对高速铁路桥墩墩身偏移控制的几点探讨
墩柱偏移修正的经验总结
墩柱偏移修正的经验总结墩柱偏移修正的经验总结地址：某县某乡，某段高速路，某#桥4#墩发现时间：7、12发现经过：架桥机过跨完成，安装中梁发现梁长与支座垫石位置相差较大，尺量梁长没有问题，从而怀疑桥墩错误。
原地貌描述：某桥，横跨山沟，河水宽度约7米两侧设计路面高程相对河道高度最高35米，位置在3#-4#，5#台就在半山坡，其内为陡坡。
本桥共5跨，5#为桥台，4#墩一侧靠几乎垂直的山体，高28米，另一侧临河，双柱墩设计，底系梁至中系梁12米，中系梁至盖梁12米。
柱直径1.8米。
偏移原因分析：因为我标段某桥延长线200米即是标尾，且属于高挖方地段，土方约3万方，且相连标段合同内的相近该桥的2#、3#桥均未铺通，又无弃土场，为了加快我标段整体施工进度，不得已允许路基土方施工队在5#台-4#墩之间进行弃土，由于该队伍未考虑到埋土高度差会对墩柱造成挤压，产生变形位移，固没有安排挖机在弃土同时在下部进行土层反压，土层高度左侧15米，右侧18米，再加上雨水充沛，弃土不断吃水下沉，墩柱内外受力偏差过大，使墩柱偏差产生慢慢位移，不断加大。
位移距离：左幅左侧向小桩号位移50cm，右侧向小桩号位移53cm；右幅左侧向小桩号位移85cm，右侧向小桩号位移88cm。
处理过程：问题发现后，及时进行测量核查，多方印证，最终确定墩柱倾斜造成顶部位移，即退出以安装的T梁，至过跨状态，随时可以悬空，以备墩柱回弹时架桥机不受影响，然后调挖机开始在4#墩大桩号侧挖土卸载，2天后，墩柱部位土已挖至底系梁顶，底系梁中间部位还留有一部分土，由于挖机司机不能很好地配合，开挖方式不太理想，上部有部分土层坍塌，但经过测量，左侧盖梁顶已回弹30cm，经过2天自然恢复测量，自身反弹已经不太可能，于是我们进行外力强制拉回的准备。
2种方案：卷扬机动态轻微晃动处理，一种6个10吨倒链分左中右同时拉动，慢速轻微移动。
最后因为电力和机械原因，只有采用后者进行，每一个倒链,地锚采用三道10条1.5米长直径28mm三级钢筋打入地下,顶部用双股8#铁丝绞紧,中间采用直径21.5mm的钢丝绳,一端固定在4#盖梁上,一端(倒链操作端)固定在地锚上,同时拉紧,至倒链达到极限,人工几乎拉不动,且地锚钢筋变形第一道与第二道地锚链接铁丝开始断裂,拉力估计已经达到至少50吨,经过测量,只向前移动2cm.所以确定此方案失败，认为力量不足，锚固不够到位。
高速铁路桥梁桥墩的施工工艺与质量控制措施
高速铁路桥梁桥墩的施工工艺与质量控制措施摘要：高速铁路，简称“高铁”，主要是指在原有线路的基础上进行改造，使之行驶的速率达到二百公里每小时以上，亦或者专门修建新的“高速新线”，使其的行进速度达到二百五是公里每小时以上的新型铁路系统。
然而在修建一条高速铁路时，经常会遇到河流、山谷和交叉的公路，遇到这些情况时为了让高速铁路不受这些地形的限制，就需要修建各种高速铁路桥梁来避开这些问题。
