苏州市轨道交通4号线地铁站建设结构设计说明
苏州地铁4号线车站防水设计方案介绍
苏 州 地 铁 ４号 线 车 站 防 水 设 计 方 案 介 绍
虞俊 杰
（ 中铁上海设计院集团有限公 司， 上海 ２ ０ ７ ） ０ ００
摘 要 ： 据 工程 沿线 场 区 的水 文 地 质 条件 ， 合 其他 城 市地 铁 建设 的经 验 ， 州地 铁 ４号 线 车站 采 用 了 以混 凝 土 结 构 自 根 结 苏
４．ｋ １ ｍ，设 车 站 ３ １ ０座 （ 为地 下站 ） 均 ；支 线长 ９２ ．９ ｋ 设 车站 ６座 （ ｍ， 不含 接轨 站 ， 为地 下站 ）４号 线全 均 。 线 顶 板 防水 层 施 工 面 积 超 过 １ ４万 ｍ ，施 工 缝 超 过
１ ０ ｋｍ 。 ０
—
北 方地 区修建 的地 铁 ， 防排结 合 型多见 于南方 地 区修
ｗａ ｅｐｒ ｏ ｎ ｅｓｇ ｏ ｈ ｔｔｏ ｓ ｏ ｚ ｏ ｂｗａ ｉ ｄｏ ｔｓ ｌ－ｗａｅ ｐ ｏ ｆｎ ｏ ｒｔ ｓｆ ｎｄ ｍ ｅ ａ ａ ｕｒ ｔ ｔ ｒ ｏ ｆ ｇ ｄ ｉｎ ｆｒｔ ｅ ｓａｉ ｎ ｆＳｕ ｈ ｕ Ｓｕ ｉ ｙ ｌｎｅ ４ ａ ｐ ｅｆ ｔ ｒ ｒ ｏ ｇ ｃ ｎｃ ｅｅ ａ ｕ ａ ｎｔｌｍｅ ｓ ｅ ｗｉｈ ｉ
Ｗ ａ ｅ ｐｒ ｏ ｎ ｓｇ ｏ ａ ｉ ｎｓｏ ｔ ｒ ｏ ｆ ｇ Ｄｅ ｉ ｎ ｆ ｒ Ｓｔ ｔｏ ｆＳｕｚ ｕ Ｓ ｉ ｈｏ ｕｂｗａ ｎｅ ４ ｙ Ｌｉ
Ｙ ｕ ｊ ｕＪ ｎｉ ｅ
（ ｈｎ ａｌ ｙＳ ａ ｇ ａ ｓｇ ｎｔ ｕｅＧｒｕ ． Ｌｄ ， ｈ ｎ ｈ ｉ ０ ０ ０，Ｃｈｎ ） Ｃ ｉａＲ ｉ ｈ ｎ ｈ ｉＤｅｉｎ Ｉｓｉ ｔ ｏ ｐＣｏ ， ｔ．Ｓ ａ ｇ ａ ２ ０ ７ ｗａ ｔ ｉａ
苏州地铁4号线车站防水设计方案介绍
底板和侧墙变形缝两侧结构的厚度不同时，需要 将变形缝两侧结构做等厚度处理。在距变形缝不小 于 300 mm 以外的部位再进行变断面处理，这样利于 柔性防水层及防水附加层的铺设，确保变形缝部位的 防水效果。
地铁与隧道防水
苏州地铁 4 号线车站防水设计方案介绍
虞俊杰
（中铁上海设计院集团有限公司，上海 200070）
摘要：根据工程沿线场区的水文地质条件，结合其他城市地铁建设的经验，苏州地铁 4 号线车站采用了以混凝土结构自 防水为根本、以接缝防水为重点、并辅以膨润土防水毯为主要防水材料的附加防水层的防水设计，其中施工缝和变形缝 等细部构造作了加强防水处理。 关键词：地铁车站；防水；膨润土防水毯；施工缝；变形缝 文章编号：1007-497X（2011）-05-0027-05 中图分类号：TV443+.3 文献标识码：B
TB 10003—99 《铁路隧道设计规范》、GB 50157 —2003《地铁设计规范》以及 GB 50108—2008《地下 工程防水技术规范》，对于地下工程的防水设计思路 基本一致，要求主体结构采用防水混凝土，并应根据 防水等级的要求采取其他防水措施。无论是从结构强 度还是从防水的角度来看，混凝土的抗裂性能非常重 要。一旦结构有了裂纹，在地下水压力的作用下，裂纹 会往更大的方向发展，在混凝土中形成贯通的毛细通 道，具有压力的地下水将会沿缝流出，导致整个地下 结构防水工程失效[1]。防水设计的重点还是在于“防”，
2）车站与出入口通道接口部位施工缝、车站与区
2011．5 中国建筑防水 29
地铁与隧道防水ຫໍສະໝຸດ 间接口部位施工缝、车站与通风道接口部位施工缝、 盾构洞口后浇环梁两侧施工缝、所有与既有结构接口 部位的施工缝（新老结构接口部位）、车站和区间迎水 面结构无法安装钢板止水带的施工缝，均采用双道止 水条（专指遇水膨胀止水胶）与预埋注浆管的方法进 行防水处理，如图 2 所示。
苏州市轨道交通四号线Ⅳ-TS-05标深基坑施工专项方案
目录1编制说明及依据...................................... 错误!未定义书签。
