高速铁路制梁台座设计方案研究
先张法预制U梁台座设计及施工研究
换算土层支撑 刚度作为边 界条件 ，通过施加节点只受压弹性支撑来考虑土层对 台 座的支撑作用。 。Ｍｉ ｄ ａ ｓ Ｃ ｉ ｖ ｉ ｌ 模型示意图如图 ２ 所示。最后对模型进行了静 力分析 和屈曲分析 。
（ ａ ） 荷载
摘要 ：台座是先张法预应力张拉力的直接承栽构件 ，必须具有足够 的强度 、刚度及 稳定性 。Ｕ型梁为开 口薄壁 结构，梁体荷载
主要 由预 应力承担 ，对梁场预 制工艺要 求高。结合 工程实例 ，首先介 绍先张法预制 Ｕ 梁台座的结构形式 、构造参数 ，然后对台座
一 三 一
强度 、稳定性及地基承栽 力等方 面进行复核验算 ，最后 简要 阐述 台座施 工过程 。分析结果表 明，槽式 台座强度 、稳定性满足设计要 求 ，施工过程安全可靠 ，施工质量可控 。
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图 ３ 张拉 台座一 阶失稳模态 ③ 地基承载力
台座张拉后 ， 各支 承节 点的支反力如 图 ４所示 ，结果 表明 ，节点最 大支反力 出现 在 台座高度 变化 段底 缘 ，最 大 支反力 为 ６ １ Ｉ Ｋ Ｎ，对 应土 体 的承载 应力 为
张拉后
② 台 座 稳 定 性
本工程所采用的材料 ： Ｃ ５ ０ 混凝土 ，抗压强度设计值 ２ ２ ． ４ Ｍ ｐ ａ ， 抗拉强度设计
值 １ ． ８ ３ Ｍ ｐ ａ ，弹性模量 ３ ． ４ ５ Ｘ １ ０ ＇ Ｍ ｐ ａ ；Ｃ ４ ０混凝 土 ， 抗 压强度设计值 １ ８ ． ４ Ｍｐ ａ ，抗
关键 词 ：先张法 ；张拉 台座 ；设计计算 ；施工过程
（ ２ ） 计算模型 采用 Ｍ Ｉ Ｄ Ａ Ｓ Ｃ Ｉ Ｖ Ｉ Ｌ有限元计算 软件 。 进行建模 ， 分析模型采用空间梁单元。 二 期和临时荷载换算为均布荷载加载 ， 张拉力 以集 中力的形式作用在台座两端节点 ，
制、存梁台座施工方案和计算
制、存梁台座施工方案和计算1 编制目的明确制、存梁台座基础处理方法，基础施工作业的工艺流程、操作要点和相应的工艺标准，指导、规范制、存梁台座施工。
2 编制依据《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》《施工图设计文件》《地基处理规范》《混凝土结构设计规范》由铁四院桥梁设计研究所提供的《郑西铁路客运专线ZXZQ01标预制梁场地基处理方案》郑西公司《关于加快梁场建设会议纪要》3 适用范围适用于郑西铁路客运专线ZXZQ01标，索河预制梁场制、存梁台座施工。
4 梁场地形条件地形地貌：山前平原区,地势平坦开阔；特殊土层:为非自重湿陷性黄土场地。
湿陷等级Ⅰ级，湿陷厚度为3m左右.郑西客运专线索河预制梁厂位于郑西客运专线DK24＋863～DK25+298线路的右侧，场地呈东高西低,地面相对高差1.5m，地势较平坦，地层结构简单，属山前冲洪积平原地貌。
拟建场地地面下3。
0m内的第四系上更新统冲洪积层（Q3al+pl）砂质黄土具非自重湿陷性，湿陷等级为中等.5 制、存梁台座基础处理方案根据中铁郑州勘察设计咨询院有限公司现场勘察结果,为了消除梁场地层的湿陷性并提高地基承载力,地基处理方案采用两端设挖孔桩,挖孔桩上部设承台，承台上设条形基础的处理方法。
6 制、存梁台座基础施工6．1 制梁台座基础施工6．1．1 梁端基础设计1、梁端基础设计采用挖孔桩方式结构设计布置A 箱梁张拉后按两端受力计算，每端设计三根直径为0.8米的钻孔灌注桩基，共计6根桩基。
B 存梁台座按4根桩基承载考虑。
C 梁端桩基础设计梁端荷载主要考虑箱梁张拉后梁体自重――900t(由于制梁期间台座中间部位受力，中间部位未起拱，故不考虑模板自重）,按照临时荷载考虑,安全系数取1.5，梁端设计三根φ0。
8桩基。
