居住区道路系统规划布置与设计

五．居住区道路规划的一般 技术要求
• • （一）道路平曲线和路口转弯半径 １．折角大于３度设平曲线半径一般为１５ ０－２００米，最小２５－５０米。 • ２．转弯半径：居住区与区及以上的道路相 交Ｒ＝１０－１５米； 居住区与小区道路相交 Ｒ＝９－１０米； 小区与小区道路相交 Ｒ ＝６米； 以下等级道路相交 （Ｒ＝３ －５左右）
• （三）规划构思 • 住宅建筑主要由曲板式高层组成，即由正、反弧和
基本单元构成，层数为１０－１８层，形成两头逐步 跌落，并采用跃层和跃廊的形式，规划曲板式住宅共 １５幢，在用地的中心规划建１４幢２４－３０层塔 式高层住宅。曲板式住宅围绕塔式住宅布置，形似花 瓣。 • 构思关键在于道路系统的规划。根据所留道路接口 的位置；上下班的主要人流活动方向；地形特点；和 主导风向的要求，规划居住区内部道路为菱形对称的 形式。这一道路结构，似乎有形式主义的特征，但他 完全符合规划的功能要求，并不是单纯追求形式，这 样的形式也可以避免外部交通穿越居住区内部。根据 深圳可能发展私人小汽车，规划道路采用人车分流的 保证居住区内居民的安全 和安宁，居住区内的道路应根据功能进 行分级，并不应有过境交通穿越居住区， 特别是小区。不宜有过多的车道出口通 向城市干道，并且出口间距应不小于１ ５０米。若出口较多，可以用平行于城 市交通干道的地方性通道来解决居住区 通向城市交通干道出口过多的矛盾。
• 居住区地形为矩形，东西长为９５０米，南北 宽为７００米。总用地面积为６６．５公顷。 根据城市总体规划要求，沿四周设３０－５０ 米绿化带，则实际用地越为５０公顷。 • 居住区北面为规划的体育中心，东北为工业 区，居住区南和西南也是工业区。 • （二）规划要求 • 居住人口３．８－４．０万人。平均每户建 筑面积８０平方米。规划总户数８５００户。 住宅总建筑面积６７万。住宅平均层数１ ８．９层。居住建筑容积率３．１６。
区常用。三块板，城市道路常用。四块板，城市道路常用。
六．规划实例分析
• 深圳白沙岭居住区规划： • （一）规划条件：城市开发时，在四边道路上 留下六个道路接口，下面的管线可以接入。但 所留位置对称，对形成内部变化的道路不利。 规划用地的北面为笋岗路，南为红荔路，东为 上步路、西为华强路。 • 整个居住区用地有一定的坡度，其中东南地 形已被推平，西北尚有一个小高坡。
• （二）道路纵横坡度 • １．道路纵横坡与路面材料、气候特点和行车性能
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密切相关； ２．我国自行车多为特点，最大纵坡以自行车为依 据，一般不超过３％（必须看坡长条件而定），人行 道纵坡超过８％时可设踏步；道路最小纵坡一般为 ０．３－０．５％ ３．横坡主要为排水需要而设，当车行道路面纵坡 在１％以下时，用最大横坡。路宽６米以上用两面坡， ４米以下用单坡，人行道横坡为１－２％，坡向车道。 ４．停车场和回车场的技术要求（略） ５．道路横断面 – 四种形式：（俗称）一块板，居住区常用。二块板，居住
• 在道路和住宅形式基本肯定的情况下， 规划在塔式住宅的中心设大草坪和人工 湖，建居住区公园并将板式高层住宅的 底层架空，增强绿化空间的渗透，形成 良好的景观。 • 规划沿东侧道路建行政区级公共服务 设施中心；在沿西侧道路南端建居住区 级公共服务设施中心。两个中心通过绿 化步行道联系。 • （四）规划图
• （七）如车道宽度为单车道时，则每隔 １５０米左右应设置车辆会让处。 • （八）道路宽度应考虑工程管线的合理 敷设。 • （九）道路的线型、断面等应与整个居 住区规划结构和建筑群的布置有机地结 合，组织良好的居住区景观。
三．居住区道路的布置形式 和道路系统规划的基本形式
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（一）布置形式
所谓布置形式，是根据道路结构的平面特 征予以分类。这些形式的运用必须与用地结 构相结合，必须符合功能要求。因此，不能 片面追求形式。
• ３．人车部分分流的道路系统
– 这种形式是在人车混行的道路系统的基础 上，另外设置一套联系居住区内各级公共服 务中心或中小学的专用步行道，但步行道和 车行道的交叉处不采用立交。相对建设投资 较少。
四．居住区道路规划的经济性
