苏州轨道交通规划方案以及票价最终方案
苏州市轨交调整运营方案
苏州市轨交调整运营方案一、引言随着城市发展和人口增长，苏州市轨道交通运营已达到了一个发展的新阶段。
为了更好地满足市民出行需求，提高交通运输效率，我们制定了一份苏州市轨交调整运营方案。
本方案将从线路规划、运营时间、车辆配备、票价等方面进行调整，旨在提供更加便捷、高效的轨交服务。
二、线路规划调整1. 原则(1) 高峰时段线路要优先满足市民出行需求，增加班次，提高运行频率。
(2) 对于较少乘客的线路，在非高峰时段可以考虑减少班次。
(3) 在城市规划和交通网络的基础上，结合市民出行需求，优化线路设置。
2. 具体调整(1) 线路1：目前为北站至苏州园区站，增加班次。
(2) 线路2：目前为东站至西站，增加班次，并延长运营时间。
(3) 线路3：目前为绿宝至金阊寺，增加班次，并适当减少运营时间。
(4) 线路4：目前为虎丘山至西河路，增加班次，并调整运营时间。
(5) 线路5：目前为姑苏区至工业园区，增加班次，并适当减少运营时间。
(6) 线路6：目前为吴江区至苏州火车站，增加班次，并调整运营时间。
(7) 线路7：目前为张家港至金阊寺，增加班次，并适当减少运营时间。
(8) 线路8：目前为常熟市至东渚路，增加班次，并调整运营时间。
三、运营时间调整1. 原则(1) 高峰时段：早上7:00至9:00，下午4:30至6:30。
(2) 非高峰时段：其他时间段。
2. 具体调整(1) 提前早高峰开始时间：早上6:30。
(2) 延长晚高峰结束时间：晚上7:30。
(3) 适当缩短非高峰时段运营时间。
四、车辆配备调整1. 原则(1) 高峰时段车辆配备要足够，以保证乘客的舒适度和运输效率。
(2) 对于较少乘客的线路，在非高峰时段可以适量减少车辆配备。
2. 具体调整(1) 高峰时段：在每个车厢增加1-2辆车。
(2) 非高峰时段：可以适量减少车辆配备。
五、票价调整1. 原则(1) 公平公正：根据线路长度和运营成本等因素，制定合理的票价标准。
(2) 适度提高：考虑到苏州市轨交发展的需要，适度提高票价以保证运营的可持续性。
苏州地铁方案图
苏州地铁方案图引言苏州市作为中国著名的历史文化名城和经济发展重点地区，交通系统的完善和发展一直是市民和政府关注的焦点。
近年来，随着城市化进程的加快和人口的增长，苏州市面临着日益严重的交通拥堵问题。
为了解决交通压力，提高交通效率，苏州市政府决定建设地铁网络，方便市民出行，促进城市发展。
本文将介绍苏州地铁方案图，显示地铁线路及相关信息。
地铁线路规划Line 1苏州地铁1号线是苏州地铁网络中的第一条线路，全长约30公里，连接苏州市南部和北部核心区域。
该线路设有21个车站，包括苏州火车站、观前街、圆融广场等重要区域。
Line 1采用地铁列车，列车站间距为约1.5公里，采用4辆编组，可容纳1000多人。
Line 2苏州地铁2号线是苏州地铁网络中的第二条线路，全长约35公里。
该线路从苏州市西部的昆山起点出发，穿过苏州市西部和东部，并最终抵达姑苏奥体中心。
Line 2设有29个车站，包括苏州火车站、广济南路、奥体中心等重要区域。
Line2采用地铁列车，列车站间距为约1.2公里，采用6辆编组，可容纳1500多人。
Line 3苏州地铁3号线是苏州地铁网络中的第三条线路，全长约28公里。
该线路连接了苏州市东部和南部，为市民提供了更方便的出行选择。
Line 3设有25个车站，包括苏州火车站、湖东路、工业园区等重要区域。
Line 3采用地铁列车，列车站间距为约1.3公里，采用5辆编组，可容纳1200多人。
地铁站点布局苏州地铁站点布局充分考虑了市区的道路交通和市民出行需求，尽量覆盖了重要的乘客出行节点。
每个地铁站点都设有无障碍设施，包括无障碍通道、无障碍电梯、触摸导向设施等，以确保残障人士也能方便地使用地铁服务。
