TOD模式下地铁车辆段上盖综合体设计探索
轨道上盖综合开发的三个维度探索 (1)
２上盖综合开发经典案例 从类型上，轨道上盖开发可以分为车站上盖、车辆段上盖、综合设施上盖。从空间 位置而言，既有地下车站的地上部分开发，也有以大平台架空进行上盖开发。而按照主 导功能区分，可大致分为交通枢纽型、区域中心型、城市更新型等。以下将结合案例具 体探讨上盖开发的特征及我国的近期实践。
２．１轨道车站上盖——香港九龙城综合体
３探索上盖综合开发的三个维度 上述三个案例都是上盖综合开发领域里程碑式的项目，并对城市的长期发展具有很强的推动作用，向上促进了城市 结构多中心化的转变，向下激发出区域活力、提升轨道运营的客流与财务收益。然而纵观我国目前的上盖综合开发，探 索性实践层出不穷，但成功落地项目并不算多。截止至ｌＪ２０１５年５Ｎ，在城市轨道交通领域我国各城市已进行综合开发的 车辆段项目为１８个，车站上盖项目５４个，合计约１ ３００万ｍ２。相较于运营里程２ ８２１ｋｍ、９５条线路的总数而言，比例并 不算高。这一方面是因为横跨公共建设与市场化经营两个领域造成的合作障碍；另一方面是由于结合轨道设施的上盖综 合开发横跨民用建筑与市政工程。需要克服更多样的专业技术难题与繁复的协调工作。因此，在实操过程中应重点从三 个维度进行细致的策划与前期研究，即市场性维度、公共’ＩｇＥ维度、落地性维度。
１上盖综合开发概要 在东京、香港等东亚大城市，轨道设施的上盖综合开发是较为普遍的现象。而如今随着我国大都市土地资源的日益稀缺与土地价值 的快速上升， “上盖开发”这一名称越来越频繁地出现。探究其背后的动力，既有轨道系统开发土地资源、挖掘外部效益、反哺自身建
设运营的需要；也有城市借助轨交设施的临近及上空空间，建设公共功能、完善空间形象、激发城市活力的需要。 轨道上盖开发是ＴＯＤ理念在中、微观层面的集中体现，也因此具有不同于一般城市综合体的许多特殊性。其中主要包括：１）轨道 上盖开发能发挥基础设施建设的外部效应，获取轨道建设的物业增值价值；２）轨道上盖开发离不开多部门、多主体参与，尤其是本不 参与民用建设的轨道公司；３）轨道上盖开发的功能复合、开放，具备公共服务属性；４）基于跨部门主体、跨业务领域的特点，项目的 建设与协调难度很高。 ＴＯＤ理念最大的创新是在挖掘轨道交通资源潜力的同时，可以创造公共福利、物业开发、轨道运营多赢的局面，正如香港地铁 几十年来基于“轨道＋物业”模式所做的那样。然而，其难点也在于对跨行业、跨公私部门协作配合的依赖。ＴＯＤ从字面上翻译为
地铁车辆段上盖综合性开发初探(全文)
地铁车辆段上盖综合性开发初探3 综合性开发的技术特点地铁上盖物业开发是对地铁沿线重要枢纽的特别空间处理，旨在构筑特色鲜亮的区域空间核心，激发和引导周边地区的开发。
在车辆段检修厂房上盖进行物业开发，除了要解决一般土地开发中的问题外，还要解决因房屋不落地而引发的一系列建筑专业和其他专业的问题，具有一定的特别性。
3.1 设计原则地铁上盖物业开发项目设计应当遵循公交优先、资源整合、整体协调、经济适用的原则。
立足地铁交通需求，优先考虑地铁站点或场站交通流线的合理组织，整合周边城市客运交通设施，形成一体化的客运换乘枢纽和完善的公共交通服务体系。
将多种功能空间要素集中有序地安排在极其有限的土地上，强调合理配置空间资源，使土地利用效益最大化。
项目内部的各种使用空间的功能形式应尽可能协调配合，项目外部空间形态应与周边城市环境保持和谐关系，在个体与个体、个体与整体、整体与整体建筑之间寻找内在的关联，建立良好的空间秩序。
经济适用原则是在满足各种使用功能要求的前提下，严格操纵建设成本，适当降低各类工程造价。
3.2 上盖物业开发的主要模式。
3.2.1 平台模式平台模式, 是对地面车辆段及综合基地上盖物业开发的一种形象的称呼。
