第8次课第四章水路运输系统
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第四章水路运输系统
二、水路运输的技术经济特性
➢ 运输能力大，目前世界上最大的巨型油船的质量达55万t以上，集装 箱船箱位已达5000～6000TEU，矿石船载质量达35万t，巨型客轮超 过8万t。
➢ 能源消耗低； ➢ 单位运输成本低：约为铁路运输的1/25~1/20，公路运输的1/100； ➢ 续航能力大； ➢ 受气候和商港限制，且可及性低； ➢ 劳动生产率高； ➢ 船速低，一般船舶行驶速度只能达到30km/h左右（冷藏船可达
筑物）、港口水域及陆域设施 船舶经营者和各种代理业
第二节 船舶
一、船舶的构成 二、船舶的重量和容积性能 二、船舶的航行性能 三、船舶分类
一、船舶的构成
船体： 船体是指主甲板以下部分，它是一个直接承受静水压力、浮力、波
压力、冲击力、货载及本身重量等各种外力的空间结构。为了使船舶行驶时 所受的阻力最小，船体做成流线型曲面，船体两端多为尖楔形或匙形。船体 前端叫船首，后端叫船尾。 一般货船的中部较肥，首尾端较瘦。船体中部的舱容大，适宜于作货舱和机 舱。首尾端常用作压载水舱和放置锚链或舵机等。船体左右两侧叫船舷。船 体顶盖为一全通连续甲板，称为主甲板。主甲板架在横梁上，它是承载船舶 纵向强度的重要构件，同时也支撑压在甲板上的负荷。除主甲板外，大型船 舶内还有起分隔作用的第二、第三甲板。船体构造中，主要部分是主船体和 上层建筑。 ➢ 主体部分一般指上甲板以下的部分,它是由船壳（船底及船侧）和上甲板围成 的具有特定形状的空心体，是保证船舶具有所需浮力，航海性能和船体强度 的关键部分,一般用于布置动力装置,装载货物,储存燃油和淡水,以及布置其他 各种舱室。 ➢ 上层建筑位于上甲板以上,由左,右侧壁,前,后端壁和各层甲板围成,其内部主要 用于布置各种用途的舱室,如工作舱室,生活舱室,贮藏舱室,仪器设备舱室等。
第4章-水运实务ppt课件(全)
1.大连港 大连港位于辽宁省辽东半岛的南端，是东北
三省和内蒙古东部地区的进出口门户，也是联结 华北、华中、华东等地区水陆联运的枢纽。大连 港有陆域面积8平方公里，水域面积346平方公里； 码头泊位65个，长度为11981米，最大靠泊能力 为10万吨级；库场面积136.4万平方米；装卸机 械1041台辆（以上均不含货主及地方码头）。
河北经济管理学校
二、世界主要航线
（二）西北欧航线 4. 西北欧，北美东海--好望角，远东 航线
该航线一般是巨型油轮的油航 线。佛得角群岛，加拿利群岛是过 往船只停泊的主要航站。
河北经济管理学校
二、世界主要航线
（二）西北欧航线 5.南美东海--好望角--远东航线
这是一条以石油,矿石为主的运 输线。该航线处在西风漂流海域， 风浪较大。一般西航偏北行，东航 偏南行。
河北经济管理学校
三、世界各国港口
５．神户港 神户港是日本关西地区最重要的港口，每年
进出的船舶总数约9万艘，曾居日本第一。港区 呈扇形，面积达10平方公里，年吞吐量为一亿多 吨。神户港以及钢铁、造船、食品、合成革制鞋、 海运、仓储等与港口有关的产业是神户经济的重 要方面。
河北经济管理学校
四、我国主要港口
河北经济管理学校
一、水运概述
（二）水运的形式
2．近海运输
是使用船舶通过大陆邻近国家海 上航道运送客货的一种运输形式，视 航程可使用中型船舶，也可使用小型 船舶。
河北经济管理学校
一、水运概述
（二）水运的形式 3．远洋运输
是使用船舶跨大洋的长途运输形 式，主要依靠运量大的大型船舶。
河北经济管理学校
一、水运概述
河北经济管理学校
三、世界各国港口
４．釜山港 釜山港地处朝鲜半岛东南部，隔朝鲜海峡与日本福
三省和内蒙古东部地区的进出口门户，也是联结 华北、华中、华东等地区水陆联运的枢纽。大连 港有陆域面积8平方公里，水域面积346平方公里； 码头泊位65个，长度为11981米，最大靠泊能力 为10万吨级；库场面积136.4万平方米；装卸机 械1041台辆（以上均不含货主及地方码头）。
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二、世界主要航线
（二）西北欧航线 4. 西北欧，北美东海--好望角，远东 航线
该航线一般是巨型油轮的油航 线。佛得角群岛，加拿利群岛是过 往船只停泊的主要航站。
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二、世界主要航线
（二）西北欧航线 5.南美东海--好望角--远东航线
这是一条以石油,矿石为主的运 输线。该航线处在西风漂流海域， 风浪较大。一般西航偏北行，东航 偏南行。
河北经济管理学校
三、世界各国港口
５．神户港 神户港是日本关西地区最重要的港口，每年
进出的船舶总数约9万艘，曾居日本第一。港区 呈扇形，面积达10平方公里，年吞吐量为一亿多 吨。神户港以及钢铁、造船、食品、合成革制鞋、 海运、仓储等与港口有关的产业是神户经济的重 要方面。
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四、我国主要港口
河北经济管理学校
一、水运概述
（二）水运的形式
2．近海运输
是使用船舶通过大陆邻近国家海 上航道运送客货的一种运输形式，视 航程可使用中型船舶，也可使用小型 船舶。
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一、水运概述
（二）水运的形式 3．远洋运输
是使用船舶跨大洋的长途运输形 式，主要依靠运量大的大型船舶。
