隧道二衬结构计算书全文

3 蓁山隧道二衬结构计算

3.1 基本参数

1.二衬参数表

二次衬砌采用现浇模筑混凝土，利用荷载结构法进行衬砌内力计算和验算。二次衬砌厚度设置见表3.1。

表3.1 二次衬砌参数表

2.计算断面参数确定

隧道高度h=内轮廓线高度+衬砌厚度+预留变形量

隧道跨度b=内轮廓线宽度+衬砌厚度+预留变形量

各围岩级别计算断面参数见表3.2。

表3.2 计算断面参数（单位：m）

3.设计基本资料

围岩容重：3/5.20m kN s =γ 二衬材料：C30、C35混凝土弹性抗力系数：3/250000m kN K = 材料容重：3/25m kN h =γ 弹性模量：kPa E h 7103?=

二衬厚度：35/40/45/50/55/60/65/70cm 铁路等级：客运专线行车速度：200km/h

隧道建筑限界：双线，按200km/h 及以上的客运专线要求设计线间距：4.4m

曲线半径：1800m ，4000m 牵引种类：电力

列车类型：动车组

列车运行控制方式：自动控制运输调度方式：综合调度集中

3.2 各级围岩的围岩压力计算

按深埋隧道，《规范》公式

垂直围岩压力 w q s 1

45.0-?=γ

)]5(1-+=B i w

水平围岩压力有垂直围岩压力乘以水平围岩压力系数可得，水平围岩压力系数见表3.3。

各部位垂直围岩压力和水平围岩压力计算结果见表3.4。

表3.3 水平围岩压力系数

表3.4 垂直围岩压力及水平围岩压力计算表

注：二衬按承担70％的围岩压力进行计算。

xxx隧道衬砌台车结构计算书(建筑助手)

XXXXXXXXXX引水隧道项目衬砌台车计算书编制：校核：审核： 2017年10月

xxxxx项目衬砌台车计算书 1.计算依据 1、《xxxxx施工图设计》 2、《衬砌台车结构设计图》 3、《钢结构设计规范》(GB 50017-2003) 4、《混凝土结构设计规范》(GB 50010-2002) 2. 概况 xxxxx隧道衬砌模板系统及台车布置图如下图2.1-2.2。隧道二衬模板由一顶模、两侧模组成，模板均由6mm钢板按照二衬外轮廓线卷制而成。顶模模板拱架环向主肋采用I10工字钢,加工成R=1447mm，L=3650mm的圆弧拱形，拱架环向肋板间距1m，拱架纵肋采用∠45*45*6的角钢，间距30cm；侧模模板拱架环向肋板采用1524mm长的I14工字钢，侧模环向肋板在隧洞腰线以上部分加工成加工成R=1447mm，L=527mm的圆弧拱形，腰线以下加工成R=3327mm，L=997mm的圆弧拱形，拱架环向肋板间距1m，拱架纵肋采用∠45*45*6的角钢，间距30cm。衬砌台车由顶拱支撑、台车门架结构、走行系统、顶升系统及侧模支撑系统组成，纵向共9m长。顶拱支撑采用H200×200×8.0立柱，纵向焊接通长的∠45*45*6的角钢组成钢桁架，焊接于台车门市框架主横梁上，支撑顶模。衬砌台车门式框架立柱采用H200×200×8.0型钢、横梁、纵梁均采用I20a工字钢焊接组成，其节点处焊接1cm厚的三角连接钢板缀片进行加固。本衬砌台车与顶拱支撑焊接为一个整体。进行顶模的安装及拆除时，在轨道两侧支垫20*20*60cm的枕木，枕木上安放千斤顶进行台车和顶拱支撑系统的整体升降。侧模支撑系统的螺旋丝杆，每断面设置4个。下部螺旋丝杆水平支承于台车的I20a 纵梁上，上部螺旋丝杆水平支撑于台车的I20a立柱上。三角板与构件之间焊接为满焊,焊脚高度10mm；焊缝不允许出现咬边、未焊透、裂纹等缺陷。模板系统及台车构件均采用Q235普通型刚。

地铁区间隧道结构设计计算书

地下工程课程设计《地铁区间隧道结构设计计算书》

目录一、设计任务 (3) 1、1工程地质条件 (3) 1、2其他条件 (3) 二、设计过程 (5) 2.1 根据给定的隧道或车站埋深判断结构深、浅埋； (5) 2.2 计算作用在结构上的荷载； (5) 2.3 进行荷载组合 (8) 2.4 绘出结构受力图 (10) 2.5 利用midas gts程序计算结构内力 (10) 附录： (15)

地铁区间隧道结构设计计算书一、设计任务对某区间隧道进行结构检算，求出荷载大小及分布，画出荷载分布图，同时利用软内力。具体设计基本资料如下： 1、1工程地质条件工程地质条件线路垂直于永定河冲、洪积扇的轴部，第四纪地层沉积韵律明显，地层由上到下依次为：杂填土、粉土、细砂、圆砾土、粉质粘土、卵石土。其主要物理力学指标如表1。 1、2其他条件其他条件地下水位在地面以下5m处；隧道顶部埋深6m；采用暗挖法施工。隧道段面为圆形盾构断面。断面图如下：

二、设计过程 2.1 根据给定的隧道或车站埋深判断结构深、浅埋；可以采用《铁路隧道设计规范》推荐的方法，即有上式中s为围岩的级别；B为洞室的跨度；i为B每增加1m时的围岩压力增减率。由于隧道拱顶埋深6m，位于杂填土、粉土层、细砂层中，根据《地铁设计规范》10.1.2可知 “暗挖结构的围岩分级按现行《铁路隧道设计规范》确定”。围岩为Ⅵ级围岩。则有因为埋深，可知该隧道为极浅埋。 2.2 计算作用在结构上的荷载；