它主要是将地铁车辆段及综合基地布置在地面, 水平展开, 通过对众多功能库房进行整合, 形成连成一体的平台, 作为开发物业的建设用地。
物业开公布置于平台上部,车流通过地形或坡道连接平台与周边市政道路, 同时车辆基地结合地铁站点,倒桩布置,人流可通过地铁站点,平层无风雨进入车辆段上盖物业。
香港的日出康城(将军澳车辆基地综合物业开发)即是这种模式的代表作。
3.2.2 下沉模式为了尽可能规避其对城市空间与交通产生的负面影响,这种开发模式将地铁车辆段及综合基地的主要大型厂房布置在地下, 一些人员集中的辅助办公空间布置在地上。
地面置换出的剩余城市空间则依据不同的需求布置相应的建筑功能, 形成与周边环境一致的城市形态。
地铁上盖物业综合体建筑设计研究
地铁上盖物业综合体建筑设计研究摘要：地铁站的综合立体开发是城市高密度区域综合解决交通问题、环境问题、经济问题的一种有效途径，是对城市土地资源集约化利用、构建立体化城市的手段。
地铁物业综合体开发形式分两大类，一类是站点的开发，一类是线路尽端站场车辆段上盖的利用。
本文主要探讨了地铁上盖物业综合体建筑设计，以供相关人员的参考。
关键词：地铁上盖；物业建筑设计1、地铁上盖建筑的研究背景地铁上盖建筑的出现源于四种城市建设理论：①集中发展理论。
近代在城市的建设模式上出现了多种实践和探索，大体上可以分为分散性城市建设和集中性城市建设。
分散性城市建设以花园城市和光辉城市为标志。
随着城市人口的增加出现了城市人口和占有土地之间的矛盾。
为缓解当前矛盾，节约资源、交通便捷式的城市集约发展模式受到了广泛欢迎；②线性城市理论。
线性城市理论就是城市功能建设依托于交通运输线路，以人出行的便利性为导向，因铁路出行的高效、安全、便捷，城市布局方式沿铁路线分布形成的线性模式；③人本主义理论。
人本主义城市建设理论是以人的交通需求为导向。
不管是城市建设还是设计理论，最终都是要回归到人这一本质上来。
传统的城市建设注重城市建筑功能的分化，极大的增加了交通运输的难度。
地铁上盖建筑的出现就是基于以人为本的核心理念满足人的出行需求；④TOD建筑理论。
TOD建筑理论是基于传统的城市发展理论遇到瓶颈造成城市人口集聚、交通拥挤的情况产生的。
首先在美国等国家进行探索建设，主体建构思想就是以地铁和公交站点为建构中心，周围分布集居住、商业、服务、休闲为一体的城市建筑网络结构。
TOD建筑理论是地铁上盖建筑建设的直接理论基础，同样，地铁上盖建筑是TOD建筑理论的推进性实践探索。
2、地铁上盖物业概念的界定在给出地铁上盖物业的定义之前，首先有必要针对“物业”这一含义进行阐述，因为我们生活中的绝大部分时间都会和“物业”打交道。
但这里所说的“物业”并不是通常人们口中的物业公司。
4.红星路车辆基地TOD综合开发方案--区域生活新标杆 上盖开发新模式
l 盖上品质住宅—— 营造以人为本、配套完善的立体居住社区
轨道互换流线 轨道与公交换乘流线 轨道出入口
公交场站
29号线
29号线站厅 14号线
14号线站厅
15号线站厅 15号线
7
华 阳 大 道
梓州大道
l 功能融合、集约高效—— 立体开发，提升土地价值；开放共享、配套完善，营造活力社区、提升空间品质；构建多网融合、
复合高效的综合交通枢纽。
场景营造
l 城景交融—— 依托城市枢纽，营造高效有序的要素配置枢纽
的规划结构。
一核：五根松站核心 两心：公园中心、公服中心 双轴：生态休闲轴、城市生活轴 五区：乐活、生态、富邻居住区、休闲、娱乐购物区
华
N
阳
大
道
锦和路 洗瓦堰
和乐二街
锦 弦 一 路
梓州大道
l 多网融合、复合高效 —— 综合片区功能需求及车辆基地工程条件在上盖空间布局丰富多元、功能齐全的配套服务设施；轨道上盖开发，通过空
划）。
29号线 梓州大道