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一、水运概述
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三、世界各国港口
４．釜山港 釜山港地处朝鲜半岛东南部，隔朝鲜海峡与日本福
第四章--水路运输系统
（一）水路运输的特点
优点：运输量大；运输成本低；通过能力强；投 资省；劳动生产率高。 缺点：运送速度低；受气候条件影响较大；可达 性较差。 功能：承担大批量货物，特别是散装货物运输； 承担原料、半成品等低价值货物运输；承担国 际贸易运输。
（二）水路运输的地位与作用
地位：水运是国民经济的基础产业部门，具有资 本密集、劳动密集、技术密集、信息密集的特 点； 水运是发展国际贸易的必然需要。 作用：增进人类全球经济联系纽带； 对国民经济的发展起到促进作用； 对发展国家外向型经济发挥基础性作用。
第四章 水路运输系统
第一节 水路运输概述
一、水路运输特点、地位作用
水路运输简称水运，是指利用船舶、排筏和 其他浮运工具，在江河、湖泊、人工水道及海 洋上完成旅客与货物运送的一种运输方式。水 路运输按其航行的区域，大体上可划分为远洋 运输、沿海运输和内河运输三种类型。水路运 输系统由船舶、港口、各种基础设施与服务机 构等组成。
2006－2010年全国港口集装箱吞吐量
我国三大港口群
环渤海湾港口群——北起丹东至青岛诸港口， 其中有中国最大，也是世界上最大的煤炭出口 港秦皇岛港；沿海港口历史最长的，地处我国 东北、华北、山东发达的经济中心城市的大连 港、天津港和青岛港，还有新兴的黄哗港和津 唐港等吞吐量超过4万吨的港口6个。 黄海及华东港口群——青岛以南至厦门以北的 沿海各港，其中包括中国大陆最大的上海港、 新兴的宁波(北仑)港和长江三角洲各港。
华南和南中国海港口群，是指从厦门以南至广 西防城以东，及海南岛沿线的各港，其中包括 历史悠久，依托华南经济中心城市广州市的广 州(黄埔)港，北部湾沿岸及珠江三角洲各港。
（二）水路运输发展趋势
水路运输系统
8）临时议定的价格（open rate），由承运、托运双方临时议定的价格收取 运费，一般多用于低价货物。
（3）计算步骤
2．内河、沿海运费的计算
（1）计算公式 相关计算公式为
运费=运价率×货物吨数 运价率=（航行基价×里程+停泊基价）×级别系数 （2）计算步骤 货运基本价格，简称“基价”，亦称基本价率，即基准的运价率。基价确定方法有 两种，即综合基价和组合基价。 1）综合基价。综合基价是指以综合运输成本为基础进行测算的货运基本价格。其理 论公式为 综合基价=（运输成本+利润+税金）/计划期换算货物周转量 综合基价确定后，不同货种、不同运距的货物运价率可按下式确定： 运价率=综合基价×里程×级差系数
1.5 水路运输实务
1．班轮运输的业务流程 1）货运安排 2）接货装船。 3）卸船交货。 2．租船的业务程序 1）询盘。 2）报盘。 3）还盘。 4）接受。 5）签订租船合同。
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（3）确定货物运价里程与计算里程
我国对沿海航区和长江航区里程区段的划分以及相应采用的计算里程均有不同 规定。 1）沿海航区（包括北方沿海、华南沿海）。沿海航区里程区段划分如表2-7所示。
表2-7 沿海航区里程区段划分
里程区段/海里
区段数
l～50
1
51～100
5
101～200
5
20l～400
5
401～1 000
运输与配送
1.1 水路运输的概念
（3）计算步骤
2．内河、沿海运费的计算
（1）计算公式 相关计算公式为
运费=运价率×货物吨数 运价率=（航行基价×里程+停泊基价）×级别系数 （2）计算步骤 货运基本价格，简称“基价”，亦称基本价率，即基准的运价率。基价确定方法有 两种，即综合基价和组合基价。 1）综合基价。综合基价是指以综合运输成本为基础进行测算的货运基本价格。其理 论公式为 综合基价=（运输成本+利润+税金）/计划期换算货物周转量 综合基价确定后，不同货种、不同运距的货物运价率可按下式确定： 运价率=综合基价×里程×级差系数
1.5 水路运输实务
1．班轮运输的业务流程 1）货运安排 2）接货装船。 3）卸船交货。 2．租船的业务程序 1）询盘。 2）报盘。 3）还盘。 4）接受。 5）签订租船合同。
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（3）确定货物运价里程与计算里程
我国对沿海航区和长江航区里程区段的划分以及相应采用的计算里程均有不同 规定。 1）沿海航区（包括北方沿海、华南沿海）。沿海航区里程区段划分如表2-7所示。
表2-7 沿海航区里程区段划分
里程区段/海里
区段数
l～50
1
51～100
5
101～200
5
20l～400
5
401～1 000
运输与配送
1.1 水路运输的概念
水路运输设备概述PPT(共 110张)
主要设施：码头与泊位、仓库和堆场、铁
路及道路、起重运输机械 、港口辅助生产设 施等。
26
（1）码头与泊位
供船舶停靠，以便旅客上下、货物装卸的
水工建筑物称为码头。码头前沿线通常即为港
口的生产线，也是港口水域和陆域的交接线。
码头前沿的水深一定要满足船，留有足
内水位不随潮汐变化而升降，保证在低潮时港 内仍有足够水深的港口称为闭合港。如英国的 伦敦港属于此类
16
（二）港口的组成 港口由水域和 陆域两大部分组成。
17
18
1.港口水域
概念：港口水域是供船舶进出港，以及在 港内运转、锚泊和装卸作用使用的，要求 有足够的深度和面积，水面基本平静，流 速和缓，以便船舶安全停泊和技术操作。