1 永久荷载 A 顶板上永久荷载 a. 顶板（盾构上部管片）自重 b. 地层竖向土压力由于拱顶埋深6 m，则顶上土层有杂填土、粉土，且地下水埋深5m，应考虑土层压力和地下水压力的影响。（粉土使用水土合算） B 底板上永久荷载 a. 底板自重 b. 水压力（向上）： C 侧墙上永久荷载地层侧向压力按主动土压力的方法计算，由于埋深在地下水位以下，需考虑地下水的影响。(分图层水土合算，砂土层按水土分算) a. 侧墙自重 b. 对于隧道侧墙上部土压力：用朗肯主动土压力方法计算

台车计算

店子梁隧道台车力学计算书一、基本情况店子梁隧道台车，长度为9m。模板面板厚度为10mm，门架面板厚14mm，门架腹板厚12mm。本计算书针对台车的主要受力构件的强度和刚度进行检算，以验证台车的力学性能能否满足要求。本文主要根据《GB50017-2003钢结构设计规范》《路桥施工计算手册》与《结构力学》，借助结构力学求解器来对本台车进行结构检算。 1.计算参数3砼的重力密度为：24kN/m;砼浇筑速度：2m/h；砼入模时的温度取25℃；掺外加剂。3 钢材取Q235钢，重力密度：78.5kN/m;弹性模量为206Gpa，容许拉压应力以及容许弯曲应力为215 Mpa,有部分零件为45钢，容许拉压应力计算取250Mpa（《钢结构设计规范》表3.4.1-1）。本文计算时取2倍安全系数,所以本文计算时Q235钢容许拉压应力以及容许弯曲应力取215 Mpa/2=108Mpa,45钢容许拉压应力以及容许弯曲应力取250Mpa/2=125Mpa。 2.计算载荷21）振动器产生的荷载：4.0kN/m；或倾倒混凝土产生的冲击荷2载：4.0kN/m;二者不同时计算。 2）对侧模产生的压力砼对侧模产生的压力主要为侧压力，侧压力计算公式为： P=kγh (1) 当v/T<0.035时， h=0.22+24.9v/T；当v/T>0.035时，h=1.53+3.8v/T；式中：P-新浇混凝土对模板产生的最大侧压力(kPa)； h-有效压头高度（m）； v-混凝土浇筑速度(m/h)； T-混凝土入模时的温度(℃）； 3γ-混凝土的容重(kN/m);

K-外加剂影响修正系数，不掺外加剂时取k=1.0，掺缓凝剂作用的外加剂时k=1.2；根据前述已知条件：因为：v/T=2/20=0.1>0.035, 所以 h=1.53+3.8v/T=1.53+3.8×0.1=1.91m 2最大侧压力为：P=kγh =1.2×24×1.91=55kN/m；2检算强度时载荷设计值为：p=55+1.4×4.0= 60.6kN/m； a3）砼对顶模产生的压力砼对顶模产生的压力由砼的重力和灌注砼的侧压力组成： 32重力p=γδ=24kN/m×0.7m=16.8kN/m 1其中δ为浇注砼的厚度。由于圆弧坡度变小，取灌注为1m/h。因为：v/T=1/20=0.05>0.035 所以 h=1.53+3.8v/T=1.53+3.8×0.05=1.72m 2侧压力为：p=kγh =1.2×24×1.72=49.5kN/m 22 p=49.5+1.4×4.0=55.1kN/m32所以顶模受到的压力 p=p+p=16.8+55.1=71.9kN/m b12可知顶模略大于侧模受到的压力。 4)台车结构自重，影响不大，不计入检算载荷。二、侧模和顶模的检算通过对侧模和顶模的面板、弧板以及背肋（8#槽钢）的强度和刚度检算，来验证台车模板的强度和刚度是否满足受力要求。侧模面板和顶模面板的支撑结构相同，因为顶模面板受混凝土重力作用所受压力略大，所以只需检算顶模板的强度和刚度是否能满足要求。

隧道工程课程设计计算书

目录一基本资料 (1) 二荷载确定 (1) 2.1围岩竖向均布压力 (1) 2.2围岩水平均布力 (2) 三衬砌几何要素 (2) 3.1衬砌几何尺寸 (2) 3.2半拱轴线长度S及分段轴长△S (2) 3.3割分块接缝重心几何要素 (3) 四计算位移 (3) 4.1单位位移 (4) 4.2载位移——主动荷载在基本结构中引起的位移 (4) 4.3载位移——单位弹性抗力及相应的摩擦力引起的位移 (8) 4.4墙低（弹性地基上的刚性梁）位移 (12) 五解力法方程 (13) σ=）分别产生的衬砌内力 (13) 六计算主动荷载和被动荷载（1 h 七最大抗力值的求解 (15) 八计算衬砌总内力 (16) 九衬砌截面强度检算（检算几个控制截面） (16) 9.1拱顶（截面0） (16) 9.2截面（7） (18) 9.3墙低（截面8）偏心检查 (18) 十内力图 (18)

一基本资料高速公路隧道，结构断面如图1所示，围岩级别为V 级，容重318kN/m ?=，围岩的弹性抗力系数630.1510kN /K m =?，衬砌材料C20混凝土，弹性模量72.9510kPa h E =?，容重323kN/m ?=。图1 衬砌结构断面二荷载确定 2.1 围岩竖向均布压力： 10.452s q ωγ-=? 式中：s ——围岩级别，此处s=5; ?——围岩容重，此处?=18kN/㎡； ω——跨度影响系数，ω=1+i(B m -5)，毛洞跨度B m =12.30m ，B m =5~15时，i=0.1，此处: ω=1+0.1×（12.3-5）=1.73 所以，有：510.45218 1.73224.208q kPa -=???= 考虑到初期之处承担大部分围岩压力，而二次衬砌一般作为安全储备，故对围岩

