苏州轨道交通3,5号线园区段线位互换的探讨
席 均1 ，孙元广2
( 1． 苏州市轨道交通集团有限公司，江苏 苏州 215004; 2． 广州地铁设计研究院有限公司，广东 广州 510010)
摘要： 首先回顾了苏州市轨道交通线网规划发展历程，并对 2020 年规划线网方案进行了定性和定量分析。在 3，7 号线线位调整的
等相关问题。2013 年 3 月，轨道交通 3 号线工可评估 专家组提出了“建议从网络层面进一步研究娄葑镇段 3，5，7 号线合理布局，优化换乘方案”的意见［7］。
结合专家意见，研究后提出 3，7 号线娄葑段线位 调整方案。3 号线娄葑段由通园路调整至星港街，7 号 线由文萃路调整至通园路，如图 6 所示。
XI Jun1 ，SUN Yuanguang2
（ 1． Suzhou Ｒail Transit Group Limited Company，Suzhou 215004，Jiangsu，China； 2． Guangzhou Metro Design ＆ Ｒesearch Institute Co． ，Ltd． ，Guangzhou 510010，Guangdong，China）
（ a）
图 4 2020 年线网规划图（ 2013 年版） Fig． 4 2020 rail transit network plan （ 2013 version）
图 5 园区娄葑镇段局部线网图 Fig． 5 Local network plan in Industrial Park
2． 2 3，7 号线线位方案调整 2012 年 8 月，在线网规划修编成果咨询过程中，
2） 客流效益方面。3，7 号线客流覆盖面小，3，7 号线间距只有 400 m，7 号线与西侧的苏嘉杭高速路间 距不足 300 m，客流效益较差。
3） 工程实施方面。7 号线经过的文萃路和宏业路 规划道路红线仅有 22 m，车站实施条件较差； 娄葑段范 围内存在 3 处 90°的转角（ 3 号线 2 处，5 号线 1 处） 的小 曲线半径，工程实施难度大，也不利于今后的运营。
1 苏州线网规划回顾
2002 年，苏州市组织编制了《苏州市轨道交通线 网研究与规划》，于 2003 年市政府批复，并以此轨道交 通线网为依据，进行了第一、二轮建设规划的编制。本 轮线网规划轨道交通规划 4 条线路，其中 1 号 线 于 2012 年 4 月 28 日通车试运营，2 号线、4 号线 （ 含支 线） 正在建设中，3 号线为 U 型线，已完成工可评估，正 处于设计阶段。2003 年版本的线网规划图及各线走 向如图 1［2 － 3］所示。
2 线网规划方案分析
2． 1 规划线网分析 规划 2020 年线网继承了原 3 号线的方案，满足了
3 号线工程报批和建设需要。由于原线网为 4 条线， 现增加至 7 条线，从全线网角度以及新增的 5，7 号线 来看，线网方案在以下几方面有改进的可能。
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隧道建设
第 34 卷
1） 线网功能方面。金鸡湖大道是现状东西向的 客流走廊，星港街是南北向的客流走廊。轨道交通线 路的布设 宜 同 客 流 走 向 一 致，以 方 便 乘 客 减 少 换 乘。 线网规划方案中 3，5 号线需要换乘，没有形成东西的 直通线路。
轨道交通建设过程中的线位调整和局部互换已有 先例，比较典型的是广州地铁 2，8 号线拆解［1］，即将 2 号线与 8 号线进行了部分线位互换。本文针对苏州轨 道交通 3，5 号线的线位选择，对苏州市 2020 年规划线 网方案进行分析和评价，研究了 3，7 号线线位局部调
整方案，在此基础上对 3，5 号线在园区段线位互换方 案进行了综合分析和客流测试对比，为 3，5 号线的线 位选择提供参考。
3，7 号线线位调整解决了线网局部的站点覆盖面 积小、覆盖范围重合问题，但 3，5 号线无法换乘，东西 向无直达线路。因此，结合线网功能及各线沿线规划 和工程实施条件，经深入研究，在 3，7 号线线位调整的 基础上，提出 3，5 号线园区段线位互换的优化方案。 3． 1 方案介绍
将 3 号线星港街站以东线路与 5 号线星港街站以北 线路进行换位，形成新的 3 号线和新的 5 号线。线位互换 方案及换位后形成的 2020 年线网优化方案见图 7［8］。
第1 期
席 均，等 ： 苏州轨道交通 3、5 号线园区段线位互换的探讨