14号线 华 阳 大 道
洗瓦堰
红星路 华阳车大道辆基地
15号线
五根松站
29号线
15号线
总体定位
规划目标
开放共享的空中公园
地铁主题引领、空间开放共享
多网融合的综合枢纽
绿色交通主导、高效转换接驳
以人为本的立体城市
功能配套完善、人城境业统一
规划设计
l 规划结构—— 形成“一核、两心、双轴、五区”
基本情况
l 规划范围—— 红星路车辆基地项目位于高新
南区新川科技园片区，规划范围西至梓州大道、北
至锦弦一路、东至红星路车辆基地边界、南至万安
TOD模式地铁车辆段及盖上物业消防设计分析
TOD模式地铁车辆段及盖上物业消防设计分析摘要：城市开发建设和地铁开发建设两者的融合发展在许多城市的发展过程中日渐明显，在有效提高城市建设容积率、高效利用土地、促进轨道交通与生活的高度融合的驱使下，采用TOD模式对地铁车辆段（包括地铁停车场和地铁车辆段）进行有效、合理、适度开发与利用，有效建立城市副中心和生活商圈。
改变开发地块以往的单一车辆段功能，需要对车辆段整体消防工程设计、盖上物业消防设计及后期运营管理和物业管理提出了新的要求。
通过对已建成的国内外车辆段及盖上物业进行梳理和分析，确定基本的消防设计原则和细节处理显得尤为重要，为以后的TOD模式车辆段地块提供清晰的设计思路和应用准则。
关键词：TOD模式车辆段盖上物业消防设计1 概述TOD规划概念在国内已经推广实施多年，国内（含香港地区）在建和已经建成的TOD物业据统计有18例；随着城市及城际轨道交通的快速发展，市民普遍享受到了轨道交通带来的出行便利，城市的运作效率也得以提升。
TOD已成功触变城市的发展形态和市民的出行方式。
步入新型城镇化时代，进一步探索TOD理念在国内的实践，分析已有案例的成功和待完善细节，进一步理清TOD模式下的整体消防设计原则和梳理细节，对今后的工作开展大有裨益。
2 TOD空间位置分析2.1车辆段空间位置在TOD开发策划阶段，为满足盖上物业建筑物高度指标、结构转换体系、车辆段运营使用要求，车辆段多采用地面式（含半下沉式）、地下式方案，其中地面式车辆段在多数案例中予以采用，且以半下沉式方案为主；地下式目前国内仅有成都地铁7号线崔家店停车场。
采用地面半下沉方式车辆段的TOD，一方面较为合理地降低了结构转换层（兼做盖上物业停车场）的高度，在后期物业开发布局上不会形成太强的突兀感，确保了车辆段后期运营过程中的采光、通风及工作环境，提升了整个TOD业态的建筑亲和度；另一方面可以有效控制整个车辆段基坑开挖深度、基础承载力要求，能够有效地将工程费用控制在合理范围内。
段场类TOD_项目规划设计方案技术要点探索
1952024.06 / Building Technology and Application 建筑技术·应用场类公共交通为导向的城市发展模式（TOD）作为交通基础设施与民用建筑规划建设综合体，是国土空间规划中土地利用的一个新型融合发展模式。
此模式以集约节约用地开发为导向，以规划设计技术为手段，合理有序规划建设城市主体功能区中公共交通系统及周边的公共设施空间是交通体系和民用建筑结合体重点所在。
车辆基地及其周边用地综合开发包括白地开发、地下开发、盖板上盖开发（见图1），利用多层次的立体组织关系来整合城市空间，是对国土空间规划资源禀赋进行合理规划利用的一种充分体现[1]。
1 段场类TOD 开发相关政策在国内国土空间开发实践中，城镇集中建设区开发强度日趋增大，造成土地综合开发利用与赋能不协调矛盾日趋明显，为协调土地资源与交通衔接匹配问题，促进城市土地的合理永续利用，改善交通规划与土地利用矛盾的相互关系，是实现交通与土地利用在同一国土空间规划体系中协调发展的一项关键举措[2]。