1.1编制说明........................................ 错误!未定义书签。
1.2编制依据........................................ 错误!未定义书签。
2 工程概况............................................ 错误!未定义书签。
2.1工程简介........................................ 错误!未定义书签。
2.1.1工程地理位置................................ 错误!未定义书签。
2.1.2工程设计概况................................ 错误!未定义书签。
2.2沿线周围建筑物情况.............................. 错误!未定义书签。
2.3沿线地面交通情况................................ 错误!未定义书签。
2.4工程范围地下管线情况............................ 错误!未定义书签。
2.5工程范围地下人防工程情况简介.................... 错误!未定义书签。
2.5.1察院场地下人防结构及自行车环道情况简介...... 错误!未定义书签。
2.5.2嘉余坊地下人防结构及自行车环道情况简介...... 错误!未定义书签。
2.5.3人民路3m宽地下人防通道情况简介............. 错误!未定义书签。
2.6工程地质与水文情况.............................. 错误!未定义书签。
2.6.1工程地质.................................... 错误!未定义书签。
苏州市轨道交通4号线Ⅳ-TS-00标临建方案全解
苏州市轨道交通四号线及支线工程Ⅳ-TS-00标临建施工方案编制：复核：审核：苏州市轨道交通四号线及支线工程Ⅳ-TS-00标项目经理部2013年4月2日目录1.工程概况 (1)2. 施工总体部署 (1)2.1.施工场地平面布置原则 (1)2.2.施工场地平面布置方案 (2)2.3.临建施工目标 (2)2.4.资源配置 (3)3. 施工场地布置细则 (4)3.1.施工围挡 (4)3.2.场地硬化方案 (4)3.3.施工便道 (5)3.4.临时设施安排 (5)4.施工安全措施 (8)4.1.劳动安全防护 (8)4.2.安全用电 (8)4.3.机械安全 (8)4.4.涉火作业 (9)5.环境保护措施 (9)6.附件 (9)1号车站平面布置图...................................................... 错误！未定义书签。
2号车站平面布置图...................................................... 错误！未定义书签。
苏州轨道交通4号线Ⅳ-TS-00标临建费用预算表... 错误！未定义书签。
活动板房计算书............................................................. 错误！未定义书签。
苏州市轨道交通4号线工程土建施工项目Ⅳ-TS-00标临建施工方案1.工程概况苏州轨道交通四号线及支线工程Ⅳ-TS-00标包括两站两区间，分别为：1号车站、2号车站、1号车站～2号车站区间和2号车站～3号车站区间。
1号车站设计起点里程为右DK5+447.001，终点里程为右DK5+635.001，结构外包全长189.6m；1号车站～2号车站区间全长约1640.864m；2号车站设计起点里程为右DK7+275.065，终点里程为右DK7+729.515，结构外包全长454.45m；2号车站～3号车站区间隧道全长约584.047m。
苏州市轨道交通车站与高层建筑深基坑合建的结构设计_彭培培
