高速铁路桥墩偏移成因分析及防治对策
墩柱偏移修正的经验总结
墩柱偏移修正的经验总结墩柱偏移修正的经验总结地址：某县某乡，某段高速路，某#桥4#墩发现时间：7、12发现经过：架桥机过跨完成，安装中梁发现梁长与支座垫石位置相差较大，尺量梁长没有问题，从而怀疑桥墩错误。
原地貌描述：某桥，横跨山沟，河水宽度约7米两侧设计路面高程相对河道高度最高35米，位置在3#-4#，5#台就在半山坡，其内为陡坡。
本桥共5跨，5#为桥台，4#墩一侧靠几乎垂直的山体，高28米，另一侧临河，双柱墩设计，底系梁至中系梁12米，中系梁至盖梁12米。
柱直径1.8米。
偏移原因分析：因为我标段某桥延长线200米即是标尾，且属于高挖方地段，土方约3万方，且相连标段合同内的相近该桥的2#、3#桥均未铺通，又无弃土场，为了加快我标段整体施工进度，不得已允许路基土方施工队在5#台-4#墩之间进行弃土，由于该队伍未考虑到埋土高度差会对墩柱造成挤压，产生变形位移，固没有安排挖机在弃土同时在下部进行土层反压，土层高度左侧15米，右侧18米，再加上雨水充沛，弃土不断吃水下沉，墩柱内外受力偏差过大，使墩柱偏差产生慢慢位移，不断加大。
位移距离：左幅左侧向小桩号位移50cm，右侧向小桩号位移53cm；右幅左侧向小桩号位移85cm，右侧向小桩号位移88cm。
处理过程：问题发现后，及时进行测量核查，多方印证，最终确定墩柱倾斜造成顶部位移，即退出以安装的T梁，至过跨状态，随时可以悬空，以备墩柱回弹时架桥机不受影响，然后调挖机开始在4#墩大桩号侧挖土卸载，2天后，墩柱部位土已挖至底系梁顶，底系梁中间部位还留有一部分土，由于挖机司机不能很好地配合，开挖方式不太理想，上部有部分土层坍塌，但经过测量，左侧盖梁顶已回弹30cm，经过2天自然恢复测量，自身反弹已经不太可能，于是我们进行外力强制拉回的准备。
2种方案：卷扬机动态轻微晃动处理，一种6个10吨倒链分左中右同时拉动，慢速轻微移动。
最后因为电力和机械原因，只有采用后者进行，每一个倒链,地锚采用三道10条1.5米长直径28mm三级钢筋打入地下,顶部用双股8#铁丝绞紧,中间采用直径21.5mm的钢丝绳,一端固定在4#盖梁上,一端(倒链操作端)固定在地锚上,同时拉紧,至倒链达到极限,人工几乎拉不动,且地锚钢筋变形第一道与第二道地锚链接铁丝开始断裂,拉力估计已经达到至少50吨,经过测量,只向前移动2cm.所以确定此方案失败，认为力量不足，锚固不够到位。
高速公路桥梁桥墩倾斜发现过程及成因分析与加固处理方法探析
| 工程技术与应用 | Engineering Technology and Application ·58·2019年第3期高速公路桥梁桥墩倾斜发现过程及成因分析与加固处理方法探析胡 奇（重庆市勘测院，重庆 401121）摘 要：当前为了推动我国交通事业与道路沿线经济的发展，以及为给人们提供诸多出行的便利，国家投入大量的资金和技术开发了诸多高速公路桥梁工程项目，投入使用后获取的经济效益以及社会效益较高。
但是分析这些工程的建设质量，发现桥墩方面有着较高的风险会发生倾斜问题，严重影响工程应用的安全与寿命，威胁过往于道路桥梁上车辆驾驶者的财产与人身安全。
所以，要求工程施工单位结合以往的施工经验与建设项目的具体情况，对于桥墩倾斜问题的原因进行研究，找出加固桥墩的有效办法，从而确保建设完工的高速公路桥梁工程有着理想的作业质量。