随着城市经济社会发展水平的提高，为适应城市不同发展阶段空间组织需求、不同发展分区的交通特征，结合城市重大交通基础设施的愿景发展，通过对国土空间规划体系中交通专项与城镇空间进行协同规划设计，使国土空间用地布局及交通公共设施规划相匹配，优化引导城市空间适应新形势下的国土空间规划要求，从而构建职住平衡的城市空间体系。
1.1 国家战略支撑顶层设计在国家战略层面，国家对国土空间资源与城市轨道交通之间能效进行匹配并做了部署，并在《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发〔2018〕52号）中提出了相关要求。
主要围绕强化轨道交通建设与城市发展相互协调策略，集约规划轨道交通线网沿线周国土空间规划统筹衔接利用，发挥城市交通建设发展的规划引导作用，达到国土空间资源禀赋的持续合理规划利用。
针对轨道交通沿线的土地资源，国家提倡国土摘要 在新协同发展背景下，现有国家针对段场综合开发相关技术标准要求相对分散，难以有效系统地解决城市交通基础设施建设与城市居住区发展空间建设过程中出现的问题。
基于地铁域地下空间上盖建筑综合体开发探析
基于地铁域地下空间上盖建筑综合体开发探析1. 引言1.1 背景介绍地铁域地下空间上盖建筑综合体是指在地铁线路沿线地下空间进行开发建设，将商业、办公、住宅等多种功能有机结合的建筑形式。
近年来，随着城市人口的增加和空间资源的有限性，地下空间成为城市发展中备受关注的焦点。
地铁域地下空间作为城市地下资源的重要组成部分，具有独特的优势和潜力，对于拓展城市功能空间、优化城市发展格局具有重要意义。
地铁作为城市交通主干线路，其下方的地下空间大多处于闲置状态，未能得到有效利用。
而地铁站周边的地下空间却是城市中心繁华商业区的重要组成部分，是极具开发潜力的宝地。
开发地铁域地下空间上盖建筑综合体不仅可以有效利用城市地下空间资源，提高土地利用效率，还能带动周边商业发展，提升城市形象和品质。
通过对地铁域地下空间上盖建筑综合体开发的探索和研究，可以为城市规划和建设提供借鉴，促进城市空间的合理布局和功能完善，助力城市可持续发展。
加强对地铁域地下空间上盖建筑综合体开发的研究具有重要意义，对于推动城市发展和提升城市品质具有积极影响。
1.2 研究意义研究地铁域地下空间上盖建筑综合体开发的意义在于对城市空间的合理利用和规划。
随着城市人口的不断增长和土地资源的有限性，地下空间成为了重要的开发利用空间。
而地铁作为城市交通的重要组成部分，其地下空间更是具有特殊的开发潜力。
通过深入研究地铁域地下空间上盖建筑的开发模式和发展趋势，可以为城市规划和土地利用提供重要参考，促进城市的可持续发展。
探究地下空间上盖建筑开发中存在的问题和挑战，有助于总结经验教训，为今后的开发工作提供警示和启示。
本研究具有重要的理论和实践价值，对于推动城市建设和地下空间利用具有积极的促进作用。
2. 正文2.1 地铁域地下空间利用现状地铁域地下空间是城市中极为珍贵的资源，其利用现状受到了越来越多的关注。
在一些大城市，地铁站周边的地下空间已经被充分利用，建设有商业中心、办公楼、餐饮场所等。
地铁上盖综合体结构设计分析
地铁上盖综合体结构设计分析摘要：地铁设施的应用对于城市生活、城市结构和城市空间都起到了十分重要的影响。
城市综合体具有多元化发展特点，在开发建设城市轨道交通站点的同时，地铁设施和城市综合体之间也需要重视衔接空间设计。
在地铁上盖综合体结构设计，能够为城市居民提供交通、文娱、会议、餐饮、展览、居住、办公、商业等多方面的服务，打造出效率更高、功能更多的综合体。
本文主要分析了上盖综合体的专业论述，并重点研究地铁上盖综合体的结构设计措施。
关键词：地铁；上盖综合体；结构设计在一二线城市当中轨道交通的发展越来越迅猛，轨道交通具有准时性强、安全可靠、效率快等特点，在所有城市交通工具当中占据最多优势，也更受人欢迎。