保证船舶水面以上部分通过所需要的高度和宽度， 按航道等级确定。
12
二、港口
（一）港口的作用和分类 （二）港口的组成 （三）港口选址
13
（一）港口的作用和分类
1.港口的作用 港口是具有一定面积的水域和陆域，供船舶 出入和停泊、货物和旅客集散的场所。是国家或 地区的门户，交通运输的枢纽。 现代港口具有运输、工业、商业以及城市 依托等功能。
24
（2）港内水域
3、船舶调头区 港内航道与码头之间一般要有供船舶进行
回转的调头区，这段水域要有足够的宽度。 大型海轮在港内靠离码头时常有拖轮协助，
而内河船靠泊时为便于控制常常需要将船首对 着水流的方向，调头区正是供他们使用的。
25
2.港口陆域
概念：港口陆域是供旅客上下船，以及货
物的装卸、堆存和转运使用的，因此陆域必 须具有适当的高程、岸线长度和纵深，以便 在这里安置装卸设备、仓库、堆场、铁路、 公路，以及各种必要的生产和生活设施等。
路及道路、起重运输机械 、港口辅助生产设 施等。
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（1）码头与泊位
供船舶停靠，以便旅客上下、货物装卸的
水工建筑物称为码头。码头前沿线通常即为港
口的生产线，也是港口水域和陆域的交接线。
码头前沿的水深一定要满足船，留有足
内水位不随潮汐变化而升降，保证在低潮时港 内仍有足够水深的港口称为闭合港。如英国的 伦敦港属于此类
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（二）港口的组成 港口由水域和 陆域两大部分组成。
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1.港口水域
概念：港口水域是供船舶进出港，以及在 港内运转、锚泊和装卸作用使用的，要求 有足够的深度和面积，水面基本平静，流 速和缓，以便船舶安全停泊和技术操作。
保证船舶水面以上部分通过所需要的高度和宽度， 按航道等级确定。
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二、港口
（一）港口的作用和分类 （二）港口的组成 （三）港口选址
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（一）港口的作用和分类
1.港口的作用 港口是具有一定面积的水域和陆域，供船舶 出入和停泊、货物和旅客集散的场所。是国家或 地区的门户，交通运输的枢纽。 现代港口具有运输、工业、商业以及城市 依托等功能。
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（2）港内水域
3、船舶调头区 港内航道与码头之间一般要有供船舶进行
回转的调头区，这段水域要有足够的宽度。 大型海轮在港内靠离码头时常有拖轮协助，
而内河船靠泊时为便于控制常常需要将船首对 着水流的方向，调头区正是供他们使用的。
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2.港口陆域
概念：港口陆域是供旅客上下船，以及货
物的装卸、堆存和转运使用的，因此陆域必 须具有适当的高程、岸线长度和纵深，以便 在这里安置装卸设备、仓库、堆场、铁路、 公路，以及各种必要的生产和生活设施等。
任务四-水路运输设1.
➢港内路上运输机械设备包括火车、载重汽车、自行车搬运车及管道输 送设备等。
➢水上装卸运输机械设备包括起重船、拖轮、驳船及其他港口作业船、 水下输送道等。
4.港口的技术特征
港口的技术特征主要有港口水深、港口水深码头泊位数、码头 线长度和港口陆域高程等
➢ 港口水深。 港口的重要标志之一。表明港口条件和可供船舶使用的基本
➢修船和造船水工建筑物。 有船台滑道型和船坞型两种。
（三）航道
航道是指在内河、湖泊和港湾等水域内供船舶安全航行的通道， 由可通航水域、助航设施和水域条件组成。
按形成原因分天然航道和人工航道，按使用性质分专用航道和 公用航道，按管理归属分国家航道和地方航道。
航道应该满足的基本要求是： ✓ 有足够的航道深度和航道宽度； ✓ 有适宜的航道弯道半径； ✓ 有合理的航道许可流速； ✓ 有符合规定的水上外廊；
。
干散货船
冷藏船
（4）油船。
油船是专门运载石油类液货的船只。
（5）液化汽船。 液化汽船是专门运输液化气体的船舶。
油船
液化汽船
（6）集装箱船
集装箱船是装运规格统一的标准装 箱的货船。
集装箱船按装载情况来分有 三大类：
✓ 全集装箱船；
✓ 部分集装箱船；
✓ 可变换集装箱船；
集装箱船
（7）滚装船
滚装船是利用车辆上下装卸货物的多用途船舶，最初也 称滚上滚下船。滚装船装运的货物主要是汽车和集装箱。
客船
✓ 2）货船 货船是专门运输各种货物的船只。根据所运货物的不同可分 为一下几种类型：
（1）杂货船 杂货船，又称普通货船、通用干货船或统货船。它是
装载一般包装、袋装、箱装和桶装的普通货物船。
杂货船
（2）干散货船
➢水上装卸运输机械设备包括起重船、拖轮、驳船及其他港口作业船、 水下输送道等。
4.港口的技术特征
港口的技术特征主要有港口水深、港口水深码头泊位数、码头 线长度和港口陆域高程等
➢ 港口水深。 港口的重要标志之一。表明港口条件和可供船舶使用的基本
➢修船和造船水工建筑物。 有船台滑道型和船坞型两种。
（三）航道
航道是指在内河、湖泊和港湾等水域内供船舶安全航行的通道， 由可通航水域、助航设施和水域条件组成。
按形成原因分天然航道和人工航道，按使用性质分专用航道和 公用航道，按管理归属分国家航道和地方航道。