随着水泥混凝土路面使用年限的增长和车辆超载等对水泥混凝土路面的破坏大部分水泥混凝土板块出现断裂错台等病害破板率高达51多锤头碎石化技术简介112多锤头碎石化技术起源于美国该技术是将水泥混凝土路面的面板通过专用设备一次性破碎为碎块柔性结构这种结构不仅具有一定承载力而且具有防止或限制反射裂缝发生发展的作用
Ｏ ｃ ｔ ． ２ ０ １ ０
两种水泥混凝土路面破碎技术的应用分析
金柏芳 许 鹰 周怀治
（ ） 绍兴市公路管理处 绍兴 ３ １ ２ ０ ３ ５ 摘 要 结合绍兴市在干线公路路面 专 项 整 治 中 将 水 泥 混 凝 土 路 面 改 造 成 沥 青 混 凝 土 路 面 的 施 工实践 ， 介绍了多锤头碎石化和镐头 机 破 碎 技 术 施 工 方 法 ， 并对两种破碎技术的应用效果进行了 检测和技术经济分析 。 关键词 碎石化 破碎 实践 分析
收稿日期 ： ２ ０ １ ０ ０ ８ ２ ０ － －
５ ４
彭培培 ：苏州市轨道交通车站与高层建筑深基坑合建的结构设计 ２ ０ １ ０年１ ０月
规程结合相关工程经验取用 。 主要构件尺寸拟定 如下 ： １）围 护 结 构 。 采 用 φ １ ０ ０ ０ ＠１ ２ ０ ０钻孔桩 （ 为临时结构 。 围护 ， ６ ０ ０＠４ ０ ０ 搅拌桩止水帷幕 ， φ ）主体结构 ２ （ 纵梁７ ０ ０ ｍｍ， ０ ０ ｍｍ ×１ ４ ０ ０ 顶 板。 厚 ５ ｍｍ。 纵梁６ ０ ０ ｍｍ， ０ ０ ｍｍ× 站 厅 层 中 板 。 厚 ４ １ ０ ０ ０ｍｍ。 纵梁８ ０ ０ ｍｍ， ０ ０ ｍｍ× 站 台 层 中 板 。 厚 ６ １ ４ ０ ０ｍｍ。 纵梁１ ０ ０ ｍｍ， ０ ０ ０ 底 板 。 负 二 层 底 板 厚 ９ 纵梁 ２ ４ ０ｍｍ。 负三层底板厚 １ ４ ０ ０ ｍｍ， ｍｍ×２ １ ０ ０ ０ｍｍ×２ ０ ０ ０ｍｍ。 尺寸为 中 柱 。 一 般 为 钢 筋 混 凝 土 矩 形 柱 ， ６ ０ ０ｍｍ×９ ０ ０ｍｍ。 厚６ ０ ０、 ７ ０ ０、 ８ ０ ０ｍｍ。 侧墙 ： ３． ２ 计算图式 ）围护结构 。 围护结构计算简图见图 ２。 １ （
苏州轨道交通4号线及支线IV-TS-01标元和停车场出入场线土建工程大体积混凝土浇筑技术交底
苏州轨道交通工程承包单位：中铁十九局集团有限公司合同号：苏轨（2012）合计施字Ⅳ-08号监理单位：上海天佑工程咨询有限公司编号：大体积混凝土浇筑技术交底记录A3.12一、施工前的准备1.1现场准备(1)施工道路：现场施工道路应平整、保证畅通。
特别是施工现场主道路两侧的钢筋、模板等及时清理、搬用。
场地以备用来支设37米或46米汽车泵。
(2)施工电源：用于砼施工中（振捣器、照明等）的配电箱柜、电源线路应敷（架）设至场地就近地点，以方便施工；用于夜间施工的照明灯具应提前布置完毕，要求数量足够、照明充分。
现场再基坑临边处设大灯，每50米一盏。
(3)施工跳板搭设：为保证工程质量和安全，必须在底板上部钢筋上沿砼浇注方向铺设跳板，随砼浇筑速度随搭随拆，平行移动。
(4)隐蔽验收：根据施工图纸及施工质量验收规范，组织施工、技术、质量、安装等相关部门和专业进行工程预检，对轴线位置、标高控制、模板加固、墙柱钢筋插筋、水暖电气工艺安装预留预埋等进行全面复核，合格后报业主、监理监督及设计人员进行隐蔽验收，签字同意后方可进行下一道混凝土工序的施工。
1.2材料物资设备准备(1)砼用振捣器2台，备用1 台；振动棒ф30，3根，用以施工梁及承台等部位。
(2)电源来自基坑周边的二级配电箱，并确认施工期间不得停电。
为了避免意外停电，现场宜备用发电机150KW 一台，以保证突然停电时砼振捣及施工照明用，发电机组与各主要箱柜连接。
(3)各类机具设备按需要数量准备，按运行要求进行班前检查，记录详实，数据可靠。
(4)汽车泵支设在基坑边便道上。
(5)底板部位C35和 C40(6)覆盖砼所用的塑料布要求及时准备，以免影响大体积砼的浇筑。
