传感器,调节阀 电压 波形分析
氧传感器波形分析课件
要点二
故障诊断
当燃烧控制系统的氧传感器波形出现 异常时，如波形幅度过小或过大，或 者波形出现不稳定等，可能表明燃烧 控制系统存在故障，如空气供应不足、 燃料供应不畅等。
要点三
解决方案
根据波形分析结果，可以针对性地检 查燃烧控制系统的空气供应和燃料供 应系统，或者调整燃烧控制系统的参 数以优化燃烧效率。同时还需要考虑 工艺流程和设备维护等方面的因素， 综合分析和解决故障。
故障诊断
当排放控制系统的氧传感器波形出现异常时，如排放峰值 过大或过小，或者排放峰值出现时间延迟等，可能表明排 放控制系统存在故障，如催化器失效、排放管路泄漏等。
解决方案
根据波形分析结果，可以针对性地检查排放控制系统的部 件和管路，或者调整排放控制系统的参数以优化性能。
案例三
要点一
波形分析
工业燃烧控制系统的氧传感器波形通 常用来监测燃烧状况和优化燃烧效率。 通过分析氧传感器波形的形状、幅度 和频率等特征，可以判断燃烧状况是 否正常，以及是否需要调整燃烧参数。
氧传感器的类型和特点
线性型氧传感器
输出电压与氧气浓度呈线性关系，测量范围较小。
开关型氧传感器
输出电压在一定范围内变化，测量范围较大。
加热型和非加热型氧传感器
加热型具有较快的响应速度和较低的零点漂移，而非加热型则具有 较低的成本和功耗。
氧传感器的应用场景
01
02
03
汽车领域
用于检测尾气中的氧气含 量，控制燃油喷射和燃烧 效果。
环保领域
用于检测空气中的氧气含 量，评估空气质量。
医疗领域
用于呼吸机和麻醉机中， 监测病人呼吸情况。
PART 02
氧传感器波形分析技术
氧传感器波形的基本概念和参数
传感器执行器点火器波形分析课件
降低能耗和排放。
点火器波形分析应用
点火器波形分析在发动机 控制中的应用
在发动机控制中，点火器波形分析可以用于 检测发动机的工作状态和性能，以及优化点 火时间和参数。
点火器波形分析在故障诊断 中的应用
通过分析点火器的输出波形，可以检测出发动机是 否存在点火故障，以及故障的类型和位置。
点火器波形分析在排放控 制中的应用
波形分析是通过测量、记录和分 析信号波形的变化，以了解和评 估系统或设备的性能和状态的一 种方法。
02
波形分析的基本原理包括信号的 采集、处理、分析和解释等步骤 ，这些步骤对于理解和解决系统 问题至关重要。
传感器波形分析方法
传感器波形分析主要是通过测量和记 录传感器输出的信号波形，以评估传 感器的性能和状态。
点火器可分为电容放电式、晶体 管式、无触点式等多种类型，根 据不同的发动机和点火系统要求
选择合适的点火器。
点火器工作原理
点火器利用储能元件（如电容器 ）储存能量，通过开关元件（如 晶体管）在瞬间释放能量，产生 高压电弧或火花点燃可燃混合气
。
02 传感器执行器点火器波形分析方法
波形分析基本原理
01
传感器波形分析应用
传感器波形分析在故障诊断中的应用
通过分析传感器输出的波形，可以检测出传感器是否存在故障，以及故障的类型和位置。
传感器波形分析在控制系统中的应用
在控制系统中，传感器波形分析可以用于检测系统的状态和性能，以及优化控制策略和参 数。
传感器波形分析在安全监测中的应用
在安全监测中，传感器波形分析可以用于检测设备的运行状态和潜伏的安全隐患，及时预 警和采取措施。
点火器性能和发动机运行状态的方法。
汽油机点火器波形分析实例
传感器波形分析-汽车技师
典型传感器波形分析——曲轴位置传感器 (2009-08-18 18:53:16)转载标签：波形分析曲轴位置传感器教育 分类：教学辅导【磁脉冲式曲轴位置传感器信号波形分析】波形检测方法连接波形测试设备,起动发动机,怠速运转,而后加速或按照行驶性能发生故障的需要驾驶等,获得波形, 典型的磁脉冲式曲轴位置传感器信号波形如图1所示。