本文对高速公路桥梁出现桥墩倾斜问题的发生原因与加固处理策略进行深入研究，以此为更多施工单位高质量、高效率的完成高速公路桥梁建设任务提供参考经验。
关键词：高速公路；桥梁；桥墩；倾斜；成因；加固；方法中图分类号：U445.55+9 文献标志码：A 文章编号：2096-2789（2019）03-0058-02 作者简介：胡奇（1980—），男，本科，研究方向：市政桥梁立交和钢结构桥梁。
在社会经济的高速发展之下，道路桥梁、水利水电等基础设施类工程在人们的日常生活生产中发挥着非常重要的作用，所以此类工程承建单位需要高度重视项目的建设质量，深入到施工现场对于施工所在地的实际环境作以全面的调查，编制可行性较高的施工作业方案，应用现代化的先进施工机械设备以及质量性能优良的物料，保质保量的完成工程的建设任务。
在道路桥梁工程建设期间，桥墩倾斜问题为发生率较高的问题，该问题如果在工程施工期间得不到良好的解决或工程投入使用后得不到有效的加固处理，会对工程后续的安全应用造成不良影响。
1 高速公路桥梁桥墩倾斜问题与原因本文研究期间选择广东省珠海市的某条高速公路桥梁作为研究对象，对于该条公路应用期间出现的桥梁病害问题进行了分析，发现存在桥墩倾斜问题。
高速铁路路桥过渡段变形原因分析
高速铁路路桥过渡段变形原因分析铁路路基与桥梁的连接处一直是路基工程的薄弱环节。
我国既有线路提速后的轨检测试表明，许多线路桥头都存在严重的轨道动态不平顺，甚至有跳车现象。
高速铁路为消除刚性桥台与柔性路基的沉降变形差及两者的悬殊刚度差异，保征高速列车的平稳舒适运行，在路基与桥梁连接处一定长度范围内设置路桥过渡段，以实现路基与桥梁的平稳连接过渡。
高速铁路和铁路路桥过渡段出现跳车现象，会严重影响行车安全。
在铁路路桥过渡段由于跳车原因，将产生道碴翻浆、路基下沉变形、线路部件损坏、轨面变化等严重的线路病害。
路桥过渡段存在着程度不等的跳车现象，而产生这一现象的主要原因有以下几个方面。
1.地基条件的原因现在许多既有线路是修筑在地基条件较差，并未经很好处理的软地基土上。
在软土基上路桥过渡段的路和桥的工后沉降量是不同的，在路基过渡处必然有沉降差。
路桥过渡段由于结构要求，桥头路基填筑高度较大，产生的基础应力也较高，因此在路桥过渡段产生的沉降较其他路段大些。
由于地基上的性质及结构的不同，产生的沉降和沉降达到的稳定所需要的时间是不同的。
粉质土地基和中、低压缩性的黏土地基，全部完成沉降需要几年的时间；高压缩性黏土地基、饱和软黏土地基，全部完成沉降需要十几年甚至几十年的时间。
因此，地基工后沉降是地基造成桥头跳车的成因。
2.桥台后路堤填料的原因桥台后路堤填料一般全用的是填土。
由于施工原因，往往作业面相对狭小，碾压质量不易控制，压实度达不到设计要求。
即使在施工时压实度全部达到设计要求，而在运营时路堤填土本身的自重和动荷载的作用，都将使路堤填土进一步压缩变形。
这种变形是填土高度的（0.59/6）～1，使得路桥过渡处出现沉降差。
桥台前的防护工程由于受到土压力的水平作用，将产生一定的水平位移，会使路桥过渡处的路基出现一定的沉降变形。
路桥过渡处常会产生细小的伸缩裂缝，经过地表水或是雨水的渗透后，会使路基填土出现病害，强度降低，产生沉降；或由于水的渗透流动带走填料中的细颗粒土，使得路桥过渡处出现沉降变形。
桥梁工程施工中墩身轴线偏移的原因及相应的控制措施
１ ． 桥 梁 工程 施 工 中墩 身轴 线偏 移 的原 因