模板台车

模板台车分析介绍一、在限元计算模型本计算模型是采用MSC/PARAN有限元分析软件进行建立的，并经过反复完善后得到的。该12m全液压钢模板台车的有限元模型主要由3部分组成，即：顶模、边模、架体。其中顶模、边模的模型较为简单，主要由平面单元和L型梁单元构成，中间加以必要的连接法兰板，而架体主要由各种截面形状的梁单元组成。其中划分有限元单元62221个划分出节点共80271个，关联节点24356个。对该模型简单介绍分为以下三个部分： 1、顶模部分为真实反映L型钢、连接法兰与顶模面板，顶纵梁与顶模台梁的连接关系，L型钢、连接法兰、顶纵梁做了偏置，顶模单元3维加偏置模型。 2、边模部分与顶模类似，边模的L型钢及连接法兰也做了偏置。对于顶模与边模之间的铰接关系，在有限元模型中用两端处理为单向铰的刚性单元表现。 3、架体模型架体有限元模型为二维杆件梁单元构成，边模通梁与架体通过丝杆连接，丝杆两端处理为单向铰接。二、边界的处理在有限元计算中，对边界与荷载的处理是最为重要的五环节，依据模板台车在实际施工过程中的使用情况，我信计算模型中采用了以下几种边界条件的处理方式。 1、对轨千斤顶与钢轨接触处对轨千顶在施工过程中作用有限，不约束其高度方向（总体坐标Y向）位移是合理的，所以在实际模型中仅仅约束对丝杆下端X、Z两个方向位移。 2、行走车轮与钢轨接触处的处理模板台车车轮与钢轨始终保持接触，所以约束其X、Y、Z三向平动位移是合理的； 3、对地丝杆与地面的接触由于模板台车实际使用中对地丝支撑在混凝土地面上，因此在模型中将地丝杆与地面的接触处处理为约束X、Y、Z平动自由度。三、载荷的施加台车在工作时受混凝土的压力，压力由混凝土自重、震捣力，混凝土入仓产生的冲击力组合而成，台车模板所承受的载荷可以按静水压力计算，计算公式为： P=γ*h γ为混凝土比重，h为混凝土灌注高度四、分析结果此次分析计算是采用MSC/NASTRAN程序进行的，具体分析结果简介如下： 1、衬砌高度H=3.5m时，模板最大变形为2.38mm。 1、衬砌高度H=4.5m时，模板下部最大变形为1.03mm，边模板最大变形为3.85mm。 1、在台车最后封顶时，最大变形在台梁处，为3.56mm。第四章技术说明一、概要：客运专线模板台车标准高，要求严，各个施工单位对此都比较重视，我们中隧集团多次组织专家对客运专线模板台车进行研讨，制定了中隧集团客运专线模板台车设计制造标准。为了进一步提高衬砌台车的可靠性和经济性，我公司特联合中国航天科技集团第十一研

隧道结构计算

一．基本资料惠家庙公路隧道，结构断面尺寸如下图，内轮廓半径为 6.12m ，二衬厚度为 0.45m 。围岩为 V 级，重度为19.2kN/m3，围岩弹性抗力系数为 1.6×105kN/m3，二衬材料为 C25 混凝土，弹性模量为 28.5GPa ，重度为 23kN/m 3。考虑到初支和二衬分别承担部分荷载，二衬作为安全储备，对其围岩压力进行折减，对本隧道按照 60%进行折减。求二衬内力，作出内力图，偏心距分布图。 1）V1级围岩，二衬为素混凝土，做出安全系数分布图，对二衬安全性进行验算。 2）V2级围岩，二衬为钢筋混凝土，混凝土保护层厚度 0.035m ，按结构设计原理对其进行配筋设计。二．荷载确定 1.围岩竖向均布压力:q=0.6×0.45?1 2-S γω 式中: S —围岩级别，此处S=5； γ--围岩重度，此处γ=19.2KN/3m ； ω--跨度影响系数，ω=1+i （m l -5），毛洞跨度m l =13.14+2?0.06=13.26m ，其中0.06m 为一侧平均超挖量，m l =5—15m 时，i=0.1,此处ω=1+0.1?(13.26-5)=1.826。所以，有：q=0.6×0.451 -52 ??19.2?1.826=151.456（kPa ）

此处超挖回填层重忽略不计。 2.围岩水平均布压力：e=0.4q=0.4?151.456=60.582（kPa ）三．衬砌几何要素 5. 3.1 衬砌几何尺寸内轮廓线半径126.12m , 8.62m r r == 内径12,r r 所画圆曲线的终点截面与竖直轴的夹角1290,98.996942φφ=?=?；拱顶截面厚度00.45m,d = 墙底截面厚度n 0.45m d = 此处墙底截面为自内轮廓半径2r 的圆心向内轮廓墙底做连线并延长至与外轮廓相交，其交点到内轮廓墙底间的连线。外轮廓线半径： 110 6.57m R r d =+= 2209.07m R r d =+= 拱轴线半径： '1200.5 6.345m r r d =+= '2200.58.845m r r d =+= 拱轴线各段圆弧中心角： 1290,8.996942θθ=?=? 5.3.2 半拱轴线长度S 及分段轴长S ? 分段轴线长度： '1 1190π 3.14 6.3459.9667027m 180180S r θ? = = ??=?? '2228.996942π 3.148.845 1.3888973m 180180S r θ?==??=?? 半拱线长度： 1211.3556000m S S S =+= 将半拱轴线等分为8段，每段轴长为： 11.3556 1.4194500m 88 S S ?= ==