1.3组织准备科学、合理、严谨的施工组织是保证砼施工各环节的根本保证，从管理层到作业层必须建立有效的组织管理体系，责任到人，并保证信息的有效畅通。
管理人员、施工人员、后勤人员等应昼夜排班，坚守岗位，加强过程监控，各负其责，以保证混凝土连续工作的进行。
苏州地铁4号线7标段施工组织设计
施工组织设计1施工总体筹划1.1总体目标及目标保证措施、施工接口界面处理与协调1.1.1编制依据1、苏州市轨道交通4号线Ⅳ-TS-07标招标文件、补遗书、招标图纸及参考资料。
2、踏勘工地现场、自行调查工地周边环境条件以及我们在考查过程中所了解的情况和收集的信息。
3、招标文件明确的有关施工规范、质量技术标准，以及苏州市在安全文明施工、环境保护、交通疏解等方面的规定。
4、在城市地铁施工中积累的经验以及对地铁施工的研究成果和技术储备。
1.1.2编制原则以满足业主要求为目标，在深刻理解招标文件和施工图，结合现场交通、地质、管线等情况；并理解本工程的特点、重点与难点的基础上，编制具有技术先进可行、方案可靠、经济合理的施工组织设计。
按照“技术领先、资源可靠、施工科学、组织合理、措施得力”的指导思想，遵循下列原则编制本施工组织设计。
1、质量保证原则建立完整的工程质量管理体系和控制程序，明确工程质量目标，结合本工程特点与实际情况制定切实可行、有效的工程质量保证措施，施工过程严格进行质量控制与管理，确保工程达到合格质量标准并配合全线创优计划。
施工过程按照ISO9001标准进行质量管理。
2、工期保障原则根据业主对本合同段工程工期要求，科学组织施工，合理配置资源，使各项分部工程施工衔接有序，充分利用本项目的资源，以确保总体施工计划的实现，确保总工期和各节点工期。
3、安全保证原则为了保证本工程的安全施工，车站和区间等各项施工技术方案等要充分考虑其安全性，并在方案中制定详细的安全措施及突发事件的应急处理预案，确保施工不发生安全事故。
4、技术可靠性原则根据本标段工程特点，吸收国内外轨道交通工程的施工技术、管理方法等成熟经验，编制可靠性高、可操作性强的施工技术方案进行施工，特别是针对工程的特殊地段制定针对性强的技术方案和应急预案，确保工程安全、优质、快速地建成。
5、经济合理性原则针对工程的实际情况，本着可靠、经济、合理的原则比选施工方案，并合理配备资源，施工过程实施动态管理，使工程施工达到既安全优质又经济的目标。
苏州轨道交通4号线笠西路站咬合桩工程施工设计方案
轨道交通4号线笠泽西路站钻孔咬合桩工程施工组织设计长凯岩土工程二○一三年七月第一章概况一、工程概况工程名称：轨道交通4号线及支线13标钻孔咬合桩工程工程地点：市吴江区笠泽西路站二、编制依据1、《市轨道交通4号线笠泽西路站岩土工程勘察报告》2、《市轨道交通4号线工程施工图设计笠泽西路站出入口围护结构》3、地下铁道工程施工及验收规（GB50299-1999）（2003版）三、工程地质与水文条件及其评价1、工程地质本站周边地势较为平坦。
根据地质资料，地层层序由上而下依次为：工程所处地质可划分为12个层次及分属于各层次的亚层，各土层岩性、深度、厚度等如下：①-1淤泥层，厚度0.4m左右，强度低，均匀性差，属弱透水层；①-3素填土层，厚度0.9～4.3m之间，灰黄色、褐色、灰色，松软；②-1y淤泥层，厚度0.8～2.5m之间，灰色，流塑，稍有光泽，干强度中等，韧性中等；③-1粘土层，厚度2～5m之间，黄褐色～褐黄色，可塑，局部为硬塑，压缩性中等偏低；③-2粉质粘土层，厚度2.4～3.7m之间，灰黄色为主，局部地段下部为青灰色，可塑为主，底部一般为软塑，干强度、韧性中等，压缩性中等；③-3粉土层，厚度2.1～8.2m之间，灰黄色~灰色，中密，饱和，夹有薄层状粉质粘土，局部粉质粘土含量较高，干强度第，韧性低，压缩性中等偏低；④-1粉质粘土层，厚度0.6～4.8m之间，灰色，软~流塑，夹薄层状粉土，干强度中等，韧性中等偏低，压缩性中等；⑤-1粉质粘土层，厚度3.3～18.8m之间，灰色，软~流塑，夹较多薄层状粉土或粉砂，干强度中等，韧性中等偏低，压缩性偏高；⑥-1粘土层，厚度2.0～3.9m之间，暗绿色～灰黄色，可塑~硬塑，干强度高，韧性高，压缩性中等；⑥-2粉质粘土夹粘土层，厚度1.8～5.5m之间，灰黄～青灰，可塑为主，局部软塑，干强度中等，韧性中等，压缩性偏高；⑦-2粉土层，厚度8.3～17.7m，灰色，密实为主，饱和，干强度低，韧性低，压缩性中低～低；⑦-4粉土层，灰色～灰黄色，密实，饱和，夹少量薄层粉质粘土，干强度低，韧性低，压缩性低。
