。
2.空间规划：地铁车辆段上盖综合体的设计需要充分考虑不同功能之间的空间布局和连接方式，确保各个功能之间的互动和协调。
3.可持续发展：地铁车辆段上盖综合体的设计应注重环保和可持续发展原则，包括利用太阳能、雨水收集、垃圾分类等措施，减少能耗和资源浪费。
地铁车辆段上盖结构设计探讨
地铁车辆段上盖结构设计探讨摘要：在进行地铁车辆段上盖结构设计时，设计人员需要对地铁车辆运行情况全面了解，并对结构特点深入研究，在此基础上制定科学合理设计方案。
一般情况下在进行上盖段设计时，上盖塔楼采用了框架或框剪结，形式上盖与车辆段柱网错位区域需要设置转换结构。
如果盖板上下层侧向刚度不匹配，竖向构件无法连续，就会对地铁车辆运行产生一定影响。
设计人员需要积极积累经验，提高自身能力水平，要从细节区域对设计缺陷问题查找和弥补。
本文就地铁车辆段上盖结构设计进行相关分析和探讨。
关键词：地铁；车辆段；上盖结构；设计探讨在进行地铁车辆设计时，车辆建筑面积比较大、建筑密度过小，与城市管线存在密切联系。
要想提高土地资源利用率，需要对车辆结构完善和优化，才能保证地铁车辆在运行时能够满足各方面要求。
目前大多数地区在对地铁车辆段上盖设计时，采用了综合设计形式，通过构建综合设计平台，对现有设计资源实时共享，为各项设计工作开展提供有效支持，在一定程度上降低了设计人员压力和负担。
但因为上盖物业开发涉及到的内容比较繁杂，在开展设计工作时，操作难度比较大，设计人员需要对相关问题有效分析和解决[1]。
一、项目概况以我国某一项目建设为例，在进行地铁车辆段设计时，长度为430米，宽度为220米，长线不规则长方形。
其中盖上面积为10万平方米，总面积为14万平方米左右。
这一车辆融合了培训和休闲娱乐以及文化建设等内容为一体，属于公共活动中心，还存在培训综合楼和研发中心等建设内容。
在对这一项目设计时，设计人员需要深入到现场，对区域内情况全面了解，在此基础上明确设计要求，还需要根据上盖结构设计要求制作最优方案[2]。
二、地铁车辆段上盖结构设计措施（一）做好参数以及结构设计在对车辆段上盖结构设计时，基准期要求为50年，结构安全等级设置为二级。
设计人员需要对参数要求全面了解，并根据现场实际情况，对设计参数测量和调整，才能保证各项参数数值能够处于标准范围内。
地铁车辆段上盖综合性物业开发典型问题分析
地铁车辆段上盖综合性物业开发典型问题分析摘要：在当今土地资源日益紧缺的形势下，地铁车辆段上盖开发利用已成为一种趋势。
然而，在提高了城市土地综合利用效率的同时，地铁上盖项目与常规项目的开发间存在较大差别。
本文主要针对方案设计、施工组织、成本管控、物业运营等诸多常见的典型问题进行了分析，为进行地铁上盖开发的从业者提供借鉴。
关键词：TOD开发，车辆段上盖，综合物业开发，典型问题分析引言上盖开发，也称“上盖物业开发”，是指在轨道交通途经地区的上方或邻近周边进行民用建筑开发建设的土地开发方式，根据轨道交通的类型可区分为铁路上盖开发和地铁上盖开发等（亦可按拥有权，分为实益拥有权出让，以及发展权出让），符合TOD开发模式的理念。
TOD（Transit-Oriented Development）是指在城市区域开发、规划设计的过程中，以交通运输为导向的一种发展模式，而非简单意义上的地铁上盖。
其中，交通运输是指基于轨道交通或机场的公共交通站点，在城市中一般以火车站、机场、地铁站点或轻轨站点为主。
区别于依赖私家车出行的形式，TOD更注重引导公共交通的通勤方式。
同时，在公共交通站点的延伸区，主要通过步行、自行车等方式出行。
近年来，越来越多的规模房企参与TOD项目的投资开发，如万科、龙湖、绿地、绿城在广州、上海、杭州、珠海等城市都有TOD项目的布局。