则每根桩基竖向极限承载力为：450×1.5/3=225t由《桩基础的设计方法和施工技术》中：单桩承载力为：由梁厂土得液性指标I L为：0.75～1之间，查表得:f i取40KPa，［σ］取1500 KPa。
合福客专线上饶制梁场存梁台座设计
合福客专线上饶制梁场存梁台座设计摘要:结合工程实例,分别采用两种方计算方法分析客运专线制梁场存梁台座,分析结果可供同类工程借鉴。
关键词:预制箱梁制梁场台座目前,我国客运专线铁路已进入高速发展时期,多条高速铁路客专线如雨后春笋般地开工建设。
高速铁路对线路沉降及变形要求甚高,因此高速铁路大量采用无砟轨道桥梁,且绝大多数为标准后张预应力混凝土简支梁桥,除少量采用现浇和移动模架施工外,大部分在预制场进行预制。
施工经验表明,诸多因素影响预制梁的质量、安全和生产效率,其中制梁场中的台座设置及设计是其关键因素之一。
笔者结合合福客专线上饶制梁场的建设,对制梁场预制台座和存梁台座的设置和设计进行阐述。
1 工程概况新建沪昆铁路客运专线杭州至长沙段上饶车站改扩建工程自DK337+186.219至DK343+234.688止,长度6.732km,包含既有沪昆线上饶站改造。
新建合肥至福州铁路客运专线上饶车站改扩建工程自DK468+553.99至DK472+905.45,长度4.351km。
另上饶站设合福铁路与杭长客专客车联络线,全长21.999km。
该制梁场承担合福客专线双线无砟轨道整孔简支梁箱梁及合福线与杭长客专联络线有砟轨道简支T梁的制梁任务,其中32m箱梁370孔,24m箱梁42孔,T梁405孔。
为满足桥梁架设工期和总工期要求,合福铁路从2011年8月1日开始箱梁架设,架梁工期为9.9个月。
2 台座的设置与设计2.1 制梁台座数量设置制梁台座的数量设置主要取决于制梁设备、制梁工序、制梁周期、存梁周期等因素,是制梁场规划设计需要确定的关键参数。
本项目箱梁架设时间为2011年8月1日～2012年5月24日,因此必须在2012年4月30日完成箱梁预制。
计划于2011年2月15日开始试生产,箱梁预制总工期为14.5个月,则箱梁的月均生产量为28.4孔。
考虑生产的不均衡性,设计箱梁的最大有生产能力为54孔。
本项目箱梁钢筋采用整体吊装的方法施工以节省工期,预制单孔箱梁占用制梁台座的时间为3.33天,可以计算所需的制梁台座数为式中,为每日需要制梁的孔数(54/30=1.8孔/d),为预制每孔箱梁所占用的单个制梁台座时间(3.33个·d/孔)。
中水集团京沪高速铁路曲阜制梁场设计方案
中国水利水电第十四工程局曲阜制梁场设计方案一、梁场设计原则及依据1.1 编制依据根据2008年3月7日济南指挥部下发的《关于加强临建工程建设管理有关问题的通知》（济南指工［2008］15号）要求，曲阜制梁场布置方案按双层存梁进行设计。
1.2 布置原则尽量少占用耕地，减少用地；满足物流需要、方便箱梁预制施工，节约运输架设成本；充分考虑环境保护的要求，文明布置场地；满足生产、生活的基本需要，注重卫生条件和消防条件。
1.3 布置依据根据箱梁的预制周期、产量和制架梁工期；箱梁预制工艺流程；布置方式为搬运+提梁，场内采用一台900T轮胎式移梁机和两台450T提梁机提梁上桥的作业方式。
采用双层存梁，箱梁生产能力为2孔/天，最大储存能力为126孔。
1.4、平面布局制梁场布置形式为横列式。
按使用功能划分为六个区，分别为箱梁预制区、箱梁存放（提梁）区、钢筋加工区、混凝土拌和区、试验室和生活办公区。
二、工程概况2.1、总体概况新建京沪高速铁路土建工程JHTJ-3标段五工区（DK496+265～DK531+971）共需预制箱梁636孔，梁场原设计位置为DK520+700，济南指挥部根据曲阜地方政府用地规划要求和现场交通运输条件，梁场改移到DK525+200～DK525+950范围内布置，梁场位于正线左侧，依靠泗河。
曲阜制梁场紧邻曲阜北外环路，距曲阜约12Km。
梁场供梁范围为DK500+042～DK531+971，梁场占地面积为186.47亩，预制箱梁636孔，其中32m跨583孔，24m跨53孔。