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苏州市轨道交通4号线地铁站建设结构设计第二分册车站结构1.概述1.1 工程概述苏州市轨道交通4号线总体呈南北走向，连接了相城区、苏州古城区、吴中区、吴江市松陵镇等重要组团，是苏州市南北方向的骨干线路，与轨道2号线共同支撑城市发展副轴。
主线线路起于相城北部新城区的苏蠡路，经相城区中心城区，沿人民路穿越古城中心，途经苏州火车站、北寺塔、观前商业中心、吴中区中心、吴江规划滨湖新城、吴江汽车站、苏嘉城际铁路松陵站等客流集散点，止于吴江市同津大道。
主线全长41.1km，设车站30座，均为地下站。
苏蠡路车站为全线的第1座车站，车站位于规划苏蠡路与文灵路T型交叉口南侧，沿文灵路布置，周边为厂房及二三层的民居。
站址处地势略有起伏，地面标高约3.0m，车站埋深约16.61m。
1.2工可评审设计审查意见执行情况1）《可研报告》推荐苏蠡路等10座地下车站，采用放坡+SMW工法桩做基坑围护结构，基坑深度约16m左右，而在围护结构设计原则中规定SMW工法仅适用于≦14m深的基坑，故苏蠡路等站均需放坡2m左右，但《可研报告》没有明确放坡段采用什么支护型式以及浅层地下水如何处理等措施，应补充完善。
执行情况：车站主体基坑围护结构形式采用SMW工法桩+放坡，放坡深度四米，坡面采用网喷砼+土钉。
2)应进一步补充分析场地承压水对深基坑工程的影响，给出工程安全性评价以及应对措施。
执行情况：场区内无承压水影响；2设计依据2.1设计依据1）《苏州市轨道交通4号线工程可行性研究报告》（中铁第四勘察设计院集团有限公司 2010.08）2）《苏州市轨道交通4号线工可预评审专家意见》（2010.08）3）《苏州市轨道交通4号线工程初步设计技术要求》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.08）4）《苏州市轨道交通4号线工程初步设计文件编制统一规定）》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.08）5）《苏州市轨道交通4号线工程－地下建（构）筑物调查报告》（冶金工业部华东勘察基础工程总公司<苏州> 2010.9 ）6）《苏州市轨道交通4号线工程－地下管线调查成果报告》（冶金工业部华东勘察基础工程总公司<苏州> 2010.9 ）7）《苏州市轨道交通4号线岩土工程初步勘察报告》（苏州地质工程勘察院2010.9）8）《苏州市轨道交通4号线工程地形图》（江苏省测绘院2010.7）9）《苏州市轨道交通4号线初步设计车站防水通用图》（中铁第四勘察设计院集团有限公司2010.09）苏州轨道交通指挥部、苏州市各区政府、苏州轨道交通有限公司及4号线总体组下发的相关会议纪要、技术联系单。
2.2设计所采用的主要规范1）《地铁设计规范》（GB50157-2003）2）《混凝土结构设计规范》（GB50010—2002）3）《砌体结构设计规范》（GB50003-2001）4）《建筑结构荷载规范》（GB50009-2001）（2006版）5）《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）6）《混凝土结构耐久性设计规范》（GB/T50476-2008）7）《钢结构设计规范》（GB50017-2003）8）《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002）9）《人民防空工程设计规范》（GB50225-2005）10）《建筑基坑工程技术规范》（YB9258-97）11）《建筑抗震设计规范》 