地铁票价及支付方式苏州地铁使用的是一卡通支付系统，市民可以通过购买地铁一卡通，进行地铁乘车支付。
不同的线路和站点有不同的票价标准，具体票价可在地铁车站或官方网站上查阅。
同时，地铁系统支持移动支付，市民可以通过支付宝、微信支付等方式进行地铁乘车支付。
国家发展改革委关于调整苏州市城市轨道交通第三期建设规划方案的批复-发改基础〔2022〕203号
国家发展改革委关于调整苏州市城市轨道交通第三期建设规划方案的批复正文：----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------国家发展改革委关于调整苏州市城市轨道交通第三期建设规划方案的批复发改基础〔2022〕203号江苏省发展改革委：你委《关于呈报的请示》（苏发改基础发〔2021〕1011号）收悉。
经研究并商住房城乡建设部，现批复如下：一、总体情况为完善多层次轨道交通网络，支持城市优化发展，原则同意对《苏州市城市轨道交通第三期建设规划（2018-2023）》（简称《规划》）方案进行调整。
二、主要调整内容（一）对2号线、4号线和7号线北段实施延伸工程：2号线北延段起于爱格豪路站，终于骑河站，长约4.72公里，均为地下线，项目投资32.67亿元，其中直接工程投资22.48亿元。
4号线北延段起于观塘路站，终于龙道浜站，长约7.42公里，均为地下线，项目投资45.42亿元，其中直接工程投资32.47亿元。
7号线北延段起于春丰路站，终于莫阳站，长约7.44公里，均为地下线，项目投资50.96亿元，其中直接工程投资31.80亿元。
（二）规划期延长至2026年。
除上述调整外，其余规划方案仍按《规划》原批复要求执行。
三、资金安排建设期苏州市政府及有关区政府财政出资占总投资的比例不低于40%，计51.62亿元，剩余资金采用国内银行贷款等市场化融资方式解决。
四、下阶段工作（一）在规划实施过程中，要按照现代、安全、高效、绿色、经济的原则，统筹城市功能布局、城市开发进程、建设条件及财力情况，把握建设规模和节奏，量力而行、有序推进项目建设。
（二）深入做好项目建设方案论证。
优化项目建设方案和建设时序，合理控制工程造价，提升线路运营速度和网络服务水平。
苏州市轨道交通4号线地铁站建设结构设计说明
苏州市轨道交通 4 号线地铁站建设结构设计第二分册车站结构1. 概述1.1 工程概述苏州市轨道交通4 号线总体呈南北走向，连接了相城区、苏州古城区、吴中区、吴江市松陵镇等重要组团，是苏州市南北方向的骨干线路，与轨道2 号线共同支撑城市发展副轴。
主线线路起于相城北部新城区的苏蠡路，经相城区中心城区，沿人民路穿越古城中心，途经苏州火车站、北寺塔、观前商业中心、吴中区中心、吴江规划滨湖新城、吴江汽车站、苏嘉城际铁路松陵站等客流集散点，止于吴江市同津大道。
主线全长41.1km，设车站30座，均为地下站。
苏蠡路车站为全线的第1 座车站，车站位于规划苏蠡路与文灵路T 型交叉口南侧，沿文灵路布置，周边为厂房及二三层的民居。
站址处地势略有起伏，地面标高约 3.0m，车站埋深约16.61m。
1.2 工可评审设计审查意见执行情况1 ）《可研报告》推荐苏蠡路等10 座地下车站，采用放坡+SMW工法桩做基坑围护结构，基坑深度约16m左右，而在围护结构设计原则中规定SMW工法仅适用于三14m深的基坑，故苏蠡路等站均需放坡2m左右，但《可研报告》没有明确放坡段采用什么支护型式以及浅层地下水如何处理等措施，应补充完善。
执行情况：车站主体基坑围护结构形式采用SMW工法桩+放坡，放坡深度四米，坡面采用网喷砼+土钉。
2）应进一步补充分析场地承压水对深基坑工程的影响，给出工程安全性评价以及应对措施。