关键词：高速铁路新型铁路系统地形限制Abstract: high speed railway, hereinafte r referred to as “high iron”, is mainly refers to the original line based on the transformation of the rate of driving up to two hundred kilometers per hour above, or, the special building new “high-speed line”, make the pace of up to two hundred and fifty kilometers per hour is above the new railway system. However, in build a high-speed railway, often will meet rivers, the valley and the cross road, meet these situations in order to let the high-speed railway not affected by these terrain restrictions, it needs to build all kinds of high speed railway bridge to avoid these problems.Keywords: high speed railway new railway system obstacles1.高速铁路的简介如今广义上的高速铁路是指使用磁悬浮技术这种新兴技术的高速铁路运输网络。
近接道路施工对高速铁路桥梁墩台位移影响研究
近接道路施工对高速铁路桥梁墩台位移影响研究随着我国城市化发展进程的不断加快，得益于区域交通之间的进步，城乡之间差距变得越来越小，这表明交通越发达经济越发展。
研究表明，受地基影响，当近接道路施工对高速铁路桥梁墩台位移造成影响时，一定要采取措施防止相关安全隐患的出现。
标签：近接道路施工;高速铁路桥梁墩台;偏差位移;区域交通;可持续性发展0前言在进行高速铁路以及公路建设过程中，路网的密度在逐步地增强，由于规划的滞后性、修建过程的差异性和相应土地资源的制约性，造成了各级别道路与高速铁路建设存在了相应的线路近接情况。
为了避免这种近接情况对相关路基桥梁墩台造成严重的偏移影响，必须通过改变路堑深度、路基宽度以及地基承载力等情况来消除安全隐患。
1路基填筑对高速铁路桥梁墩台位移的影响首先以填筑距离为研究内容，当路基的填筑高度为4米，路基宽20米，相应的路基边缘距承台边缘的距离为0米、4米、10米、20米和30米。
当路基填筑和已有桥梁之间的距离逐渐增加时，在桩基上部发生最大的水平位移则更小，相应的填筑距离对于桩基的影响也会变得越来越小，相应填筑对桩基的影响逐渐下移。
其次针对地基条件，桩基土体的侧向位移与土的弹性模量、泊松比、地基承载力等息息相关，当土的弹性模量为软弱土、相应的泊松比越低，当地基的承载力变大之后，近接道路施工对高速铁路桥梁墩台位移的影响就会变小，相应的道路稳定性被大大提升，受到邻近高铁线路的影响也会比较小[1]。
2路堑开挖对高速铁路桥梁墩台位移的影响研究针对开挖距离，当路堑的开挖距离为4米时，路基与已有高速铁路桥梁之间的距离为0米、4米、10米、12米和40米，在实验过程中，桩基水平位移在土壤地基交界处大约17米深度时，产生的变形非常大，这时墩台位移发生在了桩基的顶部。
而且随着路堑的开挖，与桥梁之间的距离逐渐增加到最大程度，然后韧性变成了脆性，相应的距离也会减少。
针对开挖深度，随着路堑开挖深度的增加，桩基侧向位移也会逐渐增加。
高速铁路桥梁桥墩的施工工艺与质量控制措施
高速铁路桥梁桥墩的施工工艺与质量控制措施讲到施工工艺，那得从桥墩的基础说起。