根据 多 年 的桥 梁建 设经 验 ， 造成 桥梁 工 程施 工 中墩 身 轴 线偏 移 的 原 因主 要可 以分 为两类 ， 包 括人 为 原 因以及 自然 原因 。
模 板 是桥 墩外 观 质量 以及 各 部分 尺寸 的基础 ， 所 以必 须 保证 模 板具 有 一 定的刚度 、 强度 以及稳定性 ， 保证其能够承受施工过程中各部件 的荷载 ， 确保 尺寸 准 确 ； 保 证 模板 在 制 作 与拆 除 简 单 ， 在安装 、 拆 除过 程 中 在 桥梁 施 工过 程 中 ， 造成 墩 身轴 线偏 移 的 人为 原 因 主要 体 现 在 以下 几个 模 板 结 构形 状 、 提高 模板 的周转 率 。 方面： （ １ ） 由于在 施 工 中 ， 施工 人 员操 作 不 当 ， 或者 是 在设 备 、 材 料 的安 放 问题 应 该 尽可 能 的避 免模 板 发生 损伤 ， 对于 模板 的安装 ， 可 以分 为 以下步 骤进 行 ： （ １ ） 做好 模 板 的检 查 以及 预 拼 上没有保证其对称均匀 ，这样就容易造成桥梁墩身受到的负荷不均匀现象 ， 包括 对 模板 的尺 寸 、 接缝 、 平整 度 等 进 行检 查 ， 将 模板 磨 光 并涂 抹 脱 容 易导 致 墩身 变形 ， 甚 至发 生扭 曲。 从 而使 墩 身轴 线 发生 偏移 。 这 样 就会 影 响 接 工作 ， 为了保证模板颜色一致 ， 需要保证脱模剂为同一种。 （ ２ ） 人工辅助 ， 用塔 墩身的施工质量 ， 为桥梁工程施工带来严重的安全隐患。 （ ２ ） 在制作与安装模 模剂。 从外模板开始， 内模板其 次， 最后拉上拉筋。 板过程 中， 如果模板的规格不符合设计 ， 或者是安装不牢固使模板发生漂移 吊进行模板吊装。吊装过程 中， ３ ） 在 模板 安 装完 成后 ， 需要 进 行严 格 的检 查 。 检 查 的 内容包 括 ： 接 缝控 制在 １ 与扭曲， 这样就很难保证墩身轴线的准确性。 并且随着墩身高度的增加， 轴线 （ 毫 米之 内 ； 错 台控 制在 ２ 毫 米之 内 ； 轴 线偏 位控 制 在 ｌ ０ 毫 米 之 内。 如果 检查 过 偏 移现 象 会越 严 重 。 需要 用 专业 的工 具进 行 调整 与处 理 。 造 成 桥梁 工程 墩 身轴 线 偏移 的 自然 原 因主 要是 施 工 温差 以及 日照 作 用 ， 程 中发 现不 合格 的现象 ， ２ ． ６加 强桥 梁施 工安 全 管理 墩 身 的柔 度 以及 墩 身结 构 物的 温差 决定 了轴线 偏 移 的程 度 ， 由这 两个 原 因造 桥 梁墩 身施 工 存在 一 定 的危 险性 ， 这 主要 与 桥 梁 的高 度有 关 。 为 了保证 成 墩 身偏 移 ， 往 往 会造 成严 重 的 后果 ， 所 以必须 加 以重 视 。 必须 做好 以下几 个方 面 的工 作 ： （ １ ） 建 立一 个 完善 的 监督 对 于这 两种 因素 对墩 身 轴 线 精确 性 的影 响 ， 虽 然 无 法 完 全避 免 ， 但 可 以 桥 梁墩 身施 工 安全 ， 管理体系。这一体系的建立， 要求考虑到桥梁墩身建设 中各种可能出现的安 在施工过程中才有有效的措施加以控制 ， 降低此类现象的发生率。 全 问题 ， 并 落实 各项 施 工项 目的安全 责 任 ， 最 好能 落实 到个 人 。 这样 才 能保 证 ２ ． 