城市综合体概念是近些年来刚产生的一种建筑群体模式，在各个城市都有众多的成功设计和建设案例。
地铁上盖综合体结构设计，可以满足城市的多方面需求，打造出更加多元化的购物空间，为消费提供更多可能，出现出更强科学、合理的购物消费曲线，提升商业办公综合体建筑设计水平。
一、上盖综合体的专业论述上盖综合体指的是在地铁出入口处，以及车辆直接、间接相连的地面、地下、地上三个区域当中，共同组建出来的综合体建筑。
一般与车站的距离比较近，通常步行5到10分钟即可到达。
通过建筑与建筑之间的连接区域，以及建筑与其他公共设施相连接的位置，都被称为是地铁上盖。
地铁上盖综合体根据不同地铁出入口的类型，可以分为两种。
①出入口位于上盖建筑内部的，也被称为是标准的地铁上盖商业综合体。
②靠近地铁入口以及购物中心的入口，也被称为是地铁相邻商业建筑体。
由此可见，上盖综合体是一种利用轨道交通作为主要交通枢纽，把不同的商业建筑连接在一起，为人们提供更多便利的一种建筑群体。
地铁上盖综合体建筑与地铁出入口本身紧密联系在一起，属于地铁上盖综合体建筑整体规划和整体设计的一小部分。
本文研究的主要是第一种出入口位于上盖建筑内部的标准地铁上盖商业综合体，地铁的出入口也可以当成建筑物的一部分进行整体规划设计。
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. . 地铁车辆段上盖TOD模式综合开发利用实践探索 --以深圳市前海湾车辆段上盖综合体为例
摘 要 以地铁车辆段上盖综合体为代表的复合开发模式在地铁建设过程中占有举足轻重的地位, 其在引领城市土地与空间资源高效利用方面作用独特以深圳地铁一号线前海湾车辆段上盖综合体为例, 从城市设计的视角,强调基于TOD模式在地铁车辆段用地上进行高强度,高密度,混合功能的上盖综合体开发, 对提高地铁沿线地区土地利用效益、 优化城市空间结构具有特殊意义通过对实践案例的归纳分析, 探讨其中的设计规律和基本方法, 以期引起同行关注与讨论" 关键词 地铁 地铁车辆段上盖 城市设计 综合体 公交导向型开发 地铁作为现代化城市的重要标志, 是城市发展到一定阶段的产物, 也是城市物质财富积累的直接表现作为城市轨道交通的一种形式, 地铁的发展速度与质量对城市规划建设影晌深远、然而, 地铁建设耗资巨大、周期长、投资回收难等现实问题,在一定程度上制约了这项公益事业的持续发展"通过对地铁站点、车辆段及其周边土地的综合开发, 为地铁建设筹集资金, 才能使其走上一条持续健康发展的快车道"地铁车辆段大多选址于地铁线路的中间段或始末端, 占地面积大, 对周边地区城市功能和空间环境分割作用明显, 若不善加利用, 易造成城市土地和空间资源的巨大浪费" 因此, 研究如何充分利用地铁车辆段用地进行上盖综合体的开发, 对提高城市土地与. . 空间资源利用效率, 践行以公交导向型开发为导向低碳城市设计具有积极意义。
一、基本概念 1、T O D模式 T O D (Transit-Orented Deveopment) , 即公交导向型开发, 是由新城市主义代表人物彼得-卡尔索普(Peter Calthorpe) 提出的社区发展模式, 倡导以公交站点为核心, 在400~ 600m (5一10min步行路程) 为半径所划定的范围内，集中布置居住、商业零售、办公等设施、社区中心设置公交站点和商业零售设施, 在相邻地段布置公共空. . 间和居住区, 也即围绕公交站点建立步行生活圈。 TOD 模式应具备以下“4D ” 特征。 （1）土地的混合开发。TOD 模式开发住宅、商业、办公等各类用地，并尽可能的多开发各种类型和形态的物业业态，如便民服务、娱乐、体育业等，有效的减少了用户的出行次数和出行距离。 （2）较高的开发强度。TOD 区域站点及周边的容积率普遍可以达到8-12。