对于政府而言，TOD可以提升城市公共出行的交通效率以及土地的利用效率，优化城市结构。
对于房企而言，可以通过挖掘轨道交通物业的商业价值，实现区域物业的价值增长、并提升项目溢价能力。
进而通过沿线商业及土地开发收益反哺轨交建设，构建城市发展良性循环。
但同时，TOD项目也具有开发周期长、前期投入高、整体回报慢以及空间设计难度高、业态规划复杂等特性，对开发企业的开发经验和资金实力有较高的要求。
本文主要针对方案设计、施工组织、成本管控、物业运营等诸多常见的典型问题进行了分析，为进行地铁上盖开发的从业者提供借鉴。
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地铁车辆段上盖TOD模式综合开发利用实践探索--以深圳市前海湾车辆段上盖综合体为例摘要以地铁车辆段上盖综合体为代表的复合开发模式在地铁建设过程中占有举足轻重的地位, 其在引领城市土地及空间资源高效利用方面作用独特以深圳地铁一号线前海湾车辆段上盖综合体为例, 从城市设计的视角,强调基于TOD模式在地铁车辆段用地上进行高强度,高密度,混合功能的上盖综合体开发, 对提高地铁沿线地区土地利用效益、优化城市空间结构具有特殊意义通过对实践案例的归纳分析, 探讨其中的设计规律和基本方法, 以期引起同行关注及讨论"关键词地铁地铁车辆段上盖城市设计综合体公交导向型开发地铁作为现代化城市的重要标志, 是城市发展到一定阶段的产物, 也是城市物质财富积累的直接表现作为城市轨道交通的一种形式, 地铁的发展速度及质量对城市规划建设影晌深远、然而, 地铁建设耗资巨大、周期长、投资回收难等现实问题,在一定程度上制约了这项公益事业的持续发展"通过对地铁站点、车辆段及其周边土地的综合开发, 为地铁建设筹集资金, 才能使其走上一条持续健康发展的快车道"地铁车辆段大多选址于地铁线路的中间段或始末端, 占地面积大, 对周边地区城市功能和空间环境分割作用明显, 若不善加利用, 易造成城市土地和空间资源的巨大浪费" 因此, 研究如何充分利用地铁车辆段用地进行上盖综合体的开发, 对提高城市土地及空间资源利用效率, 践行以公交导向型开发为导向低碳城市设计具有积极意义。
一、基本概念1、T O D模式T O D (Transit-Orented Deveopment) , 即公交导向型开发, 是由新城市主义代表人物彼得-卡尔索普(Peter Calthorpe) 提出的社区发展模式, 倡导以公交站点为核心, 在400~ 600m (5一10min 步行路程) 为半径所划定的范围内，集中布置居住、商业零售、办公等设施、社区中心设置公交站点和商业零售设施, 在相邻地段布置公共空间和居住区, 也即围绕公交站点建立步行生活圈。
TOD 模式应具备以下“4D ”特征。
（1）土地的混合开发。
TOD 模式开发住宅、商业、办公等各类用地，并尽可能的多开发各种类型和形态的物业业态，如便民服务、娱乐、体育业等，有效的减少了用户的出行次数和出行距离。
（2）较高的开发强度。
TOD区域站点及周边的容积率普遍可以达到8-12。
高密度的开发增加了大量客流，提高了交通和物业运营的收益，保证了土地价值的最大化利用。
（3）宜人的空间设计。
TOD 模式采用立体复合的空间，室内及市外、地上及地下进行无缝衔接，并创造出适合步行的道路网络，营造适合于行人心理感受的街道空间。
（4）公交的可触达性。
TOD 合理安排物业到公共交通站点的距离，提高了公交的可触达性；同时为各个目的地间建立了便捷和直接的联系通道，提高了用户使用公共交通出行的吸引力。
2、地铁车辆段上盖综合体地铁车辆段是地铁线路必备的重要配套设施, 主要用于地铁车辆检测、维修、清洁和运营保障通常情况下, 地铁车辆段占地较大, 其建设用地规模及列车检测、停泊数量直接相关"充分利用车辆段用地, 在其轨行区、咽喉区的轨道间隙立柱, 加盖一层或两层楼板, 形成结构平台, 称之为上盖。