GB50011-2001）(2008年版) 12）《锚杆喷射混凝土支护规范》（GB50086-2001）13)《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005）14)《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-99）15)《建筑桩基技术规范》（JGJ94-2008）16)《建筑结构可靠度设计统一标准》（GB50068-2001）17)《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3-2005）18)《建筑地基处理技术规范》（JGJ79-2002）19)《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》（CJJ49-92）20)《地下防水工程质量验收规范》（GB50208-2002）21)《混凝土外加剂应用技术规范》（GB50119-2003）22)《建筑与市政降水工程技术规范》（JGJ/T111-98）23)《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999（2003版））24)《钢筋机械连接通用技术规程》（JGJ107-2003）其它现行的国家有关标准、规范、规定和地方有关管理部门的批复文件等。
3.设计范围车站有效站台中心里程：右CK0+431.51，为四号线的第一个车站，北端与明挖区间分界里程为：右CK0+63.010，起点里程为：右CK0+62.210。
南端与苏蠡路站～安元西路站区间设计分界里程为：CK0+622.01（端头墙内侧），终点里程为右CK0+622.810。
结构外包全长560.6m，标准段外包宽度为19.7m。
4.设计原则及标准1）应根据本站的工程地质、水文地质及周围建筑、道路、地下管线等环境条件和区间隧道施工方法，经技术、经济及环境因素等综合比较，合理地选择施工工法及相应的基坑围护及结构方案。
2）结构设计应满足施工、运营、城市规划、防水、防迷流的要求；结构净空尺寸应满足限界、施工工艺及使用要求，并考虑施工误差、结构变形及后期沉降的影响。
3）结构设计分别按施工阶段和正常使用阶段，根据承载能力极限状态及正常使用极限状态的要求进行强度、刚度和稳定性计算。
地铁的主体结构工程按使用年限为100年的要求进行耐久性设计，应按《混凝土结构耐久性设计规范》执行，并满足现行的混凝土结构设计规范和地铁设计规范中的有关规定。
结构重要性系数不应小于1.1。
4）根据车站结构的类型和施工方法，应分别按照有关的设计规范对其在施工阶段和正常使用阶段进行强度计算，必要时还应进行刚度和稳定性计算。
尚应按照《混凝土结构设计规范》（GB50010-2002）进行抗裂和裂缝宽度验算。
钢筋混凝土的裂缝开展允许值应根据结构类型、使用要求、所处环境条件和防水措施等因素加以确定。
在正常使用状态中，构件不得出现大于0.2～0.3mm的裂缝。
5）围护结构方案应以工程地质和水文地质条件、基坑宽度和深度为依据，考虑与主体结构的相互关系，防水要求，对周边地面建筑物和地下构筑物的影响，施工难易程度等，经全面经济技术比较确定。
6）结构的计算模式，应充分考虑结构的实际工作情况，并反映施工过程和结构与周围地层的相互作用。
7）地下结构宜采用信息化设计及施工；在既有资料和地质勘察成果的基础上进行设计；根据施工现场监控量测的信息反馈修正设计、指导施工。
8）结构按6度地震烈度进行抗震验算，并在结构设计时采取相应的构造处理措施，以提高结构的整体抗震能力。
9）车站结构应具有战时防护功能，应按平战转换进行设计。
设防部位按六级人防荷载进行验算，并应能设置相应的防护设施。