箱梁最大运输距离及架设数量：往北京方向(至梁家庄大桥北京台)25.59Km,架设446孔；往上海方向（至泗河特大桥上海台）6.47Km,架设190孔。
2.2、水文情况曲阜制梁场紧靠泗河旁，属暖温带亚湿润季风气候区，四季分明。
春季干燥多风，夏季炎热多雨，秋季秋高气爽，冬季寒风凛冽。
大风多集中在3、4月份，年平均降雨量在560---800mm左右，70%的降雨主要集中在7、8月份，年平均温度在11—14o C,极端最高气温40 o C,最冷月平均气温在－４o C，沿线土壤最大冻结深度0.3—0.7m。
制、存梁台座施工方案和计算
制、存梁台座施工方案和计算一、背景介绍随着建筑工程的不断发展，梁台座的制作和安装成为了工程中的重要环节。
梁台座是梁子与柱子相接的结构部件，承载强大的荷载，因此其制作和安装至关重要。
本文将探讨制、存梁台座施工的方案和计算方法。
二、施工方案1. 材料准备在制、存梁台座的施工过程中，需要准备以下材料： - 水泥 - 碎石 - 纤维网 - 钢筋等2. 施工步骤2.1 制梁台座1.在梁台座的设计位置，先进行基础的打桩和浇筑基础梁。
2.制作模板，根据设计要求制作梁台座的模板。
3.钢筋加工并安装，根据设计要求加工和安装钢筋。
4.浇筑混凝土，将混凝土倒入模板中，震实并养护。
2.2 存梁台座1.在梁台座的顶部设置存栅，确保梁台座的稳固性。
2.根据设计要求，将梁放置在梁台座上，并采取固定措施以确保梁的稳定性。
三、计算方法1. 承载力计算在制、存梁台座的设计中，需要计算其承载力，以确保其能够承受设计荷载。
承载力计算公式如下：$$ N = C \\times A $$其中，$ N $ 为承载力，$ C $ 为梁台座的承载能力系数，$ A $ 为梁台座的有效截面积。
2. 钢筋计算在梁台座的设计中，需要计算钢筋的布置和数量，以确保梁台座具有足够的受力能力。
钢筋计算公式如下：$$ A_s = \\frac{N_d}{f_y} \\times d $$其中，$ A_s $ 为钢筋的截面积，$ N_d $ 为设计荷载，$ f_y $ 为钢筋的屈服强度，$ d $ 为钢筋的直径。
四、总结通过本文的介绍，我们了解了制、存梁台座施工的方案和计算方法。
梁台座作为建筑结构中重要的组成部分，其制作和安装需要精心设计和施工。
合理的设计和计算能够确保梁台座的安全稳定，为建筑工程的顺利进行提供保障。
希望本文能对相关领域的同行提供一定的参考和帮助。
以上是本文的内容，希望对您有所帮助。
山区高速大纵坡路基段预制梁场规划与台座设计
山区高速大纵坡路基段预制梁场规划与台座设计一、摘要预制小箱梁能够有效生产，具有工作效率高、安全系数高、成本低等优点，能广泛应用于山区高速梁场建设中。
受山区高速的地形条件以及场地限制，如何在纵坡比较大的路基段狭小场地，对预制梁场进行规划与设计，关系到项目成本投入和通车要求。
本文结合田林至西林（滇桂界）高速公路施工六部3#预制梁场施工，介绍了山区高速公路在纵坡较大的路基段狭小场地预制梁场规划以及台座设计和施工，满足施工安全、进度、效益等要求，为后续山区高速公路工程提供一些参考。
二、关键词预制梁场；纵坡大；台座规划与设计；排水三、工程概况田西高速公路总承包项目部施工六部承担施工起讫桩号为K163+290～K191+249.661，全线长度约为27.95km。
本段位于百色市西林县古障镇和马蚌镇境内，地形呈南北两侧高山屏障、西部高于东南的“山谷槽”特点，地势从西北向东南倾斜，原地面坡度为3.99%，路基平均红线宽度为25米。
本标段3#梁场预制箱梁总计工程量641片，其中30m计232片，40m计409片。
四、预制梁场选址4.1场址选择因我部预制梁长度为40m、30m，且本工程为山区高速，在线外建设梁场，预制梁运输存在较大困难，需增加较多临时用地，有悖项地方政府、项目公司相关政策，因此梁场建设于路基主线处，预制梁场周围无塌方、滑坡、落实、泥石流、洪涝等自然灾害隐患，无高频、高压电源及油、气、化工等其他污染源。