执行情况：场区内无承压水影响；2 设计依据2.1 设计依据1）《苏州市轨道交通4 号线工程可行性研究报告》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.08 ）2）《苏州市轨道交通4 号线工可预评审专家意见》（2010.08 ）3）《苏州市轨道交通4 号线工程初步设计技术要求》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.08 ）4）《苏州市轨道交通4 号线工程初步设计文件编制统一规定）》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.08 ）5）《苏州市轨道交通4 号线工程－地下建（构）筑物调查报告》（冶金工业部华东勘察基础工程总公司<苏州> 2010.9 ）6）《苏州市轨道交通4 号线工程－地下管线调查成果报告》（冶金工业部华东勘察基础工程总公司<苏州> 2010.9 ）7）《苏州市轨道交通4 号线岩土工程初步勘察报告》（苏州地质工程勘察院2010.9 ）8）《苏州市轨道交通4 号线工程地形图》（江苏省测绘院2010.7 ）9）《苏州市轨道交通4 号线初步设计车站防水通用图》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.09 ）苏州轨道交通指挥部、苏州市各区政府、苏州轨道交通有限公司及4 号线总体组下发的相关会议纪要、技术联系单。
苏州轨道交通规划方案以及票价最终方案
苏州轨道交通规划方案以及票价最终方案清晨的阳光透过窗帘，洒在桌面上，一杯热咖啡散发着诱人的香气。
我坐在电脑前，开始构思这个让我充满期待的方案。
苏州，这座充满韵味的水乡，即将迎来全新的轨道交通时代，而我有幸成为这个项目的规划者之一。
一、规划背景苏州这座古老的城市，随着经济的快速发展，人口的增长和城市规模的扩大，交通压力逐渐增大。
为了解决交通拥堵问题，提高市民出行效率，我们决定规划一套完善的轨道交通系统。
二、规划目标1.实现苏州城区与周边城市的快速连接，提高城市竞争力。
2.优化城市交通结构，减少私家车出行，降低交通污染。
3.提高市民出行舒适度，缩短出行时间。
三、规划方案1.线路规划我们计划建设5条轨道交通线路，分别是：（1）1号线：串联苏州火车站、工业园区、苏州高新区，全长约30公里。
（2）2号线：连接姑苏区、吴中区、相城区，全长约25公里。
（3）3号线：贯穿园区、新区、姑苏区，全长约20公里。
（4）4号线：连接苏州工业园区、吴中区、相城区，全长约25公里。
（5）5号线：串联姑苏区、吴中区、苏州高新区，全长约28公里。
2.站点设置我们将在沿线设置50个站点，平均站间距约为600米。
站点设置充分考虑了市民出行需求，涵盖了各大商圈、旅游景点、居民区等。
3.车辆选型（1）1号线、2号线：采用6辆编组A型车，最高运行速度100公里/小时。
（2）3号线、4号线：采用4辆编组B型车，最高运行速度80公里/小时。
（3）5号线：采用4辆编组L型车，最高运行速度80公里/小时。
四、票价方案1.基本票价（1）起步价：2元，适用于0-6公里。
（2）递增价：每增加1公里，票价增加0.5元。
2.时段优惠（1）高峰时段（7:00-9:00，17:00-19:00）：票价不打折。
（2）非高峰时段：票价8折。
3.人群优惠（1）学生：票价5折。
（2）老年人（60-69岁）：票价8折。
（3）残疾人：票价免费。
五、项目实施1.建设周期预计项目总投资约200亿元，建设周期为5年。
苏州轨道交通一号线价格和开通时间