隧道二次衬砌专项施工方案

XXX省XXXX（XXX界）至XXXX公路XX隧道二次衬砌专项施工方案编制：复核：批准：

XX隧道二次衬砌专项施工方案一、编制依据及原则 1、编制依据： xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx合同《两阶段施工图设计》施工设计图纸；《公路工程质量检验评定标准》JTG F80/1-2004；《公路隧道施工技术规范》JTG F60-2009；《河北省茅荆坝（蒙冀界）至承德公路施工标准化实施细则》；本公司历年来积累的施工经验，施工管理、技术与质量管理水平，技术装备实力和各专业人才技术条件。 2、编制原则：科学组织施工，满足建设单位对本工程工期、质量、安全等方面要求，合理进行施工组织安排，充分利用各种条件，确保工程顺利施工和保证施工安全。根据本工程施工特点建立适合本工程的管理机构和质量体系，满足于本项目质量、安全目标顺利实现。二、工程概况 1、本合同系XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX合同段，全长7.113Km。XX隧道为分离式隧道，右线起讫桩号K64+252～K67+162，总长2910m，其中Ⅲ级围岩1670m，Ⅳ级围岩930m，Ⅴ级围岩310m；左线起讫桩号ZK64+248.9～ZK67+194，总长2945.1m，其中Ⅲ级围岩1670m，Ⅳ级围岩950m，Ⅴ级围岩325.1m。洞门形式为端墙式。项目区属亚湿润中温带大陆性季风气候，四季分明，雨热同季，季风显著，水流受季节影响较大。该区域年蒸发量1838.7mm,年平均日照2800-2900h,无霜期150d，气象条件造成每年有效施工期较短。 2、隧道结构设计隧道按新奥法原理设计，结构采用锚、网、喷、钢拱架组成初期支护与二次模筑砼相结合的复合式衬砌型式；二衬采用C30防水砼，抗渗等级不小于S8。仰拱采用普通C25砼。隧道主洞、紧急停车带内轮廓一般采用三心圆、曲边墙形式；拱墙采用1.5mm厚复合式防水卷材 2.3人员组织概况管理人员10人、开挖班40人、支护班60人、模板班40人、二次衬砌班40人。三、总体施工方案 3.1 总体施工安排

台车计算书

中铁四局宝兰客专隧道台车设计计算书此份台车结构强度设计计算及校核书是根据中铁四局宝兰客专项目经理部提供的台车设计要求及所附图纸中提供的技术参数进行结构受力演算，其结果仅对该台台车的结构受力有效。一、工程概况及其对钢模台车设计要求 1、钢模台车的制作和安装需执行《隧道衬砌模板台车设计制造标准规范》和GB50204-92《混凝土结构工程施工及验收规范》中相关要求。 2、钢模台车设计成边墙顶拱整体浇筑的自行式台车形式，并满足施工设备通行要求，最下部横梁距离底板砼面净高不低于4m。 3、对钢模台车的结构设计必须要有准确的计算，确保在重复使用过程中结构稳定，刚度满足要求。对模板变形同样有准确的计算，最大变形值不得超过2mm，且控制在弹性变形范围内。 4、钢模台车设计长度为12米。 5、钢模台车设计时，承载混凝土厚度按0.6m设计校核。 6、钢模台车面板伸缩系统采用液压传力杆，台车就位后采用丝杆承载，不采用行走轮承载。 7、侧模和顶模两侧设置窗口，以便进人和泵管下料。 8、钢模台车两端及其它操作位置需设置操作平台和行人通道，平台和通道均应满足安全要求。

二、设计资料 1、钢模台车设计控制尺寸钢模台车外形控制尺寸，依据隧道设计断面和其他的相关施工要求和技术要求确定。见总图《正视图》。 2、设计衬砌厚度钢模台车设计时，承载混凝土厚度按0.6m设计校核。 3、车下通行的施工机械的控制尺寸最大高度不高于4m； A）台车轨距 7500mm。 B)洞内零星材料起吊重量一般不超过3吨。 C)浇筑段长度浇筑段长12m。 3、钢模台车设计方案钢模台车的设计如图所视《中铁十六局成兰铁路台车正视图》。该台车特点：采用全液压立收模；电机驱动行走；横向调节位移也采用液压油缸。结构合理，效果良好。 4、钢模板设计控制数据（1）、模板：控制数据(见下表) 项目所对中心角外沿弧长(mm) 法兰宽度(mm) 备注顶拱模板半径6460 88°9956 300 边拱模板半径6460 63°7170 300 左右各一段边拱小模板半径2300 12°505 300 左右各一段

市政隧道二次衬砌施工工艺及方法

市政隧道二次衬砌施工工艺及方法二次衬砌采用全液压自行式衬砌钢模台车作为二衬模板，左右洞各一台，采用工厂定型加工，现场拼装。衬砌混凝土采用自拌罐体运输混凝土，泵送入模。 1）、施工流程测量定位→推入工作平台→清理喷锚基面及锚杆头→防水层施工→钢筋绑扎→台车送入安装、定位→浇筑混凝土→混凝土养护→收缩台车液压泵脱模 2）施工方法（1）测量定位测量放出隧道中心线，悬挂于拱点的中线。（2）推入工作平台工作平台采用型钢制作，长约4米，宽度与隧道截面小，高度至拱顶，上面成台阶状，四个支点，支点装有轮子。示意图如下：（3）清理喷锚基面及锚杆头