对于将发动机转速和凸轮轴位置传感器制成一体的具有两个信号输出端子的曲轴位置传感器可用双通道的波形检测设备同时进行检测其信号波形，其典型信号波形如图2所示。
1.触发轮上相同的齿形应产生相同型式的连续脉冲，脉冲有一致的形状、幅值(峰对峰电压)并与曲轴（或凸轮）的转速成正比，输出信号的频率（基于触发的转动速度）及传感器磁极与触发轮间气隙对传感器信号的幅值影响极大。
2.靠除去传感器触发轮上一个齿或两个相互靠近的的齿所产生的同步脉冲，可以确定上止点的信号。
这会引起输出信号频率的变化，而在齿数减少的情况下，幅值也会变化。
3.各个最大（最小）峰值电压应相差不多，若某一个峰值电压低于其他的峰值电压，则应检查触发轮是否有缺角或弯曲。
图1——脉冲信号4.如果发动机异响和行驶性能故障与波形的异常有关，则说明故障是由该传感器故障造成的。
5.不同类型的传感器的波形峰值电压和形状并不相同。
图2——转速信号与凸轮轴位置信号由于线圈是传感器的核心部分，所以故障往往与温度关系密切，大多数情况是波形峰值变小或变形，同时出现发动机失速、断火或熄火。
通常最常见的传感器故障是根本不产生信号，这说明是传感器的线圈有断路故障。
6.当故障出现在示波器上时，摇动线束可以进一步证明磁脉冲式曲轴位置传感器是不是故障的根本原因。
7.在大多数情况下，如果传感器或电路有故障，波形检测设备上将完全没有信号，所以波形测试设备中间0V电压处是一条直线便是很重要的诊断资料。
如果示波器显示在零电位时是一条直线，则说明传感器信号系统中有故障，那么应该在确定示波器到传感器的连接是正常的之后，进一步检查相关的零件(分电器轴、曲轴、凸轮轴)是否旋转、磁脉冲式曲轴位置传感器的空气间隙是否适当和传感器头有无故障。
奥迪A6传感器原理、检测、波形分析
奥迪A6L ATX\APS发动机组员：陈必涌、云龙、尹谅、葛启胜、朱坤、刘钊空气流流量计（热膜式）工作原理：精密电阻Ra、Rb与热膜电阻Rh温度补偿电阻Rk组成一个惠斯登电桥电路当空气流经热膜电阻Rh时，是热膜电阻温度降低，电阻减小，使电桥失去平衡，若要保持电桥平衡，就必需增加流经热膜电阻的电流，以恢复其温度和阻值，精密电阻Ra两端的电压也相应的增加。
控制电路将Ra两端的电压输送给ECU，即可确定进气量。
原理图：检测方法：发动机转速传感器（电磁式）工作原理：当发动机转动时，触发盘外缘上的齿使磁头与发盘之间的间隙发生周期性的变化，从而使两者之间的磁通发生变化。
磁头上的感应线圈中便产生与发动机相关的周期信号，将这些信号进行放大、滤波、整形后，便可得到标准的矩形波。
ECU通过检测矩形波的周期，就可以获得发动机的转速。
原理图：检测方法：波形：曲轴、凸轮轴位置传感器（霍尔式）工作原理：信号盘转动，当叶片进入永磁铁与霍尔元件之间的空气间隙中时，没有磁场作用，不产生霍尔电压；当叶片离开空气间隙时，便有磁通作用在霍尔元件上，产生霍尔电压。
信号盘每转动一圈，霍尔元件便会产生并输出与叶片数相同的脉冲个数。
ECU便可以计算出发动机的转速。
原理图：检测方法：节气门位置传感器（电位计式）工作原理：线性节气门位置传感器是一种电位计。
有一个同节气门轴联动的可动电刷触点，在位于基板处的电阻体上滑动，节气门的开度不同，则电位计的电阻不同，利用变化的电阻值，测得与节气门开度相对应的线性输出电压，可以得到节气门的开度。
原理图：检测方法：1、节气门位置传感器分别于发动机ECU的E2、IDL、VTA、VCC相连，E2为接地线，IDL为怠速触点。
节气门全关闭时，IDL通过开关与E2接通。