所谓地铁车辆段上盖综合体, 是指在车辆段用地上空加建楼板, 并以楼板为基地进行物业开发的综合性建设项目, 实质上是采用增厚地表、复合利用土地资源、合理加密城市空间的建设方式。
具体做法是将地铁站点及上盖综合体作为一个有机整体, 统一规划设计, 分期实施建设,以实现最佳的综合效益"在合理安排地铁交通组织、公交接驳、人行系统等功能布局的基础上,复合居住、商业、办公、酒店及商务公寓等多种功能, 实现土地混合使用按照高强度、高密度方式进行空间布局, 构建优质、宜居、富有地铁特征的城市生活环境。
二、地铁车辆段上盖综合体设计思路地铁车辆段上盖综合体开发设计是一种特殊类型的城市设计,从城市设计的专业视角来分析, 应将车辆段区域看成是地铁线路上的重要空间节点, 体现集约、高效和紧凑的空间特征, 通过合理设置地铁站点和复合多样的使用功能, 重点进行高强度、高密度开发, 使之成为真正意义上的城市空间的组织核心1、功能确定地铁车辆段上盖综合体的功能确定需以城市功能的完善为基础" 由于综合体本身含有地铁站点, 具有集中人流的优势, 规划时可将TOD功能及城市其他功能融合, 提倡以公共交通为导向的低碳出行方式"地铁车辆段上盖综合体可以复合的功能, 包括居住、商业、办公、酒店及商务公寓等" 常见的上盖模式有:住宅小区上盖模式,商业和文化体育设施等公建上盖模式, 住宅为主、商业为辅上盖模式和CBD上盖模式等2、交通组织地铁车辆段本身交通情况复杂, 上部加盖综合体以后, 增加了交通组织的难度。
因此规划设计的重点在于组织好各类交通流线, 实现公交、的士、私家车等及地铁站点之间的无缝连接和快捷换乘"在对外交通组织方面, 需建立良好的公交接驳系统, 并及城市其他地区保持畅顺连接,将公交接驳站点和地铁出入口密切联系,对各种车行流线的布置避免交叉混淆"在内部交通组织方面, 重点考虑步行交通流线布局, 将内外交通流线分开设置, 并通过立体化处理, 将不同标高层次的交通流线连接成一个有机整体" 交通组织的合理程度是决定地铁车辆段综合体成败的重要因素之一, 它客观反映了各类空间、使用功能和场所环境之间的序列关系以及整体运行效率3、公共空间地铁车辆段上盖部分是城市公共空间的一部分, 其设计应从居民活动需要出发, 为居民提供购物、休闲、文体等公共空间体系。
以人为本, 创造中心突出、分布均衡、变化丰富、连续完整的公共空间体系, 营造安全、舒适、便捷的高品质环境。
4、城市风貌用地条件和工程结构荷载对上盖建筑的形体和开发强度有诸多限制, 因此其所形成的城市风貌是可控和可预期的, 且有一定规律可寻。
从城市整体层面来看, 地铁车辆段上盖部分对建筑平面形式、高度、体量、型均有刚性约束, 因而易形成秩序规整、整体感较强的建筑风貌" 不同区域的开发强度随上盖工程结构荷载不同而有所变化, 如在车辆段咽喉区上方开发强度较低, 检修区上方开发强度适中, 轨行区上方开发强度较高, 这些区域易形成疏密结合的建筑风貌从片区内部来看,为丰富城市景观层次, 优化整体环境形象, 建筑的高度、体量、造型可进行适度变化, 这有助于建筑特色的形成。
在片区内部合理安排中央花园、绿地或社区广场等公共空间, 形成虚实结合的空间感, 提升城市生活氛围水平。
5、技术问题由于所处环境的特殊性和结构的复杂性, 地铁车辆段上盖综合体项目在设计时需针对防灾减灾问题进行重点处理盖上和盖下的建筑类型不同, 但两类建筑又紧密结合为一体, 针对此类型建筑, 目前国内还没有专门的规范, 需进行消防性能化专项研究地下空间开发应按照人防要求建设防空地下室, 地铁站点周边人防工程,可结合站点开发进行有效整合。