高密度的开发增加了大量客流，提高了交通和物业运营的收益，保证了土地价值的最大化利用。 （3）宜人的空间设计。TOD 模式采用立体复合的空间，室内与市外、地上与地下进行无缝衔接，并创造出适合步行的道路网络，营造适合于行人心理感受的街道空间。 （4）公交的可触达性。TOD 合理安排物业到公共交通站点的距离，提高了公交的可触达性；同时为各个目的地间建立了便捷和直接的联系通道，提高了用户使用公共交通出行的吸引力。 2、地铁车辆段上盖综合体 地铁车辆段是地铁线路必备的重要配套设施, 主要用于地铁车辆检测、维修、清洁和运营保障通常情况下, 地铁车辆段占地较大, 其建设用地规模与列车检测、停泊数量直接相关"充分利用车辆段用地, 在其轨行区、咽喉区的轨道间隙立柱, 加盖一层或两层楼板, 形成结构平台, 称之为上盖。所谓地铁车辆段上盖综合体, 是指在车辆段用地上空加建楼板, 并以楼板为基地进行物业开发的综合性建设项目, 实质上是采用增厚地表、复合利用土地资源、合理加密 . . 城市空间的建设方式。 具体做法是将地铁站点与上盖综合体作为一个有机整体, 统一规划设计, 分期实施建设,以实现最佳的综合效益"在合理安排地铁交通组织、公交接驳、人行系统等功能布局的基础上,复合居住、商业、 办公、酒店及商务公寓等多种功能, 实现土地混合使用按照高强度、高密度方式进行空间布局, 构建优质、 宜居、富有地铁特征的城市生活环境。
二、地铁车辆段上盖综合体设计思路 地铁车辆段上盖综合体开发设计是一种特殊类型的城市设计, 从城市设计的专业视角来分析, 应将车辆段区域看成是地铁线路上的重要空间节点, 体现集约、高效和紧凑的空间特征, 通过合理设置地铁站点和复合多样的使用功能, 重点进行高强度、高密度开发, 使之成为真正意义上的城市空间的组织核心 1、功能确定 地铁车辆段上盖综合体的功能确定需以城市功能的完善为基础" . . 由于综合体本身含有地铁站点, 具有集中人流的优势, 规划时可将TOD功能与城市其他功能融合, 提倡以公共交通为导向的低碳出行方式"地铁车辆段上盖综合体可以复合的功能, 包括居住、商业、办公、酒店及商务公寓等" 常见的上盖模式有:住宅小区上盖模式,商业和文化体育设施等公建上盖模式, 住宅为主、 商业为辅上盖模式和CBD上盖模式等 2、交通组织 地铁车辆段本身交通情况复杂, 上部加盖综合体以后, 增加了交通组织的难度。因此规划设计的重点在于组织好各类交通流线, 实现公交、的士、私家车等与地铁站点之间的无缝连接和快捷换乘"在对外交通组织方面, 需建立良好的公交接驳系统, 并与城市其他地区保持畅顺连接,将公交接驳站点和地铁出入口密切联系,对各种车行流线的布置避免交叉混淆"在内部交通组织方面, 重点考虑步行交通流线布局, 将内外交通流线分开设置, 并通过立体化处理, 将不同标高层次的交通流线连接成一个有机整体" 交通组织的合理程度是决定地铁车辆段综合体成败的重要因素之一, 它客观反映了各类空间、 使用功能和场所环境之间的序列关系以及整体运行效率 3、公共空间 地铁车辆段上盖部分是城市公共空间的一部分, 其设计应从居民活动需要出发, 为居民提供购物、休闲、文体等公共空间体系。以人为本, 创造中心突出、分布均衡、变化丰富、连续完整的公共 空间体系, 营造安全、舒适、便捷的高品质环境。 . . 4、城市风貌 用地条件和工程结构荷载对上盖建筑的形体和开发强度有诸多限制, 因此其所形成的城市风貌是可控和可预期的, 且有一定规律可寻。 从城市整体层面来看, 地铁车辆段上盖部分对建筑平面形式、高度、体量、型均有刚性约束, 因而易形成秩序规整、 整体感较强的建筑风貌" 不同区域的开发强度随上盖工程结构荷载不同 而有所变化, 如在车辆段咽喉区上方开发强度较低, 检修区上方开发强度适中, 轨行区上方开发强度较高, 这些区域易形成疏密结合的建筑风貌 从片区内部来看,为丰富城市景观层次, 优化整体环境形象, 建筑的高度、体量、造型可进行适度变化, 这有助于建筑特色的形成。