航道应该满足的基本要求是： ✓ 有足够的航道深度和航道宽度； ✓ 有适宜的航道弯道半径； ✓ 有合理的航道许可流速； ✓ 有符合规定的水上外廊；
。
干散货船
冷藏船
（4）油船。
油船是专门运载石油类液货的船只。
（5）液化汽船。 液化汽船是专门运输液化气体的船舶。
油船
液化汽船
（6）集装箱船
集装箱船是装运规格统一的标准装 箱的货船。
集装箱船按装载情况来分有 三大类：
✓ 全集装箱船；
✓ 部分集装箱船；
✓ 可变换集装箱船；
集装箱船
（7）滚装船
滚装船是利用车辆上下装卸货物的多用途船舶，最初也 称滚上滚下船。滚装船装运的货物主要是汽车和集装箱。
客船
✓ 2）货船 货船是专门运输各种货物的船只。根据所运货物的不同可分 为一下几种类型：
（1）杂货船 杂货船，又称普通货船、通用干货船或统货船。它是
装载一般包装、袋装、箱装和桶装的普通货物船。
杂货船
（2）干散货船
水路运输
六．船舶的种类
运规格统一的标准货箱的船舶。 （1）全集装箱船：全部货舱和甲板上均可 装载集装箱，舱内装有格栅式货架,以适 于集装箱的堆放,适应于货源充足而平衡 的航线。 （2）半集装箱船：这种船舶一部分货舱设 计成专供装载集装箱，另一部分货舱可 供装载一般杂货，适应于集装箱联运业 务不太多或货源不甚稳定的航线。 （3）兼用集装箱船：又称集装箱两用船， 既可装载集装箱也可装其它包装货物、 汽车等；这种船舶在舱内备有简易可拆 装的设备，当不装运集装箱而要装运一 般杂货时，可将其拆下。
3.集装箱船:集装箱船是用来专门装
船舶的种类
4.杂货船：它是装载一般包装、袋装、箱装和桶装的普通货
物船。普通货船在运输船中占有较大比重。
船舶的种类
5.油船（tanker）：油船是
专门运载石油类液货的船只。
我国九大水路运输企业
山东海丰国际航运集团 中国远洋物流有限公司 中国物资储运总公司 中铁现代物流科技股份有限公司
远洋运输
是使用船舶跨 大洋的长途运 输形式，主要 依靠运量大的 大型船舶
内河运输
是使用船舶在 陆地内的江、 河、湖、川等 水道进行运输 的一种方式， 主要使用中、 小型船舶。
四．水路运输的优缺点
运输能力大。 １.运输能力大。 运输能力大
优点
２.水路的基础设施建设投资少 水路的基础设施建设投资少 水路运输节省能源。 ３.水路运输节省能源。 水路运输节省能源 水路运输费用比较低。 ４.水路运输费用比较低。 水路运输费用比较低
水路运输的概述和现状
2010年，全国完成水路客运量2.24亿人、旅客周转 年 国完成水路客运量 亿人、 亿人 亿人公里， 量72.27亿人公里，分别增长 亿人公里 分别增长0.3%和4.2%；全国完 和 ； 成水路货运量37.89亿吨、货物周转量 亿吨、 成水路货运量 亿吨 货物周转量68427.53亿 亿 吨公里，分别增长18.8%和18.9%。到2010年底， 年底， 吨公里，分别增长 和 。 年底 全国拥有水上运输船舶17.84万艘，比上年末增长 万艘， 全国拥有水上运输船舶 万艘 0.8%。 。 2011年上半年，全国完成水路客运量和旅客周 年上半年， 年上半年 转量分别为11400万人和 万人和33.5亿人公里，增长 亿人公里， 转量分别为 万人和 亿人公里 增长10.5% 和5.2%；完成水路货运量和货物周转量分别为 ；完成水路货运量和货物周转量分别为20.1 亿吨和35982亿吨公里，增长 亿吨公里， 亿吨和 亿吨公里 增长15.0%和16.7%。 和 。 近年来，中国水运业已形成了布局合理、 近年来，中国水运业已形成了布局合理、层次 分明、功能齐全、优势互补的港口体系； 分明、功能齐全、优势互补的港口体系；同时全国 高等级航道网也基本形成。截至2010年底，我国港 年底， 高等级航道网也基本形成。截至 年底 口拥有生产用码头泊位31634个，比上年底增加 口拥有生产用码头泊位 个 比上年底增加205 其中，全国港口拥有万吨级及以上泊位1661个 个。其中，全国港口拥有万吨级及以上泊位 个 比上年底增加107个。 ，比上年底增加 个
第四章水路运输资料
海船和河船服务。一般有大城市作依托，水陆交通便利， 内河水道往往深入内地广阔的经济腹地，承担大量的货 流量，故世界上许多大港都建在河口附近。 如 鹿特丹港、伦敦港、纽约港、列宁格勒港、上海港等。 河口港的特点是，码头设施沿河岸布置，离海不远而又 不需建防波堤，如岸线长度不够，可增设挖入式港池。
洛杉矶（美国）鹿特丹 洛杉矶 鹿特丹 鹿特丹
鹿特丹
鹿特丹
8
深圳（中国） 洛杉矶 鹿特丹 洛杉矶 汉堡
汉堡
洛杉矶
9
汉堡（德国） 汉堡
汉堡
汉堡
迪拜 （阿拉伯联 合酋长国）
杜拜（中 东）
汉堡
10
长滩（美国） 长滩
安特卫 普
安特卫 普
洛杉矶
洛杉矶
迪拜
（三）货物
分类
从形态分
从性质分
从重量体积分 从运量分
包裸散 普 特 装装装 通 殊 货货货 货 货 物物物 物 物
1
香港（中国） 香港 香港 香港 新加坡
2
新加坡（新加 坡）
新加坡
新加坡
新加坡
香港
3
高雄（中国台 湾）
釜山
上海
上海
上海
4
釜山（韩国） 上海 深圳 深圳 深圳
5
上海（中国） 高雄 釜山 釜山 釜山
6
鹿特丹（荷兰）深圳 高雄 高雄 高雄
新加坡 香港
上海 深圳 釜山 高雄
新加坡 上海
香港
深圳 釜山 高雄
7
第四章 水路货物运输
第一节 水路运输经营方式
一、水路运输的概念和特点 水路运输
是利用船舶等水运工具，在江、河、湖、海及人工运 河等水道运输旅客、货物的一种运输方式。
洛杉矶（美国）鹿特丹 洛杉矶 鹿特丹 鹿特丹
鹿特丹
鹿特丹
8