起步价2元可乘4公里， 4公里以上部分，4～10公里每1元可乘6公里， 10～18公里每1元可乘8公里， 18公里以上每1元可乘10公里， 即起步公里以外部分，每增加1元分别可乘6、8、10……公里。 总体来看，两个方案的运价与成本相比，均处于较低的水平，体现了公益性的原则； 在公益优先的前提下，两个方案都尽可能地兼顾企业的运营成本和财政的承受能力；同其他公共交通工具的运价相比，轨道交通的票价高于公共汽车运价而低于出租车运价，符合合理比价的要求； 在已经开通轨道交通的城市中，我市的方案票价水平比较适中，位于南京、上海之间；两方案都从线网运营的角度，确定票制和票价水平，不仅适用1号线，而且适用今后轨道交通线网。同时，这两个方案又各有侧重。 《听证方案》的票价优惠初步设想，参照我市公共汽车现行票价特定优惠对象的相关规定，借鉴国内其他城市轨道交通票价优惠办法，初步考虑苏州轨道交通实行下列票价优惠： 1.残疾军人、因公致残警察、盲人免费乘车； 2.市区离休干部可携带1名陪护人员免费乘车； 3.市区的70周岁以下残疾人、70周岁以上老人、持有E卡通的义务教育阶段学生免费乘车； 4.市区的60～69周岁老年人、6～18周岁小学、中学、中专、技校、职高学生享受单程票票价5折优惠； 5.每位成年人可免费携带1名身高1.3米以下的儿童乘车，超过1名按超过人数购票； 6.普通乘客刷卡乘车可享受单程票票价9.5折优惠； 7.运营单位在政府规定的票价优惠政策基础上，可采取灵活多样的票价优惠措施，报价格主管部门备案后实施。
根据听证方案，苏州轨道交通单程票票价推出2种方案
方案一： 方案Ⅰ票价表
起步价2元可乘6公里， 6公里以上部分，6～16公里每1元可乘5公里， 16～30公里每1元可乘7公里， 30公里以上每1元可乘9公里， 即起步公里以外部分，每增加1元分别可乘5、5、7、7、9……公里。
苏州高铁方案
3.环境效益：高铁项目采用绿色、环保的交通方式，有利于减少碳排放，保护生态环境。
本方案旨在为苏州市高铁项目提供一套合法合规的建设方案，以期推动项目顺利实施，为苏州市民提供优质的高铁出行服务，促进苏州市及长三角地区经济发展。
第2篇
苏州高铁方案
3.提升苏州市综合交通体系，优化城市空间布局。
三、项目内容
1.高铁线路规划
（1）线路走向：规划苏州市区内高铁线路，串联主要交通节点，如苏州北站、苏州园区站、苏州新区站等。
（2）设计标准：线路设计速度目标值为350公里/小时，预留进一步提速条件。
（3）线位选择：充分考虑沿线地形、地貌、生态环境等因素，确保线路安全、经济、环保。
（2）加强高铁沿线绿化、景观、照明等设施建设，提升城市形象。
（3）完善高铁沿线基础设施，如：供电、供水、排水、通信等。
4.高铁运营与管理
（1）采用先进的高铁运营管理系统，确保高铁安全、准点、舒适运行。
（2）制定合理的票价体系，满足不同层次旅客需求。
（3）加强与城市公共交通的衔接，提供便捷的出行服务。
2.高铁站点建设
（1）站点布局：新建及改扩建苏州市区内高铁站点，提高站点容纳能力和服务水平。
（2）站点设施：站点建筑风格与周边环境协调，体现苏州地域文化特色，配备完善的配套设施。
（3）交通衔接：站点与城市公共交通系统无缝对接，提高市民出行便利性。
3.高铁配套设施建设
（1）停车场、公交站点等设施：建设与高铁站点相配套的停车场、公交站点等设施，方便市民换乘。
（3）线路设计速度目标值为350公里/小时，预留进一步提速条件。
2.高铁站点建设
苏州轨道交通规划
苏州轨道交通规划
苏州是我国重要的经济、文化和交通枢纽城市之一，随着城市的快速发展，人口逐渐增加，交通压力也日益加大。
为了缓解交通拥堵问题，苏州市政府积极推动苏州轨道交通规划的建设。
苏州轨道交通规划于2007年开始制定，目标是构建一个便捷、高效的轨道交通网络，提高城市的交通运输能力，并进一步推动区域经济发展。
根据规划，苏州将建设地铁、轻轨和有轨电车等不同形式的轨道交通系统。
首先是地铁系统的建设。