VCC由发动机提供给传感器的标准电压5±0.5V。
VTA根据节气门不同位置向ECU输入0.3—5V电压。
检修时踩踏油门，检测VTA端子和E2端子之间的电压，随着油门的逐渐加大电压应随之升高，并在0.3—5V内变化，否则跟换传感器。
汽车传感器波形
测试传感器打开点火开关，不运转发动机，慢慢地让节气门从关到全开，并重新返回至节气门，气门全关，反复这个过程几次。
慢慢地做，波形像例子中的显示在显示屏上是较好的。
波形结果如是传感器是坏的话，翻阅制造商规范手册，以得到精确的电压范围，通常传感器的电压应从怠速时的低于1伏到油门全开的的低于5伏，波形上不应有任何断裂，对地尖峰或大跌落。
特别应注意达到的2.8伏处的波形；这是传感器的炭膜容易损坏或断裂的部分。
在传感器中磨损或断裂的炭膜不能向电脑提供正确的油门位置信息。
所以电脑不能为发动机计算正确的混合气命令，引起驾驶性能问题。
，进气温度传感器通常用于检测进气管中的空气温度，当用示波器或万用表测试时，从表中读出的是传感器热敏电阻两端电压降，进气温度低时，传感器电阻值及电压降就高，进气温度高时传感器的电阻值和电压降就低。
试验方法：除非发现的故障依赖于温度，否则应在发动机完全冷的情况下开始测试工作，用这种方法，可以更好地从怀疑有故障的温度段开始测试。
起动发动机加速至2500rpm，稳住转速看示波器屏幕上波形从左端开始直到右端结束，示波器上时间轴每格5秒钟，总共一次记录传感器工作为50秒钟，将屏幕上的波形定住，停止测试。
此时传感器已经通过从完全冷的发动机到全部的工作范围，测试进气温度传感器另一种方法是用喷射清洗剂或水喷雾器喷射传感器，这样会使传感器降温，当打开点火开关，发动机又转动的情况下，喷射传感器其波形电压会向上升。
波形结果：按照制造厂的资料确定输出电压范围，通常传感器的电压应在3V-5V(完全冷车状态)之间，在运行温度范围内电压降大约在1V-2V左右，这个直流信号的关键是电压幅度，在各种不温度下传感器必须给出对应的输出电压信号。
当IAT电路开路时将出现电压向上直到接地电压值的蜂尖；当IAT电路对地短路时将出现电压向下直到参考电压值为零。
发动机冷却水温度(ECT)和进气温度(IAT)传感器以相同的工作，所以试验步骤相似，大多数发动机冷却水温度、进气温度和燃料温度传感器是负温度效应的热敏元件。
氧传感器的工作机理及波形分析
车辆排放控制中氧传感器的工作机理及波形分析摘要：氧传感器是闭环控制电子燃油喷射系统中一个关键零件，而且也是目前电喷系统中唯一具有智能化反馈功能的传感器。
通过汽车示波器对氧传感器的信号电压波形测试，分析其信号电压波形，对于了解车辆的工作状况有着非常重要的意义。
关键词：排放控制氧传感器波形分析1.排放控制技术1.1.废气成分我们呼吸的空气质量受诸多因素影响，工业企业、家庭、发电厂、道路交通都是主要的排污源。
所有的内燃机都遵循着一个基本的事实：要在发动机气缸内做到完全燃烧，是根本不可能的，即使提供再充足的氧气，也不可能。
排气中有害排放物的含量直接反映了发动机的燃烧效率，不完全燃烧加剧了有害排放的程度。
在火花点火发动机中，为了减少有害排放物，采用了三元催化转化器（见图1-1）。
图1-1：三元催化转化器的内部构造控制污染的所有法规的全部策略，其最终目的就是为了在获得最佳的燃油经济性、良好动力性能的同时，能使所产生的有害排放物最少。
在火花点火发动机的排气中，除了大量的无害气体外，还含有一些燃烧副产物（见图1-2），这些物质的大量聚集会危害环境。
这些污染物）和碳氢化合约占发动机排气总量的1%。
而这1%几乎完全由一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOX物（HC）组成。