像搭积木一样，桥墩的基础工作可是至关重要。
要是地基没打好，桥墩一块接一块地往上砌，最后形成的结构就像是搭在沙滩上的城堡，风一吹就塌了！所以，地基的处理，必须得精准。
一般来说，施工单位会根据地质情况，采取不同的基础施工方法，有的是用钻孔灌注桩，能确保结构的稳定性；有的是用人工挖掘，逐步加深基础，保证不受外界因素干扰。
搞好这一关，才能让桥墩像“大树根”一样牢牢扎根，撑起上面的“树干”。
再来聊聊桥墩的浇筑工艺。
大家肯定知道，浇筑就是把混凝土倒进模具里，最后形成一个又一个桥墩。
但别看这事儿简单，里面可有不少讲究。
你要是只按图纸走，那可真是“表面功夫”！浇筑之前，要先做好钢筋的绑扎工作，把钢筋网铺好，确保强度不出问题。
然后，就是混凝土的搅拌了。
这个过程就像做饭一样，得精确控制比例，水泥、沙子、石子、还有水，缺一不可，要不然混凝土的强度就会打折。
至于浇筑时，操作员得一边倒料一边震动，确保混凝土能够密实地填充每个角落，避免出现空洞，搞得像是“锅里烧水，桶里漏水”，那就麻烦大了。
讲到这儿，你一定会觉得，好像一切都很顺利。
可别忘了，“千里之堤毁于蚁穴”。
如果在施工过程中，有哪怕一点小小的疏忽，都会影响整个桥墩的质量。
为了确保质量，施工单位还会对混凝土进行一系列的检测。
比如，拿出试块，进行抗压强度测试，看看混凝土到底结不结实，是否符合要求。
如果这些测试过不了关，那可不是“打水漂”，而是得重新来过。
要知道，大家在施工时都会把质量放在第一位，哪怕是再辛苦，也得保证每个环节都精准无误。
现代化的高铁桥梁建设可不是传统的“砖头瓦块”，都讲究“精密”。
钢筋、混凝土、预应力材料，都是经过精心设计的。
每根桥墩都得根据高铁列车的行驶速度、重量、轨道变化等因素，精准设计。
就像是量体裁衣，得确保每根钢筋、每立方米混凝土都在“标准”之内，超出或者低于标准，都会让整个桥墩的质量打折。
高速铁路桥梁墩身施工及外观质量控制技术研究内容
一、墩身规范施工内容(1)测量放样定位要在对水准点和导线点进行复测，保证承台定位准确的前提下，完成承台的浇筑。
拆模后，由专业测量人员在承台表面放出墩身的横向、纵向中线，再由现场技术人员根据墩身的横向、纵向中线和墩身的几何尺寸定出墩身的外轮廓。
复核承台顶部高程，将模板底部支垫平整。
(2)模板的设计与安装墩身混凝土表面质量主要取决于模板，而模板的选择和安装质量直接影响着混凝土的外观。
在设计模板时，选择不易变形、表面光洁的板材，从而使模板具有足够的强度和刚度，以防止混凝土浇注时，模板产生明显的挠曲和变形。
模板加工好后，首先检查模板材料的规格、几何尺寸是否与设计图纸相吻合；其次检查模板结构尺寸是否达到设计要求；最后检查模板平整度、错台、模板连接处是否达到设计及规范要求。
在模板安装前，先进行试拼，在试拼处设置定位梢，对模板接缝、平整度等进行检查，同时进行编号，确保模板的精度和吻合度并保证错台不大于2mm。
随后对每个模板进行除锈、抛光打磨、涂刷模板漆和脱模剂模板安装时，上下模板的连接定位销必须对齐以保证接缝平整。
模板板块之间连接缝必须用2mm 厚、30mm宽的双面胶带做密封带，即先将双面胶带贴到先安装的一块模板侧螺栓连接处，在下一块模板即将靠拢前再撕去双面胶带上的防粘纸，让两块模板对位后粘贴在一起，拧紧连接螺栓。
连接螺栓受力后，双面胶带经挤压起到密封作用，保证模板不漏浆。
模板安装完毕后，应进行校正,保证模板拼接质量。