桥 梁墩 身轴 线偏 移控 制措 施 桥梁工程建设施工安全管理有理有据 ，也更加方便进行工程的安全监督管 ２ ） 利用 科 技化 的 安全 管理 手段 ， 对这 些 关键 施 工场 地 的全 方位 监 控 ， 可 针对桥梁工程中墩身轴线偏移现象 ， 需要在施工过程中采用有效 的控制 理 。 （ 并 且这 些 视 频资 料 ， 也 可 以使 得 工 措施 ， 并且首先对墩身进行检测， 测量桥梁墩身的垂直度以及高程 ， 并对墩身 以对 工 程建 设 施 工安 全 进行 有 效 的控 制 ， （ ３ ） 完善 桥 梁施 工企 业培 训体 系 ， 对 施 工管 理 中心进 行 平 面定 位 测量 。 对桥 梁墩 身 轴 线偏 移控 制 措施 主要 体 现在 以 下几 个 程安 全责 任实 现 可追 溯 的功 能 。
桥梁墩柱偏位原因分析及复位施工技术
桥梁墩柱偏位原因分析及复位施工技术桥梁墩柱的偏位常常会导致桥梁结构的不稳定甚至危险，因此需要进行及时的分析和复位施工。
桥梁墩柱偏位的原因主要有以下几个方面：1.施工质量问题：桥梁墩柱在施工中如果没有严格按照设计要求施工，施工质量不达标，包括墩柱的基础施工、竖向和横向的布置施工等环节，都可能导致墩柱的偏位。
2.桥梁使用时间过长：桥梁使用一定时间后，由于材料老化、疲劳等原因，桥梁结构会出现一定程度的变形，从而导致墩柱的偏位。
3.土体的沉降和侧移：桥梁的墩柱所在的土层可能发生沉降和侧移，对墩柱施加水平力和竖向力，导致墩柱发生偏位。
4.地震等自然灾害：地震等自然灾害会对桥梁墩柱施加巨大的水平力和竖向力，导致墩柱的偏位。
针对桥梁墩柱的偏位问题，需要进行复位施工。
下面是常用的复位施工技术：1.使用液压千斤顶：通过在墩柱跟桥面的接触点处放置液压千斤顶，施加力量来推动墩柱回到正常位置。
此方法适用于墩柱侧移不大且不严重的情况。
2.桥梁提拉：使用钢丝绳或钢缆等材料固定在墩柱上，并通过机械设备施加拉力，将墩柱拉回正常位置。
这种方法适用于墩柱的侧移较大的情况。
3.切割与加固：将墩柱割开，修整墩柱的尺寸，然后在墩柱周围修建加固构件，将墩柱重新安放在加固构件上。
这种方法适用于墩柱严重侧移或者沉降的情况。
4.环绕引导跳转：在墩柱周围修建环绕引导构件，将墩柱的受力转移到引导构件上，然后再修建加固构件来支撑墩柱。
这种方法适用于墩柱严重侧移或者沉降的情况。
在进行复位施工时，需要进行合理的监测和设计，并严格按照施工方案进行操作。
复位施工前需要进行充分的工程准备工作，包括确定复位施工方案、材料准备、临时支撑设计、周边交通的调控等。
施工过程中需要注意施工质量和安全措施，确保复位施工的顺利进行。
为了防止墩柱再次发生偏位，除了复位施工之外，还需要根据具体情况进行基础加固、监测设备安装和定期检测等工作，以确保桥梁的正常使用和安全运行。
高填方边坡中墩柱偏位成因分析及处置方法思考
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技术应用
一步加大路堤对墩柱造成的侧向土压力。 （2）路基施工机械设备的碾压 7# 墩旁主线路基填方采用全断面水平分层填筑的方
法施工，压路机、推土机、渣土车、装载机等施工重型机 械设备往返作业。特别是在 4 月份的施工高峰期完成了 超过 60% 的该区域填方量，重型机械的往返碾压填方土 体，引起填方土体的侧向位移，进一步增大了土体对墩柱 的推力。