满足安全、环保、水保的要求、交通、通信便利，水电设施齐全。
4.2预制梁场布置3#预制梁场拟布置于桩号K178+425-K178+980主线路基上，包含30m/40m预应力箱梁共计641片，其中：制梁区桩号K178+605-K178+920长度为315m，宽度为28m，共设置7排台座，共计28座制梁台座；存梁区桩号为K178+425-K178+605长度为180m，共设置3排存梁台座，高峰可存40片梁板；梁场钢筋加工厂长×宽：60m×20m,占地约1200m2；生活区选择在线外约100m一处空地处，占地约1400m2。
预制梁场规划建设设计研究
预制梁场规划建设设计研究摘要：文章通过中国高铁900T预制箱梁制梁场地规划建设，重点介绍了箱梁预制场规划设计的原则与方法，并根据经验对选址、场地布置、生产能力测算、主要机械设备及料具配置、筹建施工进行总结，希望为高铁以及公路工程预制梁厂规划和筹建提供思路和参考。
关键词：预制梁厂；规划；筹建高铁900T箱梁预制工作是高铁工程建设中质量要求最为严格，技术水平高、资金设备投入巨大的建设单项工程之一。
双线整孔箱梁的质量达900t，因而梁场整体规模大，运转费用高，建设周期长，预制梁场的整体规划布局及重点部位的设计对于预制梁的生产以及满足施工使用要求具有重要的意义。
一、预制梁场规划建设选址（一）选址要保证足够的地基强度，合理的场地处理措施因为预制梁场尤其高铁900T梁预制需要安置大吨位设备，所以应该严格要求地基强度，尽可能在地形地质条件较好，需要进行地基处理区域较少的位置选址；对于地基强度不能满足选址要求，必须进行地基处理。
根据场地地质情况，可采用换填级配碎石、CFG桩、水泥搅拌桩进行软基处理、基床压实必须合格，施工工程中对地基承载力要求较高，要考虑梁体自重，模板重量，吊装设备自重，预应力钢绞线张拉应力等要求。
严格控制场地填筑标高，为梁场完工后拆除场地创造良好条件，避免场地高出路基设计标高，导致路基超高返工现象，控制成本。
场地硬化采用混凝土表层或级配碎石表层，坚硬平整。
在预制梁场选址之前必须实地调查当地的自然条件，以免出现雨季洪涝等突发情况影响正常施工的进行。
场区排水必须通畅，防止浸泡场地引起不均匀下沉，危及梁体安全。
（二）征地较小，建场拆迁量小在满足制梁工期和存梁量的前提条件下，制梁场的位置应该尽量选择耕地占用量小，拆迁量少的位置，以减少工程施工期间的纠纷，加快施工进度，同时减少了后期场地拆除工作量。
（三）梁场交通运输方便高铁工程建设中生产900t预制箱梁需要运输大量的原材料、成品混凝土、以及制梁设备等，而且，预制梁吨位较大，运输极不方便。
浅析铁路预制梁场的现场布置以及规划问题
浅析铁路预制梁场的现场布置以及规划问题【摘要】：本论文主要介绍了目前高速铁路的预制梁场的常用的几种布置方案，并且对每种方案的布置原则和设计方法进行了详细的描述，介绍了其应用的范围和各种布置方案的优缺点，为高速铁路预制梁场的建设施工提供了参考依据。
【关键字】：高速铁路预制梁场现场布置规划引言随着经济的不断发展，我国的交通运输业也飞速发展，高速铁路的建设也在与日俱增。
在高速铁路的建设过程中，为了尽可能的节约用地、缩短工程周期、减少对良田的占用，在设计的过程中大部分都采用了高架桥的设计方式。
像近几年建设的京津城际铁路，全长120km，总体桥梁长约100.6km，桥梁占了83.8%，京沪铁路全场为1318.2km，桥梁长为1054.4km，桥梁整体占据80%。
对于以上铁路，桥梁结构几乎都采用了整孔简支预制架设箱梁为主的设计方法，所以说，在高速铁路的建设过程中，桥梁的设计显得十分重要。
目前，在秦沈客运专线的设计中，在预制箱梁的工艺基础之上，对钢筋笼采取了整体绑扎起吊的方式，并且对相关的设备进行了技术方面的优化。