深圳（中国） 洛杉矶 鹿特丹 洛杉矶 汉堡
汉堡
洛杉矶
9
汉堡（德国） 汉堡
汉堡
汉堡
迪拜 （阿拉伯联 合酋长国）
杜拜（中 东）
汉堡
10
长滩（美国） 长滩
安特卫 普
安特卫 普
洛杉矶
洛杉矶
迪拜
（三）货物
分类
从形态分
从性质分
从重量体积分 从运量分
包裸散 普 特 装装装 通 殊 货货货 货 货 物物物 物 物
1
香港（中国） 香港 香港 香港 新加坡
2
新加坡（新加 坡）
新加坡
新加坡
新加坡
香港
3
高雄（中国台 湾）
釜山
上海
上海
上海
4
釜山（韩国） 上海 深圳 深圳 深圳
5
上海（中国） 高雄 釜山 釜山 釜山
6
鹿特丹（荷兰）深圳 高雄 高雄 高雄
新加坡 香港
上海 深圳 釜山 高雄
新加坡 上海
香港
深圳 釜山 高雄
7
第四章 水路货物运输
第一节 水路运输经营方式
一、水路运输的概念和特点 水路运输
是利用船舶等水运工具，在江、河、湖、海及人工运 河等水道运输旅客、货物的一种运输方式。
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• 质量指标反映的是港口生产经营活动应达到或已达到的质量 上的要求，是两个数量指标相除所得的结果，通常是用相对数或 平均数表示。例如，比例、比值、百分率等，港口作业中主要的 质量指标有：装卸工人劳动生产率，船舶装卸效率、操作系数、 泊位占用率、不平衡系数、单位装卸成本、装卸机械利用率、库 场容量运用率、固定资产利用率等。
•操作过程是指货物由某一运输工具（或库场）到另一个运输工具
（或库场）整个装卸搬运过程，即货物在船、库、库场之间每两
个环节所完成。它是由舱内、起落舱、水平搬运、库场(或车)内等
工序组成。
•操作过程一般划分为
•(1)船↔船；
(2)船↔车驳； (3)船↔库场；
•(4)车驳↔库场； (5)车驳↔车驳； (6)库场↔库场
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第8次课第四章水路运输系统
第四节 船舶营运指标
三 船舶使用效率P69 •船舶使用效率可以从船舶工作时间的利用和船舶技术 营运性能的应用程度两方面反映。船舶时间利用指标包 括营运率、航行率和平均航次时间；船舶技术营运性能 应用指标包括载质量利用率、平均航行速度 •1.营运率 •2.航行率P70 •3.平均航次周转时间P70 •4.载质量利用率P70-71
二 车船在港停留时间指标 •1. 船舶在港停留时间 •1) 船舶在港停留时间组成
•生产性停泊时间
•非生产性停泊时间
•自然因素引起的停泊时间
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第8次课第四章水路运输系统
第五节 港口营运指标
二 车船在港停留时间指标 •1. 船舶在港停留时间 •（1）生产性停泊时间
•生产性停泊时间是指船舶运输生产过程中必须停泊的时
第五节 港口营运指标
•【例】已知统计期船舶在港作业情况见表，求船舶平均每次 在港停泊天数。
•船舶平均每次在港停泊天数=18/5=3.6(天)
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第8次课第四章水路运输系统
第五节 港口营运指标
一 港口作业评价指标P71 •2.装卸作业指标
•装卸作业指标包括装卸的数量指标和质量指标，如 装卸自然吨、操作量、操作系数、装卸工日工作量、 装卸工时效率等
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第8次课第四章水路运输系统
第五节 港口营运指标
一 港口作业评价指标
第8次课第四章水路运输 系统
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2020/11/27
第8次课第四章水路运输系统
第四节 船舶营运指标
一 船舶运输量 •1.货（客）运量:货运量是指运输企业在一定的时期内实际运
送的货物或旅客数量，其计量单位为吨或人。不论货物运输距离 长短或货物种类如何，凡货物重量达到一吨者，即计算为一个货 物吨。
• 直接换装比重
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第五节 港口营运指标
一 港口作业评价指标 •4）装卸工日产量
• 指装卸工人平均每个装卸工日所完成的操作量
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第8次课第四章水路运输系统
第五节 港口营运指标
一 港口作业评价指标 •5）装卸工时效率
• 指装卸工人每小时所完成的装卸工作量
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第8次课第四章水路运输系统
第五节 港口营运指标
一 港口作业评价指标P71 •1.吞吐量指标
•货物吞吐量计算方法 • 货物吞吐量指经水路运输运进、运出港区，并经过装 卸的货物数量。就是一定时期内进出港货物的总吨位 • 旅客吞吐量指经水路运输运进、运出港区的旅客人数
• 吞吐量是衡量港口生产任务大小的主要指标，也是进 行港口规划建设、计划管理的主要依据
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第8次课第四章水路运输系统
第五节 港口营运指标