10）地下车站结构的防水设计应遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则。
以结构自防水为主，附加外防水为辅，关键在于处理好施工缝、变形缝等缝的防水。
5. 地质概况5.1工程地质条件根据地质资料，地层层序自上而下依次为：①3素填土：灰黄色、灰色，松软，主要成分为粘性土，局部间夹碎石、砖等③1粘土：暗绿色-黄褐色，可塑，局部硬塑，含铁锰质结核，夹灰色或青灰色条带，切面光滑，有油脂光泽，干强度高，韧性高，无摇振反应。
③2粉质粘土：灰黄色为主，局部青灰色，可塑为主，底部一般呈软塑状，含铁锰质氧化斑点，夹灰色或青灰色斑块，稍有光泽，干强度高，韧性中等，无摇振反应。
③3粉土：灰黄~灰色，稍~中密，饱和。
夹少量薄层粉质粘土，含云母碎片，标贯击数平均值N＝14.1。
为第四纪晚更新世（Q32-3）冲湖积相沉积物，层厚0.80~7.60m，层顶标高-12.30~-0.63m，该层压缩性中等。
④1粉质粘土：灰色，软~流塑。
薄层理发育，夹少量薄层粉土。
稍有光泽，干强度中等，韧性中等，无摇振反应。
为第四纪晚更新世（Q32-2）海陆交互相沉积物，层厚0.80~13.00m，层顶标高-14.85~-4.30m，该层压缩性中等偏高。
④2粉土：灰色，中密状为主，饱和，局部稍密，夹薄层状粉质粘土，无光泽，干强度、韧性低，摇振反应迅速。
⑤1粉质粘土：灰色，软塑-流塑，水平层理较发育，夹薄层状粉土或粉砂，稍有光泽，干强度中等，韧性中等偏低，无摇振反应。
⑥1粘土：暗绿色-黄褐色，硬塑，均质致密，夹少量铁锰质结核，切面光滑，有油脂光泽，干强度高，韧性高，无摇振反应。
⑥2粉质粘土夹粘土：灰黄色-青灰色，可塑，局部硬塑，局部夹有粘土薄层，偶夹薄层状粉土，切面较光滑，干强度高，韧性中等-高，无摇振反应。
⑦1粉质粘土：灰色，软塑，具水平层理，夹粉土薄层，稍有光泽，干强度中等，韧性中等偏低，无摇振反应。
⑧1粘土夹粉质粘土：暗绿色-青灰色，可塑-硬塑，较均质，偶见铁锰结核，夹粉质粘土，切面较光滑，干强度高，韧性高，无摇振反应。
⑨粉土夹粉砂：灰色、青灰色，密实，饱和，粘粒含量较高，局部夹粉质粘土薄层，无光泽，干强度低，韧性低，摇振反应迅速。
⑩1粉质粘土：灰色，局部青灰色，软塑状为主，局部可塑，局部夹有少量薄层状粉土，稍有光泽，干强度中等，韧性中等，无摇振反应。
5.2水文地质条件根据埋藏特征，可将地下水分为孔隙潜水含水层、微承压含水层。
孔隙潜水含水层：量测的孔隙潜水主要赋存于浅部填土层中，潜水位埋深约4.97m左。
影响基坑施工含水层分别为③2粉质粘土和④2粉土，计算钻孔含水层顶板标高为-3.44m，平衡点时基坑开挖相应的标高为-1.15m，对于基坑止降水措施可以采用全封闭止水帷幕隔③2粉质粘土和④2粉土，坑内管井降水。
各土、岩层物理力学指标见表5.1-1。
岩土工程初步设计参数建议值表表5.1-1注：含水量、重度、孔隙比、压缩模量、压缩系数为平均值；静止侧压力系数K0、基床系数为建议值；固结系数为P=100kPa压力段的平均值；直剪（固快、快剪）指标为标准值；渗透系数采用最大值。
5.3场地地震基本烈度场地地震设防烈度为6度。
5.3不良地质作用无6. 车站结构设计6.1结构方案的选择6.1.1围护结构方案围护结构方案应遵循“安全、经济、方便施工”的方针，并综合施工方法、地形及地质条件、与主体结构的关系、防水方案等因素以确定；本站基坑标准段挖深16.7-17.5米，在围护结构选型上存在：连续墙、钻孔咬合桩、SMW工法桩等三种围护型式的可能。
这三种施工方法各有其适用条件和优缺点，围护结构形式比选见表6.1.1-1围护形式比较表表6.1.1-1根据本站的实际情况，车站位于苏州市郊，交通流量少，根据规划，周边建筑物在施工前均拆迁处理，车站放坡条件良好，考虑到经济性与安全性的结合，本站主体基坑围护结构型式采用“浅层放坡4m+SMW工法桩”，内支撑体系：第一道钢筋砼支撑，其余为钢管撑。