1. 预制梁场的布置以及设计1.1.梁场制梁的优点介绍高速铁路梁场制梁的优点主要包括以下两个方面。
第一，对于高速铁路来说，箱梁预制必须要达到指定的制作标准，在制作的过程中混凝土的体积比较大，所以说，利用场内预制的方式可以达到工厂化的生产条件，能比较好的改善施工作业的工作环境，使施工工艺的条件和环境比较稳定。
第二，梁场预制可改善施工条件，并且能提高劳动效率，减少单件制造的周期，像模架现浇的施工周期一般在10天以上，预制梁周期一般不超过6天。
1.2.梁场的选址原则对于梁场的选址，我们必须要对其进行经济、技术以及工期等各方面因素的综合考虑。
第一，对于梁场位置，我们应该设置在桥群集中的地段。
在进行梁场选址时，我们要充分考虑到工期、桥跨和梁型布置、地质状况、运架梁速度以及桥跨两端的路基工程等的因素，一般在桥群中心或者是两端附近的位置比较合适。
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高速铁路制梁台座设计方案研究
摘要：铁路工程与其他工程相比，一个显著特点是大型临时工程规模比较大，高速铁路建设中，制梁场因其临时占地面积大造价高，是工程建设中最重要的大型临时工程。
本文分析了高速铁路制梁台座的设计。
关键词：高速铁路；制梁台座；设计方案；
引言：当前，我国铁路发展正处在黄金机遇期，为了节约用地、提高线路的平顺性，满足质量、安全、投资、工期等多方面要求，高铁在梁场制梁台座设计的要求也越来越高。
由于制梁场的规划和设计直接关系到总体施工进度，并影响工程投资，因此它的设计显得尤为重要。
一、工程概况
某高速铁路制梁场设制梁台座8座，预制梁的结构形式是单箱单室双线整孔无砟轨道箱形简支梁，梁型为高速铁路广泛采用的通桥（2008）2322A系列。
设计共预制梁512孔，每孔跨径31.5m，梁自重815t。
场地土层主要由粉质粘土、卵石组成。
地表粉质粘土层承载力特征值fuk=120kpa，承载力较低。
二、设计方案的确定
（一）、制梁台座设计方案
（1）、概述
制梁台座是箱梁预制施工的主要工作平台，是制梁场的重要设施。
因此，制梁台座的稳固程度将严重影响箱梁预制质量，必须予以足够的重视。
①台库设计要点
变形控制要求:基础不均匀沉降值与底模变形值之和不大于2 mm，箱梁底面4个支座处平面相对高差不大于2 mm 。
②制梁台座一般不预设箱梁预制反拱，反拱在底模上预留和调整，模下垫不同厚度的钢板形成下挠曲线。
③一般是变形控制整个制梁台座的设计面不是受力控制其设计，因此地基基础设计和地基处理显得尤为重要。
（2）、具体做法
①首先对场地作详细的地质勘察;
②对梁场的制存梁台座、提梁机基础结构进行检算;
③按客专施工标准控制制存梁台座的施工质量;
④加强制存梁台座的沉降观测，发现不均匀沉降立即采取补救措施。
（二）、制梁台座设计影响因素
（我经过的项目都是等梁长和梁宽的，是否可以把这段做修改）
梁长与梁底宽的关系按照设计图纸，以梁底宽2.6m为例。
根据统计出来的数据，底宽2.6m的箱梁梁长有10种，最长为43.47m，最短为41.45m，是曲线桥曲率的影响和有无仲缩缝梁问的湿接头长度变化、临时支座位置三种因素的影响。
梁长与楔块的关系楔块的设计意图是桥梁的纵、横向坡度的调整，有仲缩缝梁端设计有两个楔块，因其设计为简支变连续结构，大里程和小里程是对应的关系，面且考虑海运和浮吊架梁问题，必须在制梁台座的两端均要设计有楔块预制空问，否则运输船在海上在假设中要不断的抛锚、起锚来适应架梁方向要求。
不同梁底宽度对制梁台座的影响本场负责预制的箱梁有五种梁底宽度，其预制箱梁梁型与数量见表1
（2）、制梁台座设计理念
制梁台座的设计要与梁型、模板方案、移梁方式等结合起来，是整个箱梁预制场的总体施工理念和思路的综合比选后方可确定。
本预制场采用的是横列式布置、横移梁至存梁区。
本场制梁台座设计主要是受设计梁型和模板方案限制。