利用工作平台人工对基面及锚杆头进行清理，使面层平整。对凹处采用喷射混凝土进行修补，对突出部分进行凿打。（4）防水层施工防水层350g／m2无纺土工布+1.2mmEVA组成，防水板采用无钉无孔铺设工艺，拱、墙全包，接缝采用双面焊缝。 ①无纺土工布铺设在喷射混凝土隧道拱顶部正确标出隧道纵向的中线，再使裁剪好的无纺土工布中心线与喷射混凝土上的这一标志相重合，从拱顶部开始向两侧下垂铺设。用射钉固定垫片，将无纺土工布固定在喷射混凝土上。固定无纺土工布布的垫片是隧道复合衬砌防水层施工的必要零部件，先覆盖在无纺土工布层上，用水泥钉将它钉入喷射混凝土里，水泥钉长度不小于50mm，这样土工布就固定在砼基面上。固定点之间成梅花形布设，固定点之间的间距按设计图进行布置（分区进行）。土工布之间的搭接宽度为120mm。铺设土工布时沿洞室环向进行铺设，不得拉得过紧，以免影响防水卷材的铺设，同时在分段铺设的土工布连接部位预留不小于120mm的搭接余量。 ②防水卷材铺设先在隧道拱顶部的无纺布上正确标出隧道纵向中心线，再使防水卷材的横向中心线与这一标志相重合，将拱顶部与圆垫片热熔焊接，与无纺布垫层一样从拱顶开始向两侧下垂

隧道工程课程设计计算书

曲墙衬砌计算二次衬砌结构设计一、基本计算数据公路等级为二级公路围岩类别 V 类围岩容重 rs=1.85t/m 3=18.5kN/m 3 围岩弹性抗力系数 K=150MPa=0.15×510t/m 3=1.5×5 10kN/m 3 衬砌材料为 C25混凝土，弹性模量 m kN MPa E h /10 95.210 95.26 4 ?=?=，容重h r =18.5t/m 3=18.5kN/m 3 二、荷载确定 1、围岩竖向均布压力： 1 0.452 s q γω -=? S---围岩类别，此处s=5 γ--围岩容重，此处γ=18.53 /k n m ω --跨度影响系数， 1(15), i m ω =+-毛洞跨度1m=3. 1m 3.7520.75210.1211.2=?+?++?=，1m 在 5—15之间，取i=0.1，故有：10.1ω=+? （11.2-5）=1.62 考虑到初期支护承担大部分围岩压力，而二次衬砌一般作为安全储备，故对围岩压力进行折减，对本隧道安照35%折减，即：q=（1-35%） 65%129.18215.784s q k p a =?=， 2、围岩水平均布力： e=0.4q=0.4×140.2596=56.10384 3、计算位移：（3）单位位移：（所以尺寸见图）

Q 7Q 6Q 5Q 4Q 3 Q 2Q 1 X Y E 1 G 1 G 2 G 3 G 4 G 5 G 6G 7G 8 R 4R 5 R 6 R 7 R 8 E 1 E 2E 3E 4E 5E 6E 7E 8 半拱轴线长度米7122.11=s 轴线段圆弧的中心角 108.956°×2=217.912° 半轴线长度S S=??956.108180/01r π=3.1416×6.159/180×108.956°=11. 7122m △ S=S/8=11.7122/8=1.464025m △ S/E=1.464025/2.95×710=0.4963×7 10 -m/kpa 计算衬砌的几何参数，如拱部各截面与垂直轴之间夹角Φ和截面中心垂直坐标X,Y 等，见表1 表1 单位位移的计算表截面 φ Sin φ Cos φ X Y d 0 0.0000 0.0000 1.0000 0.0000 0.0000 0.4500 1 13.6195 0.2355 0.9719 1.4504 0.1731 0.4500 2 27.239 0.4577 0.8891 2.8190 0.6830 0.4500

隧道台车计算书

隧道台车计算书（一）概述：根据贵单位承建的隧道工程可知：贵方所需台车是全液压边顶拱砼衬砌钢模台车（以下简称台车）。此台车是以电机驱动行走机构带动台车移动，利用液压油缸和螺旋千斤进行模板立模和脱模来进行隧洞砼浇注的设备。根据对隧道衬砌长度的要求，台车设计为12米,总重量126T，全液压边顶拱砼具有结构合理可靠、操作方便、成本较低、衬砌速度快、隧道砼成形面好等优点。（二）台车的结构设计：台车主要由模板部份、台架部份、平移机构、门架部份、行走机构、液压系统、支承千斤、电气控制系统等组成。 1、模板部份: 模板部份由两块顶模和两块侧模组成一个砼横向断面，两块顶模用螺栓连接两侧模与顶模用铰耳销轴连接，8块模板的宽度均为 1.5米，，纵向由8块组成12米的模板总长，每块模板之间用螺栓连接，模板面板厚度为δ12mm，模板加强筋用槽钢[12B和槽钢[16A做成，加强筋的间距为250m m，其弧板宽度为300 m m。模板连接梁采用槽钢[20b合成.。 2、台架部份：台架由4根上纵梁,9根弦梁和63根小立柱组成。主要是承受顶模上部砼及模板的自重。其上纵梁由钢板δ=14mm/δ=12mm焊成工字截面,横梁采用工字钢I25b.小立柱采用工字钢I20b制成。 3、平移机构：平移机构在前后门架横梁各安装一套，平移油缸4个（HSGK02— B100/55）。平移油缸的作用是利用其左右移动来调整模板中心线