苏州地铁是苏州市最重要的轨道交通工程之一，目前已经建成了1号线、2号线和4号线，覆盖了
城市的主要区域。
未来，苏州还将继续扩建地铁路网，计划建设3号线、5号线、6号线、7号线等多条地铁线路。
这将进
一步改善市民的出行条件，提高交通效率。
其次是轻轨系统的建设。
轻轨是一种介于地铁和传统有轨电车之间的交通工具，它适用于中低密度的城市区域。
苏州规划建设的轻轨线路包括南河苑-东环湖和滨湖新城-邻家桥两条线路。
这将方便市民从郊区到市区的快速出行，同时也会拉动郊区的经济发展。
最后是有轨电车的建设。
有轨电车是一种环保、低碳的交通工具，它在一些欧洲城市已经非常普及。
苏州计划建设的有轨电车线路包括园区-湖东路、园区-苏州北站、园区-姑苏区三条线路。
有轨电车的运营将减少机动车辆的数量，有助于降低环境污染。
苏州轨道交通规划的实施将有力改善城市交通状况，提高市民的出行便利度。
它不仅对苏州的经济社会发展有着重要影响，同时也增强了城市的综合竞争力。
苏州市政府将继续加大对轨道交通建设的投入，加快建设速度，为市民提供更好的出行体验。
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苏州轨道交通规划方案以及票价最终方案苏州轨道交通票价听证方案城市轨道交通具有大运量、准时、快捷、安全、舒适、环保等优势，对支持城市发展战略、提高城市发展水平、完善城市交通结构、缓解地面交通压力、提升居民生活品质具有重要意义。
苏州轨道交通1号线计划于2012年5月投入试运营，目前，围绕运营的各项准备工作正在有序进行。
票价制定是运营准备工作的重要组成部分，关系到居民的切身利益，关系到轨道交通的长远发展。
为完成好这项工作，去年以来，我局会同相关部门和单位对部分城市轨道交通票价情况进行了调研，委托苏州大学交通工程研究中心完成了轨道交通运营初期客流预测，委托本局成本调查监审分局对轨道交通1号线进行了成本监审，在此基础上，综合考虑城市公共交通发展政策、居民经济承受能力、企业运营成本、轨道交通与其他公共交通工具的比价关系、国内城市轨道交通票价的总体水平、苏州轨道交通的特点等因素，研究制定了苏州轨道交通票价初步方案。
根据《中华人民共和国价格法》、《政府制定价格听证办法》、《江苏省价格听证目录》的有关规定，现将方案提交听证。
一、苏州轨道交通线网概况及其特点苏州轨道交通线网概况苏州轨道交通自2007年12月26日正式开工建设，计 1 划到2015年前后建成1、2、4号线及4号线支线；到2020年前后，建成两横两纵的“井”字型骨架网络，线网规模达到公里，站点126个。
表1 苏州轨道交通建设计划时间表线路2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 1号2号2东延4号4支线3号 1. 轨道交通1号线概况1号线概算总投资亿元，计划于2012年5月开通试运营。
线路整体呈东西走向，西起吴中区灵天路，东至园区钟南街，运营线有效长度公里，设车站24座，全部为地下站，最大站间距公里，最小站间距公里，平均站间距约公里。
规划与2号线在广济南路站换乘，与3号线在苏州乐园站、星塘街站分别换乘，与4号线在乐桥站换乘。
1号线电客车设计速度为90公里/小时，线路最高运行速度为80公里/小时，列车单程行驶时间约为43分钟，平均运行速度约为35公里/小时。
电客车为4节编组，列车总长度为米，配臵座椅156客位，最大载客量为942人。
2 图1 苏州轨道交通1号线走向示意图2. 轨道交通2号线概况2号线一期工程概算总投资亿元，计划于2014年6月通车试运营。
线路整体呈南北走向，北起相城区京沪高速铁路苏州站，南至吴中区迎春南路，全长公里，设车站22座，最大站间距公里，最小站间距公里，平均站间距约公里。
与3号线在宝带西路站、与4号线在苏州火车站和石湖路站换乘。