空气-燃油混合气对这些物质的生成浓度有很重要的影响，NO的生成模式与CO、XHC正好相反。
图1-2：道路交通污染物的组成[1] 1.1.1.主要成分废气的主要成分是氮气（N2）、二氧化碳（CO2）和水蒸气（H2O）。
这些都是无毒物质。
氮气在大气中的含量是最丰富的。
在燃烧过程中氮气基本上不直接参与化学反应，它是废气的主要成分，约占71%。
只有少量的氮气与氧发生反应，生成氮氧化物。
燃油成分中的碳氢化合物完全燃烧生成的二氧化碳，约占排气的14%。
减少CO2的排放正变得越来越重要，因为CO2被认为是“温室效应”的制造者。
由于CO2是完全燃烧的产物（也可以在废气中生成），所以减少CO2排放的唯一方法是降低燃油消耗。
第十章 传感器的波形分析
10-7和图10-8所示。
❖ 2.示波器用语
第十章 传感器的波形分析
❖ 触发电平：示波器显示时的起始电压值;
❖ 触发源：示波器的触发通道[通道(CH1)、通道(CH2)和外触发 通道EXT。
❖ 触发沿：示波器显示时的波形上升或下降沿;
❖ 电压比例：每格垂直高度代表的电压值;
❖ 时基：每格水平长度代表的时间值;
❖ 直流耦合：测量交流和直流信号;
❖ 交流耦合：只允许信号的交流成分通过它，滤掉了直流成分( 电容用来过滤直流电压)；
❖ 接地耦合：确认示波器显示的0V电压位置;
❖ 自动触发：如果没有手动设定，示波器就自动触发并显示信 号波形。
3.波形界面识别
第十章 传感器的波形分析
单通道、双通道波形，如图10-9a、10-9b所示。
响测试精度。
2）起动发动机并暖机运行，使发动机暖机到正常工作温度并进入闭环工作状态，测试
结果才能正确。
3）按下PWR键使示波器开机。
4）从主菜单中选择AUTO METERS项。在AUTO METERS项中，可以观测到氧传感器
的信号波形、氧传感器的变动率及混合气的浓/稀状态。
5）选择02 SENSOR项即可对氧传感器进行测试。
第十章 传感器的波形分析
3.频率调制信号 在汽车中产生可变频率信号发图10-3所示的传感器和装置有：数字式空气流量 计、福特数字式进气压力传感器、光电式车速传感器VSS、霍尔式车速传感器 VSS、光电式凸轮轴和曲轴转角CKP传感器、霍尔式凸轮轴CAM和曲轴转角CKP 传感器。 4.脉宽调制信号 在汽车中产生脉宽调制信号如图10-4所示的电路或装置有：初级点火线圈、电 子点火正时电路、废气再循环控制EGR、净化、涡轮增压和其他控制电磁阀、 喷油器、怠速控制电动机和电磁阀。
汽车传感器的波形分析研究
汽车传感器的波形分析研究作者：王斌来源：《科技风》2016年第19期摘要：波形分析法是指在汽车故障诊断中运用汽车专用示波器读取电控元件的波形，根据实测波形与标准波形的差异来判断故障，这就要求我们熟悉各种电控元件的波形特性，本文详细的阐述了几种常见传感器的波形检测方法以及波形特性。
关键词：汽车传感器；波形分析；空气流量计一、热线式空气流量传感器波形分析空气流量计是用来计量单位时间内进入进气总管中的空气量，发动机ECU根据所测得的进气量及其他一些辅助信号确定喷油量。
空气流量传感器是非常重要的传感器，发动机ECU 可以根据此信号测算出发动机负荷、点火正时、怠速控制等参数，不良的空气流量计会造成喘震和怠速不稳的现象。
常见的空气流量计一般有卡门涡旋式、翼板式以及热线式，热线式空气流量计是一种模拟输出电压信号传感器，随着进气流量的增大输出电压随之增大。
启动发动机并预热至正常工作温度，运用汽车专用示波器读取各种工况下的空气流量计波形，将发动机节气门从全关闭状态逐渐打开直至全开并持续2S，再关闭节气门使发动机怠速运转2S，接着再急加速至节气门全开，最终再回到怠速状态并读取波形。