二、工程概述及病害现状 云南某在建高速互通立交匝道桥上部结构采用现浇预 应力砼连续箱梁，下部结构采用柱式墩、桩基础。桥梁位 于构造溶蚀侵蚀低中山地貌区域，该匝道桥 6# 和 7# 墩 位置上层地质为全风化板岩，桩基设计均为摩擦桩，且两 排墩柱设计处在主线填方边坡上，填方高度约 20m，致 使路基填筑完成后墩柱中系梁及以下部分被土体掩埋。路 基填筑完成后 7# 墩中系梁以下部分被土体掩埋，墩柱平
桥梁工程施工中墩身轴线偏移的原因及相应的控制措施
对 于位 于 吉林 省蛟 河 市 的漂 河 大桥 ， 由 ３ 桥 梁 墩 身轴 线偏 移控 制具体措 施 工程 结 构 的外观 质量 、 承载 力和 稳 定性 产生 于 地 处 东北 地 势险 要 的 地 区 ， 因而 对 于 施 对 于桥 梁 墩 身的 轴 线 偏 移 进 行具 体 的 直 接 影 响 ， 这个重 要的 因素就 是 桥 梁 的垂 直 工方 来说 ， 无 论 对于 工程 技 术还 是 工程 质量 控 制 措 施 ， 还 有 对 于 它进 行检 测施 工 ， 就要 度 。 施 工控 制 的 主要 方 向， 应 该 就 是 对 于 垂 都 提 出了更 高 的要求 。 该 文 结 合这个 桥梁 工 从 墩 身垂 直度 进行 测 量 、 对 于墩身 进行 高 工建 设 中遇 到 的 部 分 技 术难 关 —— 测 量 ， 以及 从 墩 中心 的平 面 定位 测 量 。 上述 的纠 偏工 作 ， 是 作 为控制 垂直 度 的 主要 依 据 墩 身轴 线 偏 移 等 问 题 展 开 研 究 和 分析 ， 并 的漂 河 大桥桥 梁 工 程中 ， 采 用的是 对 于 钢 模 所在 ， 所 以 利 用全 站 仪以 及 垂 球 垂 线 法 、 激 试 图 从 工程 的具 体 施 工建 设 中 找 到 理想 的 组 合模 板 进行 的翻 模施 工 。 对 于影 响通 视效 光铅 直仪 法等 方 式 ， 来对于 复核 和 控 制测 量 答案 。 果 的 施 工平 台附 近 的安 全 网和 吊架 等 ， 使 用 工作 的 有 效 开展 ， 当然 是 最 合 适 不过 。 在 高 十字 方 向的布 设方 式 不太 理想 。 因为无 法 对 墩 的施 工 工程 中， 能够 全程 采 用的 方法 就 是
２ 桥 梁 墩 身轴 线偏 移 的原 因分析
浅谈桥墩墩柱偏位的纠偏处治
Roads and Bridges道路桥梁49浅谈桥墩墩柱偏位的纠偏处治周晋（四川省交通运输厅公路规划勘察设计研究院610041）中图分类号：U45 文献标识码：B 文章编号1007-6344（2019）06-0049-01摘要：由于施工不当等原因造成的桥墩偏位目前是较为普遍的一种工程问题，桥梁建成后，桥墩偏位对桥梁整体结构的影响较大，若不妥善处治，无法保证结构的安全性。
为了保证桥梁结构的安全性，消除存在的隐患，桥墩纠偏处治方案是非常重要的，也是经常要用到的。
本文阐述了四川省遂宁至广安高速公路红土地互通式E匝道大桥15号桥墩偏位的原因分析及纠偏处治方案，希望能为同类工程提供参考关键词：桥墩；纠偏；加固1 工程概况本工程项目为遂宁至广安高速公路，红土地互通E匝道大桥立交内，为跨越主线及B匝道而设置，本桥共7联：3x25+(25+33+33+25)+(30+30+33+30)+(24.181+25+18.9+22)+4x25+3x25+4x25；上部结构采用现浇连续箱梁；下部结构采用柱式台、肋板台，桥墩采用柱式墩，墩台采用桩基础。