在浇筑混凝土之前，模板内的垃圾、木片、刨花、锯屑、泥和脱落的铁皮等杂物,必须清除干净。
(3)混凝土的生产、运输和浇注按照高性能混凝土所处结构环境划分，桥墩属于碳化T2环境，要求混凝土强度等级不低于C35。
如果按照强度规律发展试配C35墩身混凝土配合比，胶凝材料总量在350〜360kg∕m3即可满足要求。
但实际上，该配合比很难保证墩身外观质量。
当把胶凝材料提高到370〜380kg∕m3后，混凝土的工作性能有明显的改变，只要施工工艺合理，就完全能保证混凝土的外观质量。
桥梁工程施工中墩身轴线偏移的原因及相应的控制措施
１ ． 桥 梁 工程 施 工 中墩 身轴 线偏 移 的原 因
根据 多 年 的桥 梁建 设经 验 ， 造成 桥梁 工 程施 工 中墩 身 轴 线偏 移 的 原 因主 要可 以分 为两类 ， 包 括人 为 原 因以及 自然 原因 。
模 板 是桥 墩外 观 质量 以及 各 部分 尺寸 的基础 ， 所 以必 须 保证 模 板具 有 一 定的刚度 、 强度 以及稳定性 ， 保证其能够承受施工过程中各部件 的荷载 ， 确保 尺寸 准 确 ； 保 证 模板 在 制 作 与拆 除 简 单 ， 在安装 、 拆 除过 程 中 在 桥梁 施 工过 程 中 ， 造成 墩 身轴 线偏 移 的 人为 原 因 主要 体 现 在 以下 几个 模 板 结 构形 状 、 提高 模板 的周转 率 。 方面： （ １ ） 由于在 施 工 中 ， 施工 人 员操 作 不 当 ， 或者 是 在设 备 、 材 料 的安 放 问题 应 该 尽可 能 的避 免模 板 发生 损伤 ， 对于 模板 的安装 ， 可 以分 为 以下步 骤进 行 ： （ １ ） 做好 模 板 的检 查 以及 预 拼 上没有保证其对称均匀 ，这样就容易造成桥梁墩身受到的负荷不均匀现象 ， 包括 对 模板 的尺 寸 、 接缝 、 平整 度 等 进 行检 查 ， 将 模板 磨 光 并涂 抹 脱 容 易导 致 墩身 变形 ， 甚 至发 生扭 曲。 从 而使 墩 身轴 线 发生 偏移 。 这 样 就会 影 响 接 工作 ， 为了保证模板颜色一致 ， 需要保证脱模剂为同一种。 （ ２ ） 人工辅助 ， 用塔 墩身的施工质量 ， 为桥梁工程施工带来严重的安全隐患。 （ ２ ） 在制作与安装模 模剂。 从外模板开始， 内模板其 次， 最后拉上拉筋。 板过程 中， 如果模板的规格不符合设计 ， 或者是安装不牢固使模板发生漂移 吊进行模板吊装。吊装过程 中， ３ ） 在 模板 安 装完 成后 ， 需要 进 行严 格 的检 查 。 检 查 的 内容包 括 ： 接 缝控 制在 １ 与扭曲， 这样就很难保证墩身轴线的准确性。 并且随着墩身高度的增加， 轴线 （ 毫 米之 内 ； 错 台控 制在 ２ 毫 米之 内 ； 轴 线偏 位控 制 在 ｌ ０ 毫 米 之 内。 如果 检查 过 偏 移现 象 会越 严 重 。 需要 用 专业 的工 具进 行 调整 与处 理 。 造 成 桥梁 工程 墩 身轴 线 偏移 的 自然 原 因主 要是 施 工 温差 以及 日照 作 用 ， 程 中发 现不 合格 的现象 ， ２ ． ６加 强桥 梁施 工安 全 管理 墩 身 的柔 度 以及 墩 身结 构 物的 温差 决定 了轴线 偏 移 的程 度 ， 由这 两个 原 因造 桥 梁墩 身施 工 存在 一 定 的危 险性 ， 这 主要 与 桥 梁 的高 度有 关 。 