空气流量计波形如图一所示，怠速的时候空气流量计输出信号电压为0.2V左右，随着节气门开度的增大输出电压也随之增大，当节气门全开的时候，输出电压为4V左右，当急减速的时候空气流量计输出电压会比怠速时的电压稍低。
如果实测波形与标准波形存在明显差异则表明空气流量计存在故障。
[ 1 ]二、节气门位置传感器波形分析节气门位置传感器是用来检测发动机节气门开度大小的传感器，它一般安装在节气门转轴上，分为模拟式节气门位置传感器和开关式节气门位置传感器。
节气门位置传感器是一个非常重要的传感器，发动机ECU根据它检测到的信号可推算得出发动机的负荷、点火正时以及怠速控制等参数，如果节气门位置传感器损坏会引起发动机故障，比如说加速滞后。
节气门位置传感器有三根线，其中一根是ECU提供给它的电源线，另一根为传感器的接地线。
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传感器，调节阀电压波形分析一、喷油阀18/12 123页喷油阀8芯插头
8根导线每个喷油阀对应两根线
喷油阀1号线：
喷油阀2号线：
喷油阀波形图：
标准波形实测波形（请圈出异常位置）
二、霍尔传感器18/9 120页
霍尔传感器1号线：
霍尔传感器2号线：
霍尔传感器2号线：
燃油压力传感器1号线：
燃油压力传感器2号线：
燃油压力传感器3号线：
发动机转速传感器1号线：
发动机转速传感器2号线：
霍尔传感器波形图：
标准波形实测波形（请圈出异常位置）
三、氧传感器18/15 126页
氧传感器1号线：
氧传感器2号线：
氧传感器3号线：
氧传感器4号线：
氧传感器5号线：
氧传感器6号线：
氧传感器波形图：
标准波形实测波形（请圈出异常位置）标准波形实测波形（请圈出异常位置）
四、空气流量传感器18/11 122页
空气流量传感器1号线：
空气流量传感器2号线：
空气流量传感器3号线：
传感器信号图：
标准信号翼板式热线式标准信号卡门涡旋式
五、进气温度传感器18/11 122页
冷却液温度传感器传感器1号线：
冷却液温度传感器传感器2号线：
进气温度传感器传感器1号线：
进气温度传感器传感器2号线：
冷凝器出口上的冷却液温度传感器传感器1号线：
冷凝器出口上的冷却液温度传感器传感器2号线：
六、节气门控制单元18/8 119页
节气门传感器1号线：
节气门传感器2号线：
节气门传感器3号线：
节气门传感器4号线：
节气门传感器5号线：
节气门传感器6号线：
七、点火线圈18/7 118页
点火线圈1号线：
点火线圈2号线：
点火线圈3号线：
点火线圈4号线：
点火线圈3号对地波形图：
标准波形实测波形（请圈出异常位置）
八、凸轮轴调节阀18/14 125页
凸轮轴调节阀1号线：
凸轮轴调节阀2号线：
凸轮轴2号对地波形图：
标准波形实测波形（请圈出异常位置）
九、燃油压力调节阀18/13 124页
燃油压力调节阀1号线：
燃油压力调节阀2号线：
燃油压力调节阀2号对地波形图：
标准波形实测波形（请圈出异常位置）
十、活性炭罐电磁阀18/14 125页
活性炭罐电磁阀1号线：
活性炭罐电磁阀2号线：
活性炭罐电磁阀2号对地波形图：
标准波形实测波形（请圈出异常位置）
十一、进气翻板电磁阀18/14 125页
进气翻板电磁阀1号线：
进气翻板电磁阀2号线：
进气翻板电磁阀2号对地波形图：
标准波形实测波形（请圈出异常位置）
十二、机油压力开关18/20 131页
机油压力开关1号线：
十三、爆震传感器18/10 121页
爆震传感器1号线：
爆震传感器2号线：
爆震传感器3号线：
增压压力传感器1号线：
增压压力传感器2号线：。