本桥平面分别位于直线，R=100m、Ls=70的左偏缓和曲线及圆曲线以及R=125m、Ls=90的左偏缓和曲线及圆曲线和R=400m、Ls=184.884的右偏缓和曲线上；纵断面位于i1=3.752%、i2=4%、R=1800m的竖曲线上；墩台径向布置。
2016年12月施工完毕，其中15号墩位于B匝道填方路基边坡上，14号墩位于土路肩合流鼻内； B匝道路基中心填方高度约7～8米，边缘填方高度14米，部分位于老路基（时间约20年），B匝道新路基基底采用碎石桩处理。
16号墩位于填方路基外侧。
14号至15号墩跨径22米，15至16号跨径25米。
2017年2月发现位于填方斜坡上的15号墩出现位移；随后发现路面开裂，裂缝起于土路肩鼻端向前延伸23米，裂缝宽约3～5毫米，已经采用沥青封闭。
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2) 基坑锚固桩防护。在 2# ～ 6# 桥墩基坑的左侧 及小里程侧 设 置 抗 滑 桩 加 固，见 图 3。 抗 滑 桩 采 用 双 面 布 筋 ，以 确 保 桥 梁 墩 台 补 强 施 工 安 全 。
图 3 2# ～ 6#桥墩抗滑桩加固示意
3) 3 # ～ 6 # 墩 加 桩 设 计。 其 中 3 # ，4 # 墩 增 加 5 根 直 径 1. 5 m 桩，5 # ，6 # 墩增加 6 根直径 1. 5 m 桩。加桩 承 台加深至既有承台以下 2 m，顶面与既有承台顶齐平， 新老承台联结。
7 200 22 835 26 978
729
7
33 669 16 940 23 233 17 844
465
3. 3. 3 计算结果分析 1) 桩基础受力 桩基础的单桩 承 载 力 为 7 920 kN，桩 侧 最 大 土 压
力 176. 81 kPa 大于允许值 ( 172. 52 kPa) ，在 不 利 工 况 下桩身的钢筋应力为 1 084. 0 MPa，桩身混凝土的压应 力为 60. 9 MPa，均远远超过允许 值。综合 判断 桩 身 已 经断裂。
桥 址 处 属 构 造 剥 蚀 中 山 河 谷 地 貌 ，地 形 起 伏 较 大 。 地面高程 675 ～ 790 m，沟谷宽缓开阔，呈“U”字形，两 岸 岸 坡 地 势 较 陡 ，基 岩 多 裸 露 ，缓 坡 地 带 多 为 第 四 系 覆 土所覆盖。
小里程隧道洞口上方存在 高 达 50 m 的 陡 崖。0# ～ 7 # 墩台段发育 有 岩 堆，岩 堆 主 轴 长 约 190 m，宽 300 ～ 400 m，体积约 38 万 m3 ，主轴与线路夹角约 25°。堆 积 体 物 质 主 要 为 粉 质 黏 土 、碎 块 石 土 ，线 路 附 近 岩 堆 厚 2 ～ 10 m，石质成分以白云岩为主，粒径 200 ～ 600 mm， 个别达 2 ～ 4 m，下伏基岩为奥陶系下统页岩夹砂岩。
kN
1
29 263
6 508 22 835
0
0
2
33 664
7 200 22 835 17 844
465
3
31 465 18 902 23 303 16 270
283
4
30 733 16 421 23 233 12 787
240
5
31 467
6 854 22 835 25 404
547
6
33 668