•【例】某海船运大米10000吨到某港卸货，其中2000吨 直接换装上河船运走，1500吨在码头上直接装车运走， 其余的大米卸船进库，再从库装车运走。试计算完成上 述装卸任务所产生的吞吐量、装卸量、操作量、直接换 装比重及操作系数各是多少? •【解】吞吐量=2000×2+8000=12000吨； • 装卸量=10000自然吨； • 操作量=2000+1500+6500+6500=16500吨； • 操作系数=16500÷10000=1.65。
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第留时间指标
•反映船舶、车辆从进港到离港平均停留时间的指标。可以分 析车船在港停留时间的种类好原因，从而发现问题，进行整改。
•船舶在港停留时间
•铁路货车在港停留时间
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第8次课第四章水路运输系统
第五节 港口营运指标
• 在一般情况下，操作系数越低的港口直接换装比例越高，完 成换装作业所消耗的劳动量越少。成本低、货损少、对库场的需 求也少是装卸组织管理工作的目标之一。降低操作系数就是提高 直接换装的比重，而提高的关键是不同运输工具之间良好的衔接， 但良好的衔接又依赖于运输工具的到港规律及港口组织管理水平。 另外，货物的批量大小也是影响直接换装比重的重要因素。批量 越大，直接换装比重可能越高，批量较少的货物直接换装就有一 定的难度
•由于每吨货物通过港口至少要经过一个过程。因此，操作系数总 是大于等于1。
•操作系数计算公式：
•
K操=Q操/Q自
• 式中：K操——操作系数(K操≥1)；
• Q操——装卸操作量；
• Q自——装卸自然吨。
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第8次课第四章水路运输系统
第五节 港口营运指标
一 港口作业评价指标 •3）操作系数
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第8次课第四章水路运输系统
•第五节 港口营运指标
二 车船在港停留时间指标 •1. 船舶在港停留时间 •（3）自然因素引起的停泊时间
指因自然因素影响而造成的停泊时间
•分清船舶在港 停泊时间的组成
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第8次课第四章水路运输系统
第五节 港口营运指标
二 车船在港停留时间指标 •1. 船舶在港停留时间 •2) 船舶在港停留时间主要指标
间 ➢
装卸作业时间
➢ 技术作业时间
➢ 移泊时间
➢ 其他生产性停泊时间
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第8次课第四章水路运输系统
第五节 港口营运指标
二 车船在港停留时间指标 •1. 船舶在港停留时间 •（2）非生产性停泊时间
•不属于上述各种原因的船舶停泊时间，按其产生的原因 可分为：
➢ 港方原因造成的非生产性停泊 ➢ 船方原因造成的非生产性停泊 ➢ 物资部门原因造成的非生产性停泊 ➢ 其他原因造成的非生产性停泊时间
•船舶平均每次在港停泊天数
•船舶平均每次作业在港停泊天数
•12个 指标
•船舶平均每次装卸千吨货在港停泊时间 •非生产性停泊时间所占的比例
•平均每艘船舶载质量
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第五节 港口营运指标
二 车船在港停留时间指标
•（1 ）船舶平均每次在港停泊天数
•船舶从进港时起到出港时止的平均每艘船在港的停泊时间 •船舶平均每次在港停泊天数的计算公式为：
•2.货运（客）周转量
•一定时期内，运量与运输距离的乘积。 •计量单位：货运周转量：吨海里 客运周转量：人海里
•3.换算周转量P68
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第四节 船舶营运指标
二 船舶生产能力
•决定船舶生产能力的要素是拥有船舶的数量和船舶的 技术性能。 •1.船舶运力P68 •2.船舶吨天P68 •船运公司拥有的船舶数量可能发生变化，所以单靠船 舶实有数不能反映一个时期实际拥有的运输能力，所以 通常将船舶的实有数与运用时间结合起来，全面反映航 运公司企业船舶的生产能力，这就是吨天概念的出现。 具体有3种基本形式，见P68
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第8次课第四章水路运输系统
第五节 港口营运指标
一 港口作业评价指标
•总结货物吞吐量的计算
•计算在内的： •出口吞吐量：凡是自本港装船运出港区的货(箱)以及补给国内外 运输船舶的燃料、物料计算 •进口吞吐量：凡是由水运运进港区卸下的货(箱)（包括建港物资、 人防物资和防汛物资，并在港内消耗的(包括港用机械、设备等)、 但不包括渔船直接捕捞入港的水产品） •不计算在内的： •港内自己装卸、未出港的、同一市区转悠的；同一船舶未经装卸 或刚卸下有马上装上的；运出的废弃物等
•1）装卸自然吨
• 装卸自然吨是指进、出港区并经装卸的货物数量。一吨货物 从进港至出港(包括陆进陆出，水进水出，或只进不出，只出不进 的物资，以及用于本港消耗的建港物资等)，不论经过几次操作， 均只计算为一个装卸自然吨。 • 在计算装卸自然吨时，除进港后不再出港或在港区消耗的建 港物资等是在进港时统计外，其余一律于装船或装车出港时统计， 这可以促进港口不只重视卸货，而且更重视装货，有利于提早实 现商品的使用价值，也有利于减少货物在库场的积压，保持港口 的通畅。
•操作量是反映装卸工作量大小的数量指标，编制计划时，操作 量是根据分货种的装卸自然吨(量)排列操作过程确定的，在统 计时则根据报告期实际累计求得的