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造价高，通园路和星港街规划为城市主干道，规划红线 40 m 宽，可实施性强，且利于公交接驳。
但该方案存在的最大问题是东西向无直通线路， 并且 3，5 号线在娄葑段无法设置换乘条件，此外 3，5 号线小曲线半径仍存在。
3 3，5 号线线位互换方案
0 引言
轨道交通线位选择的目的是为工程建设提供符合 规划、经济合理、安全可靠、同时有利于运营的线路，是 一项系统工程，其好坏直接影响到工程投资和后期的 运营。线位的选择应首先符合城市和区域发展的总体 规划，同时结合大型公共设施、成熟社区、客流集散地 等，沿着主 客 流 方 向 布 置，以 获 得 较 好 的 客 流 吸 引 效 果，此外，还需结合地形地貌、工程地质、保护建筑、地 下空间、高层建筑等，确定具体的线位，保证工程有较 好的可实施性。
随着社会经济的发展和重大项目的建设，苏州现状 城市交通呈现明显的东西主轴及南北次轴，东西向的主 轴覆盖高新区、姑苏区（ 古城） 和工业园区等。其中，苏
收稿日期： 2013 － 07 － 13； 修回日期： 2013 － 11 － 20 作者简介： 席均（ 1986—） ，男，江苏苏州人，2012 年毕业于南京大学，地质工程专业，硕士，助理工程师，现从事轨道交通规划设计管理工作。
3，5 号线换位后，3 号线为线网的 U 型线路，是线 网的重要联络线和换乘线，连接高新区、吴中区、工业 园区 3 区中心，同时也是湖西 CBD 客流的重要集散线 路。5 号线为线网的东西向骨干线，连接吴中区、高新 区、古城和工业园区，可缓解古城交通，加强湖东、湖西 的联系，缓解 1 号线运能不足。根据客流预测，远期 3，5 号 线 预 测 高 峰 小 时 单 向 最 高 断 面 在 （ 3 ～ 3． 5 ） 万人 / h，2 条线路均采用 6 辆编组的 B 型车，与原 3 号 线系统规模和建设标准一致。 3． 2 优化后的主要效果
专家提出线网结构可以进行优化，比如 3，5 号线组合
（ b）
图 6 3，7 号线线位调整方案示意图 Fig． 6 Position adjusting of line 3 and line 7
3，7 号线线位调整的主要优点如下： 1） 3，7 号线相距约 1 km，线网密度适中，服务范围 增加 84 万 m2 （ 37% ） ，服务出行人口及覆盖就业岗位 可增加约 20% 。 2） 7 号线由文萃路调整至通园路后，7 号线距苏 嘉杭高速路由原不足 300 m 调整为约 600 m。 3） 3 号线能较好地服务于星港街、黄天荡河两侧 多个建成社区居民出行。7 号线走行于通园路，也能 较好地服务于娄葑镇中心。 4） 文萃路规划道路红线 22 m 宽，工程实施困难
中图分类号： U 455
文献标志码： A
Hale Waihona Puke 文章编号： 1672 － 741X（ 2014） 01 － 0048 － 05
Analysis on Transposition of Line 3 and Line 5 of Suzhou Urban Ｒail Transit in the Industrial Park
2020 年 线 网 规 划 3 号 线 长 43． 7 km，5 号 线 长 42 km； 园区段线位互换后形成新的 3、5 号线，新 3 号线 长 44． 6 km，新 5 号线长 44 km，换位前后的 2 条线路的 长度基本一致。其中，新 3 号线由原 3 号线西段 28． 5 km 及原 5 号线东段 16． 1 km 组成； 新 5 号线由原 3 号线 东段 17． 9 km 及原 5 号线西段 26． 1 km 组成。换位后 的线网及 3，5 号线线路示意图如图 8 所示。优化后的 容流效益和换乘客流量如表 1 和表 2 所示。
（ a） 现状组团客流
（ a） 园区现状公交走廊
Fig． 2
（ b） 交通轴线示意图
图 2 园区现状公交走廊及交通轴线示意图 Current transit corridor and traffic axis in Industrial Park
（ b） 规划空间结构图
图 3 现状组团客流与规划空间结构图 Fig． 3 Current passenger flow and planning space structure