• 在规划设计中，在满足使用要求的前 提下，应考虑如何缩短单位面积的道路 长度和道路面积。 • 道路的经济性一般用道路线密度和道 路面积密度来表示。 • 道路线密度道路长度／公顷 • 道路面积密度道路面积／公顷（或％ 表示）
• （二）道路走向要便于职工上下班。住 宅与最近的公共交通站之间的距离不宜 大于５００米。 • （三）应充分利用和结合地形，如尽可 能结合自然分水线和汇水线，以利雨水 的排除。在南方多河地区，道路宜与河 流平行或垂直布置，以减少桥梁和涵洞 的投资。在丘陵地区则应注意减少土石 方工程量，以节约投资。
• 根据道路的功能要求和居住区的规模 大小，居住区的道路一般可以分为三至 四级。 • 第一级 居住区级道路是居住区的主要 道路，用以解决居住区的内外联系。一 般车行道宽度不小于９米，红线宽度一 般为２０－３０米。当该级道路通行公 交车时，车行道宽度不小于１１米。 • （概念：道路红线是用于区分道路用 地和其它用地的界线。）
• ３．满足居住区内公共服务设施和工厂 的货物运输需要。 • ４．满足居住区地下管线铺设的要求。 尤其是高级的居住区，一般所有管线均 从地下经过，从而保证环境的干净和整 洁。 • ５．组织良好的居住区景观。通过道 路的引导，可以使居民欣赏到居住区的 建筑景观和面貌，道路是序列空间的引 导线。
（二）道路的分级
• （四）在进行旧居住区改建时，应充分 利用原有道路和工程设施。 • （五）车行道一般应通至住宅每个单元 的入口处。建筑物外墙面与人行道边缘 的距离应不小于１．５米，与车行道边 缘的距离不小于３米。 • （六）尽端式道路的长度不宜超过１２ ０米，在尽端处应能便于回车，回车场 地不小于１２×１２米。
• １．环通式它的特征是内部能够形成环路。并 通过几个出口与外部道路相联系。环通式的特 殊形式就是网格式。或者内部的环路不止一个。 • ２．半环式这种形式是以半环与外部道路相 联系。半环与半环之间一般没有联系。 • ３．尽端式这种形式是从外部道路以尽端道 路的形式向居住区内部联系。尽端路之间没有 联系。因此，这种道路有死胡同的感觉，对一 些居民会感到不习惯。 • （半环式和尽端式的布置形式，对于组织人 车分流的道路系统较为有利。） • ４．混合式这是将以上三种形式结合使用的 形式。
一．居住区道路的功能和分级
• • （一）道路的功能 １．满足居民日常生活方面的交通活动。这 是最主要的功能，也是交通量最大的功能。居 民的日常交通活动主要为上、下班、就学、购 物、闲暇活动等。从我国城市居民的交通方式 来看，我们的居民以步行和自行车交通为主。 随着城市居民的经济收入的提高，私人小汽车 和摩托有较大发展，并有进一步发展的趋势， 这将给居住区内部道路交通的组织带来复杂性。 • ２．满足市政公用车辆的通行要求。这些车 辆主要有清运垃圾车，清运粪便车，邮件递送 车，消防车等。
其他实例：
第七章 居住区道路系统规划布置与设计
• 道路系统规划即道路用地规划。是居住区用地的一个 重要组成部分。 • 道路用地为线性特征，它对居住区的其他用地布局影 响较大。居住区用地可以看作由道路用地串联起来的。 因此，道路系统结构直接影响居住区的布局结构。 • 居住区的道路系统比城市的道路系统要简单得多。但 我们仍应该从用地结构的高度来认识居住区的道路系 统。
• 第二级 居住小区级道路是居住区的次要道路， 用以解决居住区内部的联系。车行道宽度一般 为７（或６－８）米，红线宽度根据规划要求 确定。 • 第三级 居住组团级道路是居住区内的支路， 用以解决住宅组群的内外联系。车行道宽度一 般为４（或５）米。 • 第四级 宅前（宅后）小路即通向各户或单 元门前的小路，一般宽度为３米。（以前 １．５－２．０米即可，现考虑方便汽车的交 通。）第四级道路是道路系统的组成部分，但 它的用地一般是包含在住宅用地之中。
• （二）道路系统规划的基本形式 • １．人车交通分流的道路系统
– 这种道路系统由车行和人行二套独立的道 路系统所组成，交叉处都设立交。１９２８ 年美国纽约附近的“雷特邦”小镇首次采用。 又称“雷特邦系统”。显然，这一形式适宜 小汽车较多的居住区。
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２．人车混行的道路系统
居住区内部一般没有私人小汽车或很少的 情况下，适宜采用此种形式。我国目前大多 的居住区一般都采用此种人车混行的道路系 统。