2号线延伸线总投资亿元，包括北延伸线和东延伸线，其中北延伸线起点为太平车辆段西侧的太东路站，终点为一期工程起点苏州高速站，全长公里，设站2座，均为地下站；东延伸线起点为一期工程终点迎春南路站，终点位于工业园区星华街站，全长公里，设站11座，均为地下站。
3 图2 苏州轨道交通2号线及延伸线走向示意图 3. 轨道交通3号线概况3号线是一条西北至东北“U”型骨干线，连接苏州高新区、吴中区和工业园区，西起沪宁城际铁路新区站，东至城铁唯亭站，衔接了两座对外交通的客运站点。
主线全长公里，设车站30座，最大站间距公里，最小站间距公里，平均站间距公里。
与4号线在宝带东路站换乘。
4. 轨道交通4号线概况4号线概算总投资亿元，计划于2016年底通车试运营。
线路整体呈南北走向，北起相城区苏蠡路站，南至吴江市同津大道站，是联系苏州市南北方向的骨干线路。
4号线主线全长公里，设车站31座，均为地下站，最大站间距公里，最小站间距公里，平均站间距 4 公里。
4号线支线在红庄站与主线接轨，向西延伸至越溪，止于吴中区友翔路站，预留有继续向西延伸的条件。
全长公里，设车站6座，均为地下站，最大站间距公里，最小站间距公里，平均站间距公里。
图3 苏州轨道交通4号线及支线走向示意图苏州轨道交通的特点一是成网速度较快。
苏州轨道交通从2012年1号线开通试运营，到2015年前后即可建成1、2、4号线及4号线支线，构成经过城市核心区的“一横两纵”骨架网络，对苏州市古城区、周边四区以及吴江松陵均有覆盖；到2020年前后，将建成“两横两纵”的“井”字型骨架网络，建设速度较快。
5二是站间距差异较大。
于苏州的城市规模和功能布局特点，轨道交通在中心城区的站间距小，在外围城区的站间距大。
根据规划，苏州轨道交通1号线最大站间距公里，最小站间距只有公里，差异较大；随着轨道交通线网的形成，这种差异将进一步扩大。
三是工程造价较高。
出于古城保护的需要，苏州轨道交通大部分采用地下站，加上近几年要素价格上涨等因素，使得建设投资相对较大。
按照概算数据计算，1号线每公里造价约为亿元，2号线每公里造价高达亿元。
四是运输能力有限。
以1号线为例，仅为4节编组，车厢和地下空间较小，难以满足超大量客流的运输需求。
二、国内部分城市轨道交通票价情况及其借鉴目前国内城市轨道交通常用的票制主要有单一票制和计程票制，北京实行一票制，其他城市大都采用计程票制。
计程票制有区间分段计价和里程分段计价之分，区间分段计价简便直观，便于市民理解和计算；里程分段计价则更为科学合理，适合站间距差异较大和网络化程度较高的城市，在实际操作过程中，运营单位可以通过多种途径及时公示线路站距和价格，做到票价公开透明，因此，越来越多地被采用。
部分城市轨道交通票价情况 1.北京 6 北京地铁于1971年1月开通试运营，现有线路14条，运营里程约300公里。
2007年10月，为迎接北京奥运会并提倡公共交通出行，北京地铁采用全线网单一票制，票价2元/人次。
2.上海上海地铁于1995年4月开通试运营，现有线路11条，运营里程公里。
运营初期实行区间分段计价票制，2003年起统一适用里程分段计价票制。
为引导短途客流转移至常规公交，2005年上海地铁起步价原来的2元/6公里提高至3元/6公里。
目前票价为起步价3元，可乘6公里，6公里以上每1元可乘10公里。
使用公共交通卡乘地铁当月满70元后可享受9折优惠。
3.南京南京地铁于2005年9月开通试运营，现有线路3条，运营里程公里。
南京地铁实行区间分段计价票制，起步价2元可乘坐8站，9-12站3元，13站以上4元。
使用金陵通卡的乘客可享受折优惠。
4.深圳深圳地铁于2004年12月开通试运营，现有线路5条，运营里程约178公里。