设计时应选取有条件的地区, 将这些地区地下空间直接或间接及车站出入口衔接从地铁及上部建筑物的关系来看, 这里的振动和噪声比较大, 因此应在隧道和建筑物之间采取一定措施, 减振降噪, 控制沉降。
另外, 由于上盖综合体建筑体量大, 聚集人流多, 应建设避难空间" 可根据建筑空间造型的需要, 将避难空间及地下工程的功能布局结合起来设计。
三、前海湾车辆段上盖综合体设计1、项目概况深圳地铁一号线延长段为一期续建工程,2011年6月全线开通, 投资约121亿元"一号线续建工程在南山月亮湾大道西侧前海湾设车辆段一处,总用地约56h㎡, 其中建设用地约50.3h㎡车辆段上盖用地约35h㎡建筑规模达142.28万㎡,平均容积率2.8 ,居住约143万户( 其中1.1万户为保障性住房, 0.33万户为商品房),居住人口约4万, 配建一所36 班九年一贯制学校和一所12 班小学及3所幼儿园( 图1 , 2 )。
前海湾车辆段上盖综合体已基本建成, 是深圳地铁二期工程的重点建设项目, 规模大, 复杂度高, 最具代表性。
2、目标及策略( 1 ) 设计目标在TOD模式引导下, 将地铁建设、车辆段上盖综合体开发和地铁沿线土地利用捆绑起来, 使地铁成为优化城市空间结构、提升沿线土地价值, 激发区域整体活力、促进地区繁荣的关键影响因素, 实现地铁建设及城市协调发展良性互动的双赢目标"( 2 ) 设计策略策略一, 强化土地混合使用, 提高土地利用综合效益" 在地铁上盖综合体开发中, 遵循市场规律,有目的地增加面向市场销售或租赁的商业、办公、酒店及商务公寓配置, 获得必要的经济收益, 以改善地铁运营经济状况, 平衡投资收益关系, 减轻政府财政负担。
策略二,上盖部分的内部交通以步行交通为主,提供多样化的路径选择,以解决对内、对外的人流及车流组织问题。
策略三, 通过建造尺度适宜、参及性强的公共空间, 创造宜人的居住氛围和多层次的文化交流及休闲空间体系。
策略四,创造整体性强、易识别的总体风貌, 同时根据不同的建筑功能,打造特色生活片区。
策略五,盖上、盖下分开设计,以解决消防问题和避难问题。
3、规划及设计( 1 ) 功能布局平面布局上, 根据车辆段厂区布置特点和工艺流程要求, 上下对应, 统筹考虑不同功能分区。
在停车列检库及架修库区域,上盖工程主体结构较规整, 跨度较大, 结构的承载力有限, 因此安排适量的住宅物业开发" 车辆段咽喉区轨道密集, 上盖部分不宜进行物业开发, 因此作为公共空间, 安排绿地广场, 布置少量低层、小规模的商业配套设施" 在轨行区上方, 结合轨道布线条件和轨道空隙, 建筑平行布局, 布置高层住宅、办公楼或商务公寓"在车辆段范围内配合厂库架空界限, 留出空余用地, 也称白地, 进行整体性高强度开发, 使用功能不受限制。
竖向功能布局上, 重视建筑结构的约束, 在首层盖板布置商业设施和停车场及设备用房, 顶部盖板上布置商业、办公建筑和高层居住建筑, 在各类建筑围合部分安排公共空间, 兼作居住区中央花园、绿地或社区广场"前海湾上盖综合体项目分三种开发模式, 划为11个地块" 一种为上盖商业开发, 包括6、8、9、10号地块"第二种为上盖保障性住房及配套开发, 包括1、2 、3 、11号地块" 第三种为白地混合开发, 包括4 、5 、7号地块(图3) ( 2 ) 交通组织车辆段上盖部分保证了各类换乘点布设在首层楼板有效步行距离范围内" 垂直交通组织方面, 各层次不同标高平台之间合理有序连接"对外交通及周边城市道路衔接, 实行客货分流、人车分流, 及城市快速路系统顺畅连接, 梳理进出站的车行流线, 避免交叉混淆,使公交、的士、社会车辆及地铁站点的客运合理接驳换乘, 形成一体化态势( 图4 )( 3 ) 公共空间设计前海湾车辆段上盖部分公共空间的设计注重层次。