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装卸自然吨、吞吐量和操作量之间的关系
第五节 港口营运指标
一 港口作业评价指标
•3）操作系数
• 操作系数是指货物操作量和与之相应的装卸自然吨之比，它 反映一吨货物自进港到出港的平均操作系数，是考核港口工作组 织管理水平的重要指标之一。
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第五节 港口营运指标
一 港口作业评价指标 •2）操作量
•注： ➢在一个既定的操作过程中，一吨货物不论经过几组工人或几部 机械的操作。也不论搬运距离的远近、是否有辅助作业，均只计 算为一个操作量 ➢同一库场内的倒垛转堆等装卸辅助作业，均不属于操作量计算 范围之内
•5.平均航行速度P71
•操作过程是指货物由某一运输工具（或库场）到另一个运输工具
（或库场）整个装卸搬运过程，即货物在船、库、库场之间每两
个环节所完成。它是由舱内、起落舱、水平搬运、库场(或车)内等
工序组成。
•操作过程一般划分为
•(1)船↔船；
(2)船↔车驳； (3)船↔库场；
•(4)车驳↔库场； (5)车驳↔车驳； (6)库场↔库场
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第四节 船舶营运指标
三 船舶使用效率P69 •船舶使用效率可以从船舶工作时间的利用和船舶技术 营运性能的应用程度两方面反映。船舶时间利用指标包 括营运率、航行率和平均航次时间；船舶技术营运性能 应用指标包括载质量利用率、平均航行速度 •1.营运率 •2.航行率P70 •3.平均航次周转时间P70 •4.载质量利用率P70-71
二 车船在港停留时间指标 •1. 船舶在港停留时间 •1) 船舶在港停留时间组成
•生产性停泊时间
•非生产性停泊时间
•自然因素引起的停泊时间
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第五节 港口营运指标
二 车船在港停留时间指标 •1. 船舶在港停留时间 •（1）生产性停泊时间
•生产性停泊时间是指船舶运输生产过程中必须停泊的时
第五节 港口营运指标
•【例】已知统计期船舶在港作业情况见表，求船舶平均每次 在港停泊天数。
•船舶平均每次在港停泊天数=18/5=3.6(天)
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第五节 港口营运指标
一 港口作业评价指标P71 •2.装卸作业指标
•装卸作业指标包括装卸的数量指标和质量指标，如 装卸自然吨、操作量、操作系数、装卸工日工作量、 装卸工时效率等
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第五节 港口营运指标
一 港口作业评价指标
第8次课第四章水路运输 系统
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2020/11/27
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第四节 船舶营运指标
一 船舶运输量 •1.货（客）运量:货运量是指运输企业在一定的时期内实际运
送的货物或旅客数量，其计量单位为吨或人。不论货物运输距离 长短或货物种类如何，凡货物重量达到一吨者，即计算为一个货 物吨。
• 直接换装比重
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第8次课第四章水路运输系统
第五节 港口营运指标
一 港口作业评价指标 •4）装卸工日产量
• 指装卸工人平均每个装卸工日所完成的操作量
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第五节 港口营运指标
一 港口作业评价指标 •5）装卸工时效率
• 指装卸工人每小时所完成的装卸工作量
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第五节 港口营运指标
一 港口作业评价指标P71 •1.吞吐量指标
•货物吞吐量计算方法 • 货物吞吐量指经水路运输运进、运出港区，并经过装 卸的货物数量。就是一定时期内进出港货物的总吨位 • 旅客吞吐量指经水路运输运进、运出港区的旅客人数
• 吞吐量是衡量港口生产任务大小的主要指标，也是进 行港口规划建设、计划管理的主要依据
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第8次课第四章水路运输系统
第五节 港口营运指标
•【例】某海船运大米10000吨到某港卸货，其中2000吨 直接换装上河船运走，1500吨在码头上直接装车运走， 其余的大米卸船进库，再从库装车运走。试计算完成上 述装卸任务所产生的吞吐量、装卸量、操作量、直接换 装比重及操作系数各是多少? •【解】吞吐量=2000×2+8000=12000吨； • 装卸量=10000自然吨； • 操作量=2000+1500+6500+6500=16500吨； • 操作系数=16500÷10000=1.65。
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第留时间指标
•反映船舶、车辆从进港到离港平均停留时间的指标。可以分 析车船在港停留时间的种类好原因，从而发现问题，进行整改。