为 了保证 成 墩 身偏 移 ， 往 往 会造 成严 重 的 后果 ， 所 以必须 加 以重 视 。 必须 做好 以下几 个方 面 的工 作 ： （ １ ） 建 立一 个 完善 的 监督 对 于这 两种 因素 对墩 身 轴 线 精确 性 的影 响 ， 虽 然 无 法 完 全避 免 ， 但 可 以 桥 梁墩 身施 工 安全 ， 管理体系。这一体系的建立， 要求考虑到桥梁墩身建设 中各种可能出现的安 在施工过程中才有有效的措施加以控制 ， 降低此类现象的发生率。 全 问题 ， 并 落实 各项 施 工项 目的安全 责 任 ， 最 好能 落实 到个 人 。 这样 才 能保 证 ２ ． 桥 梁墩 身轴 线偏 移控 制措 施 桥梁工程建设施工安全管理有理有据 ，也更加方便进行工程的安全监督管 ２ ） 利用 科 技化 的 安全 管理 手段 ， 对这 些 关键 施 工场 地 的全 方位 监 控 ， 可 针对桥梁工程中墩身轴线偏移现象 ， 需要在施工过程中采用有效 的控制 理 。 （ 并 且这 些 视 频资 料 ， 也 可 以使 得 工 措施 ， 并且首先对墩身进行检测， 测量桥梁墩身的垂直度以及高程 ， 并对墩身 以对 工 程建 设 施 工安 全 进行 有 效 的控 制 ， （ ３ ） 完善 桥 梁施 工企 业培 训体 系 ， 对 施 工管 理 中心进 行 平 面定 位 测量 。 对桥 梁墩 身 轴 线偏 移控 制 措施 主要 体 现在 以 下几 个 程安 全责 任实 现 可追 溯 的功 能 。
运营铁路桥墩偏移纠偏处理措施研究
工程实践第一作者：代仁平，男，高级工程师运营铁路桥墩偏移纠偏处理措施研究代仁平（上海铁大建设工程质量检测有限公司，上海 200333）1 引言随着我国基础设施建设的高速发展，既有铁路桥墩周边存在大量的交叉施工，主要包括下穿、基坑开挖、堆载等。
铁路桥邻近区域施工极易导致既有桥墩桩基发生偏位，偏位过大会导致桥墩桩基对既有铁路桥墩结构承载力降低，还会影响既有铁路的正常安全运营。
为保证铁路的使用功能，在运营状态下需对发生较大偏位的桥墩采取纠偏措施，使桥墩完全或部分恢复至原来设计位置。
鉴于此，本文依托具体工程实例，对发生偏位的某铁路桥墩偏位原因进行分析并提出加固纠偏方案。
实测监测数据表明纠偏效果较好，本研究能够为类似工程提供借鉴。
2 工程概况某铁路特大桥，全长2 884.49 m ，桥跨组合为 40×32.60 m 简支 T 梁+（28 + 56 + 28）m 连续梁-拱组摘 要：文章以受邻近地铁盾构施工及特大暴雨等外界影响造成的某特大铁路桥1#～4#桥墩发生偏移为工程背景，首先对病害现状进行调查并对病害原因和加固纠偏原理进行分析，然后结合桥梁病害特点提出设置定向喷射注浆桩、应力释放孔及变形槽等具体纠偏措施，最后针对纠偏过程及纠偏前后实测监测数据进行分析，最终监测数据表明本工程采取定向喷射注浆并结合实时监测纠偏方案纠偏效果较好，可以为类似工程提供借鉴指导。
关键词：铁路桥墩；桥墩偏移；纠偏；喷射注浆；监测中图分类号：U445.6合+ 45×32.60 m 简支 T 梁。
1#、2#、3#、4#桥墩墩台基础均采用钻孔灌注桩基础，直径为Φ1 m ，除4#墩桩基底位于白云岩层，按嵌岩桩设计外，其余墩桩基底位于泥质粉砂岩风化层，按摩擦桩设计。
受邻近地铁盾构施工及特大暴雨影响，铁路部门巡查时发现大桥1#～4#桥墩周边土体滑移，开裂，列车通过桥梁时振动异常。