运营初期实行区间分段计价票制，为适应网络化运营的需要，2010年起改用里程分段计价票制，起步价2元可乘4公里，4公里至12公里部分，每1元可乘7 4公里，12公里至24公里部分，每1元可乘6公里，超过24公里，每1元可乘8公里。
使用深圳通卡的乘客可享受折优惠。
5.成都成都地铁于2010年10月开通试运营，现有线路1条，运营里程公里。
票价实行区间分段计价制，起步价2元，可乘6个区间，超过6个区间部分，3元可乘10个区间，4元可乘坐16个区间，5元可乘坐24个区间。
使用天府通卡的乘客可享受9折优惠。
其他城市轨道交通票价情况见附件2。
目前国内城市轨道交通票价水平，起步价除上海3元、武汉元外，其他城市为2元；起步距离大多位于4公里～6公里之间。
国内城市轨道交通票价的经验借鉴从国内轨道交通实践经验来看，票价的制定受城市公共交通发展政策、消费者承受能力、企业运营成本、轨道交通与其他公共交通工具比价关系等诸多因素的影响，需统筹兼顾，综合平衡。
1．城市公共交通发展政策随着我国经济社会发展，城市交通拥堵问题日益凸显，优先发展城市公共交通是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要途径。
为大力发展城市公共交通，建设部、财政8 部等部门联合发布的《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》(建城?2006?288号)指出：“城市公共交通是公益性事业，是城市交通的主要载体，必须实行低票价政策，以最大限度吸引客流，提高城市公共交通工具的利用效率。
” 轨道交通是公共客运交通系统的重要组成部分，大多数城市把轨道交通定位在城市基础设施和社会公益事业。
目前，苏州市区公交出行分担率较低，个体交通发展迅速，交通拥堵日益严重，同时，出于古城保护的需要，地面道路资源拓展空间有限，更加需要发挥轨道交通作为城市公共客运交通的骨干作用。
轨道交通票价政策的制定应把培育客流放在突出重要的位臵，通过较低的票价吸引乘客，逐步改变居民出行习惯，缓解地面交通压力。
2．居民的经济承受能力轨道交通票价的制定，必须充分考虑市民的经济承受能力，票价水平应与市民消费水平相符。
从居民收入水平看，2010年苏州市区居民人均可支配收入29219元，在已开通轨道交通的城市中，分别为北京的%、上海的%、广州的%、深圳的%、天津的%、南京的%、武汉的%、成都的%、重庆的%、西安的%、沈阳的%和昆明的%，略低于上海、广州和深圳，而高于北京、天津、南京等其他城市。
9 图4 2010年部分城市居民人均可支配收入情况35000300002500020000150001000050000北京上海天津重庆广州南京成都西安沈阳武汉深圳昆明苏州2907324293208351753222244205412080 6188763283830658283123238129219从居民交通消费支出结构和水平看，近年来随着收入水平的不断提高，苏州市区居民用于汽车购臵等相关消费支出增幅较大，带动交通消费支出整体呈上升趋势，人均交通消费支出从2006年的1401元上升到2010年的2056元，增长了%。
在绝对额增加的同时，交通消费支出占人均可支配收入的比重从2006年的%下降到2010年的%，总体呈下降趋势。
表2 苏州市区居民交通费用与收入变化情况年份项目1．人均可支配收入2．人均交通消费支出⑴家用汽车购置费⑵其他交通费用3．交通消费支出占可支配收入比例⑴家用汽车购置费占比⑵其他交通费用占比2006年18532 1401 824 577 % % % 2007年2008年21260 1389 801 588 % % % 23867 1153 438715 % % % 2009年26320 1885 1007 878 % % % 2010年29219 2056 1118 938 % % % 10。