•船舶在港停留时间
•铁路货车在港停留时间
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第五节 港口营运指标
• 在一般情况下，操作系数越低的港口直接换装比例越高，完 成换装作业所消耗的劳动量越少。成本低、货损少、对库场的需 求也少是装卸组织管理工作的目标之一。降低操作系数就是提高 直接换装的比重，而提高的关键是不同运输工具之间良好的衔接， 但良好的衔接又依赖于运输工具的到港规律及港口组织管理水平。 另外，货物的批量大小也是影响直接换装比重的重要因素。批量 越大，直接换装比重可能越高，批量较少的货物直接换装就有一 定的难度
•由于每吨货物通过港口至少要经过一个过程。因此，操作系数总 是大于等于1。
•操作系数计算公式：
•
K操=Q操/Q自
• 式中：K操——操作系数(K操≥1)；
• Q操——装卸操作量；
• Q自——装卸自然吨。
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第五节 港口营运指标
一 港口作业评价指标 •3）操作系数
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•第五节 港口营运指标
二 车船在港停留时间指标 •1. 船舶在港停留时间 •（3）自然因素引起的停泊时间
指因自然因素影响而造成的停泊时间
•分清船舶在港 停泊时间的组成
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第五节 港口营运指标
二 车船在港停留时间指标 •1. 船舶在港停留时间 •2) 船舶在港停留时间主要指标
间 ➢
装卸作业时间
➢ 技术作业时间
➢ 移泊时间
➢ 其他生产性停泊时间
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第五节 港口营运指标
二 车船在港停留时间指标 •1. 船舶在港停留时间 •（2）非生产性停泊时间
•不属于上述各种原因的船舶停泊时间，按其产生的原因 可分为：
➢ 港方原因造成的非生产性停泊 ➢ 船方原因造成的非生产性停泊 ➢ 物资部门原因造成的非生产性停泊 ➢ 其他原因造成的非生产性停泊时间
•船舶平均每次在港停泊天数
•船舶平均每次作业在港停泊天数
•12个 指标
•船舶平均每次装卸千吨货在港停泊时间 •非生产性停泊时间所占的比例
•平均每艘船舶载质量
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第五节 港口营运指标
二 车船在港停留时间指标
•（1 ）船舶平均每次在港停泊天数
•船舶从进港时起到出港时止的平均每艘船在港的停泊时间 •船舶平均每次在港停泊天数的计算公式为：
•2.货运（客）周转量
•一定时期内，运量与运输距离的乘积。 •计量单位：货运周转量：吨海里 客运周转量：人海里
•3.换算周转量P68
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第四节 船舶营运指标
二 船舶生产能力
•决定船舶生产能力的要素是拥有船舶的数量和船舶的 技术性能。 •1.船舶运力P68 •2.船舶吨天P68 •船运公司拥有的船舶数量可能发生变化，所以单靠船 舶实有数不能反映一个时期实际拥有的运输能力，所以 通常将船舶的实有数与运用时间结合起来，全面反映航 运公司企业船舶的生产能力，这就是吨天概念的出现。 具体有3种基本形式，见P68
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第五节 港口营运指标
一 港口作业评价指标
•总结货物吞吐量的计算
•计算在内的： •出口吞吐量：凡是自本港装船运出港区的货(箱)以及补给国内外 运输船舶的燃料、物料计算 •进口吞吐量：凡是由水运运进港区卸下的货(箱)（包括建港物资、 人防物资和防汛物资，并在港内消耗的(包括港用机械、设备等)、 但不包括渔船直接捕捞入港的水产品） •不计算在内的： •港内自己装卸、未出港的、同一市区转悠的；同一船舶未经装卸 或刚卸下有马上装上的；运出的废弃物等
•1）装卸自然吨
• 装卸自然吨是指进、出港区并经装卸的货物数量。一吨货物 从进港至出港(包括陆进陆出，水进水出，或只进不出，只出不进 的物资，以及用于本港消耗的建港物资等)，不论经过几次操作， 均只计算为一个装卸自然吨。 • 在计算装卸自然吨时，除进港后不再出港或在港区消耗的建 港物资等是在进港时统计外，其余一律于装船或装车出港时统计， 这可以促进港口不只重视卸货，而且更重视装货，有利于提早实 现商品的使用价值，也有利于减少货物在库场的积压，保持港口 的通畅。
•操作量是反映装卸工作量大小的数量指标，编制计划时，操作 量是根据分货种的装卸自然吨(量)排列操作过程确定的，在统 计时则根据报告期实际累计求得的
PPT文档演模板
第8次课第四章水路运输系统
装卸自然吨、吞吐量和操作量之间的关系
第五节 港口营运指标
一 港口作业评价指标
•3）操作系数
• 操作系数是指货物操作量和与之相应的装卸自然吨之比，它 反映一吨货物自进港到出港的平均操作系数，是考核港口工作组 织管理水平的重要指标之一。
PPT文档演模板
第8次课第四章水路运输系统
第五节 港口营运指标
一 港口作业评价指标 •2）操作量
•注： ➢在一个既定的操作过程中，一吨货物不论经过几组工人或几部 机械的操作。也不论搬运距离的远近、是否有辅助作业，均只计 算为一个操作量 ➢同一库场内的倒垛转堆等装卸辅助作业，均不属于操作量计算 范围之内
•5.平均航行速度P71