现场踏勘发现各桥墩出现以下状况：（1）2#、3#墩墩柱左侧与地面接触部位出现宽度最大约16.5 cm 的缝隙；（2）2#墩左侧1.5 m 处土体出现宽度超过20 cm 的顺桥向裂缝；（3）2#墩墩顶桥面人行道步板出现拉开现象，拉开约8 cm ；（4）2#墩墩顶主梁梁端纵向间距较大，而1#、3#墩墩顶主梁梁端纵向间距较小，已有相抵迹象；（5）2#墩墩顶第3跨主梁所属的支座防尘罩呈顺桥向倾斜状态，但由于缺少对比资料，无法断定此状态出现时间；（6）2#墩左侧施工挡墙出现开裂，开裂宽度超过20 cm ，倒向沉井方向。
山区高速公路大纵坡桥梁墩顶严重偏移等病害分析及应对措施
2020年第10期北方交通—29—文章编号：1673-6052(2020)10-0029-03DOI：10.15996/ki.bfjt.2020.10.007山区高速公路大纵坡桥梁墩顶严重偏移等病害分析及应对措施朱万勇(河北省交通规划设计院石家庄市050011)摘要：结合工程实例，对山区高速公路大纵坡桥梁伸缩墩偏位等病害产生的原因进行了分析,介绍了相应的处置措施,并对该类桥梁设计当中可采用的改进方法进行了阐述。
关键词：山区高速公路;桥梁;大纵坡;病害处置措施中图分类号：U445.7文献标识码：B近几年来，我国山区高速建设里程日益增加。
因受复杂地形、地质条件的限制，山区高速公路高墩大纵坡桥梁所占比例较大。
在日常管理养护中，多有发现该类桥梁伸缩墩墩顶位移超限、支座滑移、梁体在盖梁上的搁置长度发生较大变化的情况,这些病害对结构的安全性、耐久性以及正常使用性能造成不利影响。
在分析上述病害原因的基础上，介绍了相应的处置措施，提出了该类桥梁设计中一些改进方法。
1工程概况某山区高速公路桥梁上部结构采用27x40m 装配式预应力连续T梁，下部结构采用柱式墩台，基础采用钻孔灌注桩基础。
全桥共分为7联。
桥台处采用D80型伸缩缝,结合墩处采用D160型伸缩缝。
桥梁支座采用盆式橡胶支座。
桥梁纵坡为3.8%，桥梁最大墩高为23.5m。
桥梁单幅桥宽12m,横向由6片T梁组成。
T 梁梁高2.5m。
下部结构横向设为2柱，墩高小于12m时，柱径1.6m,桩径1.8m；墩高大于12m小于25m时，柱径1.8m,桩径2.0m o2主要病害在桥梁运营检测时发现的主要病害如下：(1)左幅13#、17#及右幅15#、19#盖梁墩柱均有不同程度较大的纵向偏位,偏位方向为上坡方向，墩柱下部存在不同程度的半环向裂缝。
图1伸缩墩偏位、两侧梁端支撑宽度相差较大图2梁端支座滑移严重(2)伸缩端支座均不同程度受损、滑动失效。
(3)支座上下钢板存在夹角，施工未平置，最大水平夹角3.1。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
对高速铁路桥墩墩身偏移控制的几点探讨
摘要：为了控制高速铁路线下工程的工后变形和不均匀变形，高速铁路设计采取了“以桥代路”的设计思路，桥梁已经成为高速铁路线下工程的主要工程类型。
控制高铁桥墩的墩身偏移是在建铁路面临的一项重要挑战。
关键词：高速铁路高桥墩偏移控制
近年来铁路建设的快速发展，越来越多的山区铁路桥梁以高墩和超高墩的方式跨越深谷河流，给高墩施工抗偏移能力提出了严峻的挑战，而高铁桥墩的横向偏移一般要求不超过8 mm。
1.桥梁墩身偏移的原因分析