与隧洞中心线相吻合，其工作压力为16 MPa，最大推力为20吨，水平移动行程为左右各100 m m。 4、门架部份：门架由下纵梁、立柱、横梁及纵向连接梁组成。各横梁及立柱用连接梁和斜拉杆连接，各构件均用螺栓连接成一个整体。是整个台车的主要承重结构件。门架下纵梁用δ１４mm和δ12m m钢板焊成箱形截面。立柱和横梁采用δ１４mm和δ12mm钢板焊接成工字截面，以增加门架抗砼的侧压力。 5、行走机构：台车行走机构由2套主动机构，2套从动机构组成。主动机构由2 台5.5KW同步电机驱动摆线减速器，再通过链条、链轮减速驱动门架行走。利用电机的正反转可实现台车的前进与后退，其行走速度为6m/min，行走轮直径为φ300mm。从动机构不安装电机和减速器。起支撑和行走作用。 6、液压系统：液压系统由4个竖向油缸（前已作叙述）、6个侧向油缸（HSGK— B100/55 mm）、4个平移油缸（前面已作叙述）和一套泵站组成。侧模板的立模和脱模由侧模油缸来完成。同时起着支承侧模板及侧墙砼压力的作用，其工作压力为16MPa，推力为30吨。泵站系统利用一个三位四通换向阀进行换向，控制各油缸的伸缩。4个竖向油缸各由一个换向阀控制，侧模每边3个油缸由一个换向阀控制，4个平移油缸前后各2个由一个换向阀控制。每个竖向油缸安装1个液压锁紧阀来锁定每个竖向油缸，确保台车在浇注时不致下降．液压油泵流量为10L/ min，电机功率为4KW，液压系统工作压力为16M Pa。 7、支承千斤：支承千斤由台架千斤、侧向千斤和门架支承千斤三部份组成。侧向千斤主要用来支承砼的侧向压力和调整侧模板位置，螺杆直径

隧道衬砌台车结构和原理简介

首先感谢贵单位购买和使用我公司产品，使用前请详细阅读以下章节。第一章：概述砼衬砌台车是我公司根据用户施工工程所需专门设计制造的非标产品，本台车专用于隧道及洞室砼衬砌施工。本台车为全液压立模、脱模、电动减速机自动行走。从根本上解决了用户砼衬砌施工中速度慢，衬砌表面质量差，工程投入高，不能平行施工等难题。衬砌台车为我公司拳头产品，用户可以放心使用。一、台车总装图及衬砌尺寸：详见附图。二、模板展开图及工作窗、注浆口位置：详见附图。三、基本技术参数：最大衬砌长度根据用户要求设计确定行走速度 10m/min 爬坡能力 3％总功率 24.5KW 行走电机9.5KWX2＝19KW 油泵电机5.5KW 液压系统压力 Pmax＝16Mpa 模板单边脱模量 Amin＝150mm 水平油缸左右调整量 Bmax＝100mm 油缸最大行程：顶升油缸 250mm 侧向油缸 300mm 水平油缸 100mm（左、右）第二章：使用说明警示：回油滤清器发讯器电压为交流220V。注意：1、新机使用前应检查无“三漏”情况； 2、检查电机绝缘是否良好； 3、减速机是否加足润滑油，液压油油位是否满足要求； 4、检查油泵转向。（从电机端看为顺时针转动） 5、检查所有螺栓是否拧紧，模板接缝、错台是否满足设计要求； 6、确定台车周围无工作人员和障碍物。一、新机的试验与调整： 1、合上主断路器，此时操作台和控制箱上的电源指示灯应亮，操作台电

压表显示为380V； 2、做回油滤清器发讯器两根出线短接试验，检验滤清器堵塞指示灯是否完好，此时指示灯应亮，然后恢复原位； 3、起动油泵电机并立即停止，检查油泵转向是否正确，并无异响，无泄漏； 4、完成以上3个步骤后，重新起动油泵电机，然后将竖向缸（顶升缸）或侧向油缸升出或缩回，此时应无卡滞或异响。检查侧向油缸是否同步，如不同步，请调节单向节流阀使之同步。完成此步骤系统应无漏油。 5、将侧向油缸伸出或缩回到行程终点，检查液压系统压力是否达到14Mpa, 最大不大于16Mpa。 6、往复运动各油缸作进一步检查，确定无误后停机。警示：请再次确定台车周围无其他工作人员和障碍物，然后作以下工作。 7、正反点动行走电机，并确定无异响、无卡滞、无漏油现象。二、立模：将台车行走到预定衬砌位置后卡紧卡轨器，并旋出基础千斤，使千斤顶紧于钢轨轨面（如有顶地千斤，还应将顶地千斤安装后旋紧），然后作以下步骤： 1、操作换向阀手柄使水平调整油缸动作，调整模板中心线与隧道衬砌中心线对齐。 2、操作换向阀手柄使顶升油缸活塞杆伸出，并调整到标准衬砌高度，然后旋紧竖向千斤，之后复核尺寸。 3、按下油泵停止按钮，使油泵停止转动，来回摇动顶升油缸换向阀手柄，使液控单向阀泄压。 4、重新起动油泵电机并逐个操作侧向油缸换向手柄，使侧向油缸活塞杆伸出并达到标准衬砌断面，然后安装侧向千斤并旋紧。 5、按下油泵停止按钮，使油泵停止转动，来回摇动侧向油缸换向阀手柄，使油缸泄压，然后复核断面尺寸，如未达到标准则用侧向千斤调整。 6、安装模板挡头模板。立模完成。三、浇注砼：灌注砼前台车模板外表面、工作窗、注浆口必须预涂脱模剂，以减少脱模时模板表面粘附力。灌注砼时，先从侧模板最下排工作窗进料，浇注至砼快平齐工作窗时，关闭工作窗，然后从第二排工作窗进行灌注。以此类推，最后通过注浆口封顶。灌注砼时须注意以下几点： 1、混凝土最大下落高度不大于3m。 2、台车前后混凝土高度差不大于600mm，台车左右两侧混凝土高度差不大于500mm。 3、在通过注浆口进行封顶时，混凝土输送泵必须使用低速档进行注浆，并随时注意注浆口的压力变化，避免因混凝土注满后仍强行灌注而导致压力过大使模板变形。