模板方案主要是考虑梁型多，且每种梁型预制数量均不大，若要均单独制作模板，费用较高且无法在以后的施工中使用，所以采用的是组合拼装的方案，即每两种或三种梁型模板可以通用。
（3）、横移梁通道设计理念根据梁场占地面积和施工工艺，制梁区采用横移梁方案。
由专用横移梁台车将梁横移至周转台座。
因为楔块突出梁底，考虑梁顶升高度，和临时顶点对梁体的安全性，经过多次复核计算并经过设计院同意，梁的吊点为(顶升中心)距离梁端2.5m以内。
该区域制梁台座断开，以便安装活动底模板块。
（三）、制梁台座设计
（1）、制梁台座设置原则
制梁总数量、工期及目平均产量要求;
在内、外模与台座比例均为1: 1的情况下:单片梁制梁周期一般按3 d-4 d 考虑，单台座制梁效率n= 0. 25片/d-0. 3片/d;
内外模板数量:一般来讲在日平均产量要求相同的情况下，若采用固定式外模制梁台座数量可少设，若采用滑移式外模制梁台座应多设;
④钢筋.另装工艺的选择:这两种工艺的主要区别在于内模安装的时机及吊装方法不同。
（2）、存梁台座设置原则
运架梁工期、架桥机数量及目架梁数;
征地拆迁费用和场地限制，必要时地基处理可考虑叠梁存放荷载;
根据规范要求，施加预应力后，应尽量减少收缩与徐变、延长二期恒载上桥的最短时间。
（四）、制存梁台座布置
制梁台座有两种布置方式:纵列式和横列式。
横列式布置的箱梁在上桥前需水平旋转900，运梁车需调头，因此这种布置方式比较适合于梁场远离线路的情况，面纵列式比较适合于梁场靠近线路的情况。
梁场边缘距主线20m-30m左右，所以选择纵列式布置。
每一种布置方式中，多个台座的具体排列方式主要取决于箱梁搬出台座的方式。
目前，出梁方式有两种:龙门.另机出梁和滑移台车出梁，龙门.另机又分轮胎式和轮轨式两种。
（五）、地基基础设计和地基处理的技术要求
由于每个存梁台座承受一半的箱梁自重，因此对地基承载力要求很高，故存梁台座的基础形式根据地质情况一般选用弹性地基梁(CFG桩基)、桩基、无筋扩展基础等基础形式，对不良地基也应采取适当的地基处理措施。
在存梁台座地基处理中应结合地质、环境情况进行综合分析，结合土力学原理、地基处理适用范围、费用、施工机械、工期要求和对环境的影响等方面进行技术经济分析和对比，选择最佳的地基处理方法，对不同的基础形式采用相应的地基处理，或者几种地基处理方式综合使用。
随后对已选定的地基处理方法，在有代表性的场地上进行相应的现场试验或试验性施工，并进行必要的测试，以检验设计参数和处理效果。
地基处理的设计一般按如下顺序进行:根据天然地层的条件、地基处理的要求、地基处理方法的原理、以往应用的经验和机具设备材料条件，进行地基处理
方案可行性研究，提出几种可行方案。
最后对提出的各种方案进行技术、经济、进度等方面的比较分析，同时必须考虑环保要求，确定一种或几种地基处理方法。
初步确定地基处理方案后，可进行现场试验，然后进行施工设计。
当表层地基土承载力较高( 200 kPa以上)，且受力地基范围内不含软弱下卧层，可直接作为天然地基基础，存梁台座采用无筋扩展基础。
为保证均匀受力，在建筑物底面和地基基础之问需要铺设一定厚度( 50cm)垫层，由于地基土浸水强度降低，所以垫层一般选取隔水性能较好的材料，如三七灰土。
当表层土层承载力较低或厚度不均，但厚度小于2m，可以采用隔水好、强度高、压缩模量大的材料进行换填，换填材料需要分层碾压密实，保证垫层承载力和压缩性满足存梁台座设计的要求。
地基土上的存梁台座仍做成无筋扩展基础形式。
结束语：
高铁在梁场制梁台座设计中关系到整个高铁的质量，因此在方案确定阶段就应该精心比选,以求经济技术上的最优化。
在整个制梁台座设计过程中,是由变形控制设计的,在保证制梁台座具有足够刚度后,地基基础的处理是非常重要，外加荷载建立模型从面完成整个结构的计算,最终完成整个制梁台座的设计。
参考文献：
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