桥梁墩身偏移的原因很复杂，其中某些工程是因为施工操作的不当，在施工的过程中不够认真负责，由于某些操作上的失误导致这种后果。
有施工设备和材料因为没有放置对称，而造成墩身产生荷载不对称，并进而影响到墩身的形状，导致它产生扭曲甚至变形等，这样就造成了偏移的墩身轴线，并且对于墩身建设的质量造成一定影响，这些都是人为因素造成的影响。
模板发生中线扭曲变形和漂移等现象，并且这类现象随墩身高度的增长而不断加剧，从而对于墩身轴线产生严重偏移和偏差，这是人为因素带来的消极影响。
对
于降温和升温造成的温度荷载、太阳辐射和风载等，则是自然因素造成对桥墩身轴线偏移的影响。
温差和日照的作用，它所产生的墩身轴线偏移以及值的大小，完全取决于结构物的温差以及柔度系数，而它的柔度系数又和墩身结构的截面尺寸息息相关。
结构物因为温差和日照等作用引起的中心偏移，后果是非常严重、不堪设想的，所以要对于这个因素产生的效应极度重视。
2.高墩身偏移施工监测技术
2.1桥梁高墩平面位移监测
出于对较高墩身的考虑，应当在主墩范围之内，来对于加密的平面控制网进行特定的增设。
对于墩身的截面尺寸和中线，一定要坚持每隔一段时间进行复测和检查的习惯，从而对于有效而实时发现因仪器误差导致的墩身偏斜，从而对于控制墩身线性有效确保。
2.2桥梁高墩倾斜监测
倾斜传感器是以铅垂方向的重力矢量为基准的，如果能将它用于对桥墩墩顶位移的测量，就可以避免设立固定基准点的问题；另外，倾斜传感器还具有体积小、电气连接简单安装方便等特点，非常适合用于开发远程实时监测。
2.3桥梁高墩沉降监测
高大建筑物施工测量中的最主要问题是控制竖直偏差，也就是如何把轴线精确向上引测的问题。
另一个问题是对高
大建筑物在建设过程中沉降的观察，发现对建筑物不利的下沉现象以便采取措施，以保证建筑物安全使用。
因为无法对于常规的经纬仪的十字方向控制模板的中线法进行有效而适当的采用。
这里考虑并运用到的，是全站仪的三维坐标放样法为主的控制方式，并且利用垂球和激光垂准仪配合且结合使用的方式，来对于施工工程中的截面的平面位置进行控制。
出于墩身高度受风力和气温影响的考虑，所以选择了风速小且受外界气候影响也相对比较小的地段进行测量，这样就能最大程度规避温差、风向和口照等自然因素对于其作业时的影响。
主要做法是，墩身施工前设置护桩，随墩身升高延长护桩至墩身距离（即加设远距离护桩，但最大距离不宜大于200m），使置镜点仰角不大35度。
在操作平台上层设10X10cm对位孔并在孔边刻对位线。
在承台上画出承台边线及对位线，严格平整模板底面高程，依据承台边线立第一节模板。
模板的垂直度和上口位置用在模板底加垫片的方法来调整，用垂球控制。
平面位置作控制依据，垂直度作参考。
注意在试拼时检查模板四边底脚是否平整，不平时在立模前进行处理。
完成第一节墩身（4.5m）后用经伟仪较核已浇模板上层对位线的准确性，记录偏差值，依据偏差值计算所需垫层厚度，用安装第一节模板的方法安装第二节模板，其余依此类推。
用经伟仪只检核两块模板的对位线，其余两块模板用钢尺丈量和垂球检核。
10#墩位置特殊，横向护桩无法设放，但应设纵向护桩，横向定位线用全站仪检核（误差5mm以内可不调整，每施工四个节段，用全站仪全面复核一次。
3.桥梁墩身偏移控制的具体措施
3.1墩身偏移的计算方法
部颁通用图通过以下方法来反算目标桥墩的墩顶横向
水平位移限值：目标桥墩墩顶的梁端水平折角达到1 %rad