(完整版)XX水库供水隧洞结构计算书.doc

龙洞河水电站有压引水隧洞结构计算书 1工程概况公明供水调蓄工程供水隧洞是从鹅颈至公明水库连通隧洞L0+387 桩号接往石岩水库的一条供水隧洞，全长 6.397km，桩号为 G0+000~G6+397。根据初步设计报告供水隧洞为 2 级建筑物，设计流量为 10.24m3/s，采用圆型断面，内径为 3.4m。供水隧洞进口底高程为 29.60m，出口底高程为 27.50m，隧洞全段纵坡为 -0.0328%。供水隧洞Ⅱ类围岩 3576m、Ⅲ 类围岩 1836m、Ⅳ类围岩 345m、Ⅴ类围岩 310m。 2设计依据 2.1 规范、规程《水工隧洞设计规范》（ SL279-2002）（以下简称“隧洞规范”）《水工隧洞设计规范》（ DL/T 5195-2004）（电力行业标准，下称“电力隧洞规范”）《水工钢筋混凝土结构设计规范（试行）》（SDJ20-78）（以下简称“砼规” ）《锚杆喷射混凝土支护技术规范》（GB 50086-2001） 2.2 参考资料《深圳市公明水库调蓄工程初步设计报告》（深圳市水利规划设计院， 2007.05）《G-12 隧洞衬砌内力及配筋计算通用程序》《PC1500 程序集地下结构计算程序使用中的几个问题》（新疆水利厅，张校正）《取水输水建筑物丛书－隧洞》《水工设计手册－水电站建筑物》（水利电力出版社， 1989）《水击理论与水击计算》（清华大学出版社， 1981）《水力学－下册》（吴持恭，高等教育出版社，1982） 3计算方法隧洞支护及衬砌结构按新奥法理论进行设计，支护型式采用锚喷支护通过工程类比确定，喷锚支护类型及其参数参照电力隧洞规范附录 F 表 F.1 选取；衬砌型式采用钢筋混凝土衬砌。根据隧洞规范 6.1.8 条第 2 点规定，围岩具有一定的抗渗能力、内水外渗可能造成不良地质段的局部失稳，经处理不会造成危害者，宜提出一般防渗要求，本工程按限制

隧道二次衬砌背后脱空处理方案

隧道二次衬砌背后脱空、不密实整改处理方案一、工程概述青荣城际铁路QRZH-V标段第二项目部北山隧道全长1880米，占线路长度的12.1%，目前隧道已进行了二次衬砌施工。在检查中发现部分隧道二次衬砌背后局部出现脱空、不密实现象，为了保证隧道二次衬砌质量符合验标规范要求，现对隧道二衬背后脱空现象进行分析处理。二、二衬背后脱空原因分析隧道二衬背后脱空主要集中在拱顶和侧壁拱腰等部位。从二衬背后脱空部位分析，总结得出大致有以下几个原因： 2.1、光面爆破效果不好，造成隧道开挖轮廓凹凸不平，有棱角；初期支护，喷射混凝土没有把凹凸面补平，平整度达不到规范要求；防水板安装未预留足够的松散系数；二衬混凝土被防水板挡住未与初期支护表面密贴，导致二衬背后出现脱空现象。 2.2、施工班组在施工过程中操作及检查不认真，导致注浆不满。混凝土在浇筑的过程中时间间隔过长，达不到连续性，加之工人责任心不强，手持振捣棒振捣混凝土不足，高频振捣器开启次数有限，造成局部位置混凝土初凝，后续混凝土无法正常填充形成脱空现象，在混凝土未初凝前急于拆管，造成未自稳的混凝土掉落下来形成漏斗，造成衬砌脱空。在拱顶混凝土施工出现堵管，现场人员在未仔细分析的情况下即认为已经泵满，停止混凝土泵送造成二衬厚度不足，出现脱空

现象。 2.3、技术原因：砼施工配合比水灰比偏大、混合料坍落度大、砼振捣不密实，砼自重下沉；砼收缩徐变，造成留有空隙。用输送泵送砼时，拱顶面的砼在输送过程中把部分空气密闲在狭小的空间内无法排出，造成留有空隙；三、二衬背后脱空处理措施对拱顶部位二衬背后脱空采用拱顶预留注浆孔进行注浆回填；对拱腰及边墙处二衬背后脱空采用钻孔后注浆回填。 3.1二次衬砌后回填注浆首先以雷达检测数据为依据，明确需注浆加固的范围和数量。3.1.1施工工艺：钻孔——埋管——制浆——注浆——检测——清理 3.1.2施工要点（1）钻孔：根据雷达探测结果，找出空洞位置并进行标记，注浆孔利用原有衬砌施工的预留注浆孔，当预留注浆孔堵塞时，在空洞部位重新采用电钻打孔，孔径25mm，孔深确保进入空洞区域并不得超过结构厚度钻破防水板，并可以用灌浆来填塞修复。（2）埋管：打孔完成之后埋设Φ32镀锌钢管，注浆钢管与孔洞周围缝隙用水泥砂浆等相应材料封堵，待封堵材料达到强度后注水泥浆。（3）制浆：采用高强无收缩灌浆料，水泥采用42.5普通硅酸盐水泥，浆液水灰比1:1.2～1:1.5，用发电机带动高速制浆机，制好所需比例的浆液。

隧道结构力学分析计算书

有限元基础理论与 ANSYS应用 —隧道结构力学分析专业：姓名：学号：指导教师： 2014年12月

隧道结构力学分析

目录目录 (2) 1. 问题的描述........................................................ 错误！未定义书签。 2. 建模.................................................................... 错误！未定义书签。 2.1 定义材料....................................................................... 错误！未定义书签。 2.2 建立几何模型............................................................... 错误！未定义书签。 2.3 单元网格划分 (5) 3. 加载与求解 (6) 3.1 施加重力加速度 (6) 3.2 施加集中力、荷载位移边界条件 (6) 4. 后处理 (8) 4.1 初次查看变形结果 (8) 4. 2 除去受拉弹簧网格.............. (9) 4.3 除去弹簧单元网格 (10) 4. 4 查看内力和变形结果 (11) 4. 5 绘制变形图 (12) 5. 计算结果对比分析 (14) 6. 结语 (14) 7. 在做题过程中遇到的问题及解决方法 (16) 8. 附录 (16)