铁道建筑
30
Railway Engineering
November，2015
文章编号: 1003-1995( 2015) 11-0030-03
高速铁路桥墩偏移成因分析及防治对策
韩晓强，何志军，江忠贵，薛红云
( 中国铁路总公司 工程管理中心，北京 100844)
摘要: 一在建高速铁路简支桥梁上轨道观测数据显示，连续 5 座桥墩 均 发 生 横 向 偏 移，最 大 偏 移 量 已 达 22 mm。本文结合桥梁地质资料，分析了 相 邻 隧 道 弃 渣 对 桥 址 岩 堆 体 的 影 响 及 岩 堆 体 的 蠕 动 滑 移 对 桥 墩 基 础 的 破 坏 作 用 ，提 出 了 针 对 性 的 处 理 措 施 ，保 证 了 桥 梁 结 构 的 安 全 。 研 究 结 果 可 为 以 后 的 设 计 和 施 工提供技术参考。 关键词: 高速铁路 桥墩偏移 岩堆体 桥梁桩基 处理措施 中图分类号: U445． 7 + 1 文献标识码: A DOI: 10． 3969 / j． issn． 1003-1995． 2015． 11． 09
根据地形、地质特征，结 合 桥 墩 40 m 外 堆 放 的 隧 道 泄 水 洞 弃 渣 ，对 泄 水 洞 施 工 时 发 生 突 泥 、弃 渣 场 附 近 地表出现裂缝等现 象 进 行 综 合 分 析。 分 析 发 现，裂 缝 是在桥址附近岩堆受弃渣堆载作用和隧道突水渗入后
2015 年第 11 期
收稿日期: 2015-08-24 ; 修回日期: 2015 -09-30 作者简介: 韩晓强( 1974— ) ，男，高级工程师。
2. 1 桥墩偏移 2014 年 7 月初泄 水洞 施工，至 11 月 中 旬，现场 弃
渣约 2. 1 万 m3 ，碴场实际堆高 约 10 m。11 月 中 旬，泄 水 洞 施 工 时 ，发 生 突 泥 ，随 后 发 现 泄 水 洞 弃 渣 场 附 近 地 表 出 现 裂 缝 ，立 即 停 止 弃 渣 ，将 泄 水 洞 剩 余 弃 渣 运 至 新 碴场。2015 年 1 月 工 务 部 门 在 长 轨 精 调 工 程 中 发 现 3 # ～ 6 # 墩上无砟轨 道 中 心 线 偏 移，5 # 墩 CPⅢ 偏 移 最 大 达 22 mm。施工现场见图 1。
根据现场的情况 判 断，使 4 # 墩 产 生 纵 横 向 偏 移 的 主要荷载为岩堆体的滑动力。计算假定岩堆体在承台 及岩堆体范围内的 桩 身 产 生 均 布 荷 载，该 荷 载 的 作 用 导致墩产生纵( 横) 向偏移，可 从 墩 顶 偏 移 值 反 算 岩 堆 荷载，以该荷载作为 恒 载 与 其 他 荷 载 叠 加 后 对 桩 基 础 进行受力计算。 3. 3. 1 模型建立
韩晓强等: 高速铁路桥墩偏移成因分析及防治对策
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发生，说明桥址附近 岩 堆 有 蠕 动 变 形 才 可 能 出 现 地 面 裂缝; 桥墩偏移与裂缝方向垂直，说明偏移与岩堆的变 形方向一致。因此弃渣堆载以及突泥水诱发了岩堆开 裂 、蠕 动 ，致 使 桥 墩 发 生 变 位 。 需 通 过 对 现 场 岩 堆 位 移 监测以及桥墩偏移理论分析来验证桥墩偏移的原因。 2. 3 岩堆位移监测
1 概述
2 桥墩偏移成因分析