的限值时，假设目标桥墩相邻一孔（联）梁的另一侧梁端处的桥墩墩顶横向水平位移为零，然后根据目标桥墩相邻两孔（联）梁的交点距L与目标桥墩处梁端水平折角a。
的关系，推算目标桥墩的墩顶横向水平位移△，推算结果即为目标桥墩的墩顶横向水平位移限值。
3.2实例分析
渝黔铁路扩能改造工程刘家大院双线特大桥，本工程位于贵州省桐梓县大河镇冲锋组～向阳村磨刀组境内，地面高程670～870m，相对高差约100m，自然坡度20～45°属中山～低中山构造剥蚀地貌与岩溶侵蚀地貌。
区内坡面植被不发育，以杂草与灌木为主。
起讫里程D3K144+856.513～D3K145+445.950，设计行车速度200km/h，桥梁全长589.437m，共计15个墩台，桩基共计96根。
本桥设计线间距为4.4m～4.6m。
整桥处于直
线段和半径R=3500m的圆曲线段以及缓和曲线上。
铁路等级：国铁Ⅰ级；设计坡度：17.2‰。
本桥10号墩高97m，高空作业。
同时本桥下游为既有渝黔铁路，最小距离为25m，临近既有线施工安全防护风险高。
10号墩里程D3K145+221，10号墩为空心墩，墩身混凝土强度C40、C50，20.7m×11.6m×4.0m承台，承台混凝土强度C35，桩长17m，桩径2m，桩身混凝土强度C40共15根。
10号墩地面坡陡、危岩落石、地处悬崖沟谷，地下水丰富，道路崎岖，施工难道较大。
出于对较高墩身的考虑，应当在主墩范围之内，来对于加密的平面控制网进行特定的增设。
对于墩身的截面尺寸和中每隔一段时间进行复测和检查的，从而对于有效而实时发现因仪器误差导致的墩身偏斜，从而对于控制墩身线性有效确保。
在桥梁的施工过程中，在两侧进行水准点的布设不仅有必要，而且还应当至少每侧布置2个，为方便校核和高程传递，应当秉持尽量靠近施工现场的原则。
一定要注意随时复核水准点，每次测后和使用前后都应当对其进行闭合。
在受制于地形限制的前提下，对于三角高程的测量可以使用全站仪。
这对于俯角和仰角不大的情况下的测试非常适用和有利。
同时，要结合实际情况，采用钢尺、水准仪及全站仪反复校核每个循环，从而确保整个过程万无一失。
十字方向的布设方式不太理想，因为无法对于常规的经纬仪的十字方向控制模板的中线法进行有效而适当的采用。
这里考虑并运用到的，是全站仪的三维坐标放样法为主的控制方式，并且利用垂球和激光垂准仪配合且结合使用的方式施工控制的主要方向，应该就是对于垂直度的测量和控制。
由于对于墩身进行有效的纠偏工作，是作为控制垂直度的主要依据所在，所以利用全站仪以及垂球垂线法、激光铅直仪法等方式，来对于复核和控制测量工作的有效开展，当然是最合适不过。
在高墩的施工工程中，能够全程采用的方法就是垂球的垂线复核法，因为它具有复核非常灵活和便捷的特点。
4.结束语
许多因素造成桥墩桩基和立柱偏位的现象时有发生。
桥梁桩基和立柱一般直径大、造价高、施工难度大，当出现较大偏位甚至破坏时一般需要在原位继续成桩，施工难度更大，工期也难以控制。
为了保证结构的安全可靠和工期，同时为消除存在的隐患，桥墩立柱偏位后的纠偏处治方案是非常重要的，也是经常要用到的。
参考文献：
[1]张帅，肖锋文，赵杰丽.连续梁墩柱合理设计的影响因素分析[J].公路工程，2012.37 （5）：135一140
[2]刘长征.敦德乌苏特大桥薄壁空心高墩的施工技术[j].
科技创新与应用，2012（8）.
[3]郭新伟.高速铁路桥墩墩顶横向水平位移控制值算法的研究田.铁道标准设计，2012 （3）.。