山岭隧道结构力学分析 1.问题的描述已知双线铁路隧道总宽为13.3米，高为11.08米，以III级围岩深埋段为例，隧道而衬厚度为35cm，带仰拱，采用钢筋混凝土C30=25kN/m3，弹性模量为31GPa，泊松比为0.2，。该段该隧道的埋深为5米，围岩平均重度为23kN/m3,侧压力系数为0.3，计算围岩高度为6.588m，地层弹性抗力系数为500MPa/m。试分析结构的应力和变形图1双线铁路隧道断面（cm）

隧道二次衬砌现场质量控制要点

二衬质量控制要点一、防水 1、防水板铺设前基面处理: 边墙及拱顶应提前处理好外露得锚杆头,不能有凹凸面,可在潮湿面上施工,但表面若有积水,则需清除干净,以免影响搭接边得粘结。钢筋网等凸出部分,先切断后用锤柳平摸砂浆素灰,如下图有锚杆凸出部位时,螺头顶预留5mm切断后,用塑料帽处理,如下图初期支护应无空鼓、裂缝松酥,表面应平顺,凹凸量不得超过±5cm,如下图

2、防水层搭接要求防水层搭接宽度≥10cm,分段铺设得卷材边缘部位预留至少50cm 得搭接余量,无纺布则多于卷材层至少20cm,(钢筋预留最长筋不多于防水卷材层)并对预留部分边缘部位进行有效得保护措施,防止损伤。如有损伤应及时修补。环向铺设防水板时,下部防水板应压在上部防水板之上。无纺布及防水层预留高度及长度相邻结构段应保持在同一位置(高度)。如下图: 3 补贴防水层,所有修补用得防水板加工成椭圆形,不能采用长方形。 4、施工缝防水: 施工缝中部设置中置钢边橡胶止水带。施工缝外侧加设60cm宽防水加强层。止水带安装必须固定牢靠,钢边橡胶止水带得转角半径不应小于20cm。止水带接缝不得设置在结构转角处。止水带接头采用热压焊接,止水带相互交叉时,交叉部位宜采用十字配件,如无必须采用固定措施,保证相交止水带得橡胶部分密贴。

5、变形缝防水: 变形缝处除辅助防水层外设置三道各自成环得止水线: 变形缝处设置外贴式止水带; 变形缝中部设置带注浆管得橡胶止水带(中心带气孔型),形成一道封闭得防水线。

6、注浆管安装: 拱墙部位得防水层与二衬之间预埋Φ42注浆管,注浆嘴间距为4～6米。管口外露长度应统一(5cm),注浆管开口于模版台车上,接缝位置做封堵处理,预防露浆。能有效避免二衬拱顶浇筑砼得密实度不足得现象。

隧道二次衬砌计算书

主体结构计算书赵东平 2010-2-10

目录 1 参考规范............................................................................................................... - 1 - 2 计算模型............................................................................................................... - 1 - 3 计算参数............................................................................................................... - 2 - 4 荷载计算............................................................................................................... - 3 - 4.1 结构自重............................................................................................................ - 3 - 4.2 围岩压力............................................................................................................ - 3 - 5 结构内力及安全系数........................................................................................... - 3 - 6 衬砌配筋及裂缝验算........................................................................................... - 8 - 7 结论....................................................................................................................... - 9 -

模板台车设计计算书

隧道衬砌台车设计计算书中煤第三建设（集团）有限责任公司二O一二年四月二十七日

隧道衬砌台车设计计算书一、台车系统结构概述本台车适用于中煤第三建设（集团）有限责任公司，大连市地铁2号线工程项目，湾家站至红旗西路站区间、红旗西路至南松路区间隧道衬砌的模筑混凝土施工。台车系统由模板系统、门架支撑系统、电液控制系统组成。支收模采用液压控制，行走采用电动自动行走系统。模板结构：台车模板长度为9m，共5榀支撑门架，门架间距为2.05m；上上纵连梁3根，单侧支撑连梁4根（结构见台车设计图）。面板Q235，t=10mm钢板；连接法兰－12*220钢板；背肋，[12#槽钢，间距300mm；门架采用H2940*200*8*12型钢；底梁采用H482*300*11*15型钢；上纵连梁采用H200*200*8*12型钢；侧面模板支撑连梁采用双拼[16a#槽钢。顶升油缸4个，侧向油缸4个，平移油缸2个；行走系统为两组主动轮系和两组被动轮系组成。电液控制系统一套。二、设计计算依据资料 1、甲方提供的台车性能要求及工况资料、区间断面图纸；

2、《钢结构设计规范（GB50017—2003）》 3、《模板工程技术规范（GB50113—2005）》 4、《结构设计原理》 5、《铁路桥涵施工规范（TB10230—2002）》 6、《钢结构设计与制作安装规程》 7、《现代模板工程》三、结构计算方法与原则台车的主受力部件为龙门架、底粱、上部纵联H钢及钢模板，只需进行抗弯强度或刚度校核。根据衬砌台车结构形式，各主要受力部件均不需要进行剪切强度校核和稳定性校核。四、计算荷载值确定依据泵送混凝土施工方式以20立方米/小时计。混凝土初凝时间为t=4.5小时。振动设备为50插入式振动棒和高频附着式振动器。混凝土比重值取r=2.4t/m3＝24kN/m3 ; 坍落度16—20cm。荷载检算理论依据；以《模板工程技术规范（GB50113—2005）》中附录A执行。钢材容许应力（单位；N/mm2）