在片区内部合理安排中央花园、 绿地或社区广场等公共空间, 形成虚实结合的空间感, 提升城市生活氛围水平。 5、技术问题 由于所处环境的特殊性和结构的复杂性, 地铁车辆段上盖综合体项目在设计时需针对防灾减灾问题进行重点处理 盖上和盖下的建筑类型不同, 但两类建筑又紧密结合为一体, 针对此类型建筑, 目前国内还没有专门的规范, 需进行消防性能化专项研究 地下空间开发应按照人防要求建设防空地下室, 地铁站点周边人防工程,可结合站点开发进行有效整合。设计时应选取有条件的地. . 区, 将这些地区地下空间直接或间接与车站出入口衔接 从地铁与上部建筑物的关系来看, 这里的振动和噪声比较大, 因此应在隧道和建筑物之间采取一定措施, 减振降噪, 控制沉降。另外, 由于上盖综合体建筑体量大, 聚集人流多, 应建设避难空间" 可根据建筑空间造型的需要, 将避难空间与地下工程的功能布局结合起来设计。 三、前海湾车辆段上盖综合体设计 1、项目概况 深圳地铁一号线延长段为一期续建工程,2011年6月全线开通, 投资约121亿元"一号线续建工程在南山月亮湾大道西侧前海湾设车辆段一处,总用地约56h㎡ , 其中建设用地约50.3h㎡ 车辆段上盖用地约35h㎡ 建筑规模达142.28万㎡,平均容积率2.8 ,居住约143万户( 其中1.1万户为保障性住房, 0.33万户为商品房),居住人口约4万, 配建一所36 班九年一贯制学校和一所12 班小学及3所幼儿园( 图1 , 2 )。前海湾车辆段上盖综合体已基本建成, 是深圳地铁二期工程的重点建设项目, 规模大, 复杂度高, 最具代表性。 2、目标与策略 ( 1 ) 设计目标 在TOD模式引导下, 将地铁建设、 车辆段上盖综合体开发和地铁沿线土地利用捆绑起来, 使地铁成为优化城市空间结构、 提升沿线土地价值, 激发区域整体活力、促进地区繁荣的关键影响因素, 实现地铁建设与城市协调发展良性互动的双赢目标" ( 2 ) 设计策略 策略一, 强化土地混合使用, 提高土地利用综. . 合效益" 在地铁上盖综合体开发中, 遵循市场规律,有目的地增加面向市场销售或租赁的商业、办公、酒店及商务公寓配置, 获得必要的经济收益, 以改善地铁运营经济状况, 平衡投资收益关系, 减轻政府财政负担。策略二,上盖部分的内部交通以步行交通为主,提供多样化的路径选择,以解决对内、对外的人流及车流组织问题。策略三, 通过建造尺度适宜、 参与性强的公共空间, 创造宜人的居住氛围和多层次的文化交流与休闲空间体系。策略四,创造整体性强、易识别的总体风貌, 同时根据不同的建筑功能,打造特色生活片区。策略五,盖上、盖下分开设计,以解决消防问题和避难问题。 3、规划与设计 ( 1 ) 功能布局 平面布局上, 根据车辆段厂区布置特点和工艺流程要求, 上下对应, 统筹考虑不同功能分区。在停车列检库与架修库区域,上盖工程主体结构较规整, 跨度较大, 结构的承载力有限, 因此安排适量的住宅物业开发" 车辆段咽喉区轨道密集, 上盖部分不宜进行物业开发, 因此作为公共空间, 安排绿地广场, 布置少量低层、小规模的商业配套设施" 在轨行区上方, 结合轨道布线条件和轨道空隙, 建筑平行布局, 布置高层住宅、办公楼或商务公寓"在车辆段范围内配合厂库架空界限, 留出空余用地, 也称白地, 进行整体性高强度开发, 使用功能不受限制。竖向功能布局上, 重视建筑结构的约束, 在首层盖板布置商业设施和停车场及设备用房, 顶部盖板上布置商业、办公建筑和高层居住建筑, 在各类建筑围合部分安排公共空间, 兼作居住区中央花园、绿地或社区广场"前海湾上盖综合