1. 1 工程概况 一在 建 高 速 铁 路 桥 梁 全 长 381. 649 m，桥 上 铺 设
CRTSⅠ型双块式无 砟 轨 道，设 计 速 度 250 km / h，孔 跨 布置为( 2 × 32 + 2 × 24 + 7 × 32 + 1 × 24 ) m 的 简支箱 梁。该桥于 2011 年 5 月 开始 施 工，2013 年 10 月 完 成 架梁，2014 年 6 月 完 成 无 砟 轨 道 铺 设。 全 桥 1 # ，10 # ， 11 # 桥墩为圆端 形 实 体 墩，2 # ～ 9 # 墩 为 圆 端 形 空 心 墩。 基础为 柱 桩 基 础，桩 底 嵌 入 页 岩，其 基 本 承 载 力 为 0. 45 MPa，极限抗 压 强 度 为 5 MPa。 小 里 程 桥 台 接 隧 道出口，桩基经检 测 满 足 要 求。 小 里 程 侧 隧 道 在 正 洞 施 工 过 程 中 ，曾 多 次 发 生 突 水 突 泥 现 象 ，故 在 正 洞 左 侧 增设泄水洞。正洞隧 道 弃 渣 场 位 于 桥 梁 右 侧，设 计 泄 水洞弃渣场位于桥梁左侧最小距离 40 m 以外。 1. 2 地质概况
墩 左 前 方 。 从 断 面 整 体 看 ，都 有 向 大 里 程 变 化 的 趋 势 。 测量数据表明岩堆正 在 发 生 位 移，同 时 与 桥 墩 的 偏 移 方向一致。
3 桥墩偏移数值分析
3. 1 天然状态下岩堆主轴稳定性检算 取岩堆主轴 II—II 断面进行稳定检算，见图 2。采
用参数: 粉质黏土重度 19 kN / m3 ，黏 聚 力 35 kPa，内 摩 擦角 12°; 页岩夹泥岩及砂岩重度 24 kN / m3 ，内摩擦角 50°; 岩堆与基岩面间综合内摩擦角 16°。
1) 岩堆荷载 根据假定，导致 4 # 墩纵向产生 17 mm 偏 移 的 岩 堆 体的纵向均布荷载为 510 kPa。该荷载等效于承台底 板受到纵向水平荷载 22 835 kN。 2) 承台底板荷载组合 承台底板荷载组合( 原始荷载) 见表 1。
表 1 承台底板荷载组合( 原始荷载)
竖向力 / 纵向弯矩 / 纵向力 / 横向弯矩 / 横向力 /
由于岩堆体的蠕 动 变 形 引 起 桥 梁 的 变 位，故 首 先 整 治 岩 堆 体 的 滑 动 ，采 取 减 载 、修 建 良 好 的 排 水 系 统 以 及抗滑桩加固等措施 消 除 外 部 对 桥 梁 的 影 响，其 次 是 对桥墩基础进行加固。 4. 2 工程措施
1) 清除桥下弃渣。清理线路左右两侧 40 m 范围 内 弃 渣 ，恢 复 桥 下 地 面 原 貌 。
33 663 10 713
398
17 844
465
32
铁道建筑
November，2015
将岩堆体滑动力作为恒载叠加至承台底板得到的 承台底板荷载组合滑动见表 2。
表 2 承台底板荷载组合( 叠加岩堆体滑动力)
竖向力 / 纵向弯矩 / 纵向力 / 横向弯矩 / 横向力 /
荷载号
kN
( kN·m)
kN ( kN·m)
桥 面 发 生 偏 移 后 ，在 桥 梁 周 围 布 设 了 12 个 岩 堆 位 移 监 测 点 ，形 成 2 个 断 面 。2 月 7 日 开 始 观 测 变 形 情况: 岩堆监测第 1 断面监测点横向累计最大位移 27. 2 mm，纵向 累 计 最 大 位 移 23. 5 mm。 该 点 位 于 5 #
荷载号
kN
( kN·m)