Abstract： By reviewing the process of the planning of Suzhou urban rail transit network，qualitative and quantitative analyses are made on the 2020 planning network． After local optimization of line 3 and line 7 and by transposing line 3 and line 5 in the Industrial Park，a new plan of line 3 and line 5 is proposed． The analysis on the project implementation and the comparison of the passenger flow tests indicate that the new plan has better network function． The new line 3 combined with line 8 can act as a loop line． Key words： Suzhou urban rail transit； network optimization； line transposition； combined loop line； passenger flow benefits
苏州地铁4号线与7号线跨线运行研究
科技与创新｜Science and Technology & Innovation2024年第01期DOI：10.15913/ki.kjycx.2024.01.024苏州地铁4号线与7号线跨线运行研究庄龙臣（苏州市轨道交通集团有限公司建设公司，江苏苏州215000）摘要：随着城市轨道交通建设速度的不断加快，利用既有线段场实现新建线路电客车的临时存放和试车等功能需求日益突出。
结合苏州地铁4号线和7号线的实际情况，分析了4号线和7号线在红庄至松陵共线段跨线运行的行车组织方式和配套信号系统改造内容，为后续项目实施提供参考。
关键词：跨线运行；信号系统；行车组织；CBTC中图分类号：U284 文献标志码：A 文章编号：2095-6835（2024）01-0084-03随着中国经济的持续发展，城市化建设进程加快，城市轨道交通建设速度、运营总里程、客运量也不断增加。
目前，以地铁交通为依托的TOD（Transit Oriented Development，以公共交通为导向的城市空间开发模式）开发，特别是以车辆段和停车场开展“轨道+物业”模式的创新实践，使复合多元的业态发展得如火如荼，代表城市有广州、深圳、上海、成都等，且均取得了较好的社会效益和经济效益。
在城市轨道交通建设过程中，笔者发现，越来越多的城市规划以“TOD引导产城融合”助推城市高质量发展。
场段TOD开发建设是一项巨大、复杂的综合性工程，融入了轨道交通建设、招商开发和上盖地产建设等，且建设周期比传统段场增加一倍以上，这也导致原本用于存放地铁电客车的场段大部分不能按期交付使用，给城市轨道交通的开通初期运营带来了不小的麻烦，如何既满足TOD的开发周期问题又解决轨道交通对段场的需求变得日益迫切。
笔者以苏州地铁7号线为例，分析段场不能按期交付使用情况下，如何通过跨线运行和既有场段共享，开展地铁线路开通初期的运营工作。
1 4号线与7号线概况介绍苏州4号线由主线和支线2个部分组成，于2017年4月开通运营。
地铁3号线三权移交接管总体方案
地铁3号线三权移交接管总体方案第一章总则第一条为保障地铁3号线工程三权移交接管工作顺利开展、实现建设、运营三权移交接管工作平稳有序，确保按期开通试运营，根据集团总体部署和相关规定，特制订本方案。
第二条本方案主要是对正线、车辆段、控制中心等区域的调度指挥权、设备使用权、属地管理权（以下简称“三权”）的移交接管工作进行规范。
第二章交接基本条件第三条交接总体条件(一)车辆段及所属设施设备在“三权”移交前完成（子）单位工程验收，正线轨行区及行车相关设备、正线车站、控制中心在“三权”移交前完成项目工程验收；(二)无法完成验收的项目应明确完工期限，涉及轨行区的工程项目应完成施工作业，影响试运行及行车安全的问题应整改完毕；(三)建设分公司应提供各专业设计文件、工程图纸、操作手册、主要系统设备技术功能规格书、维修手册、设备移交清单，并完成现场设备的实际操作培训；(四)应急抢险等设备配置到位，各专业所需的备品备件配置到位；(五)车辆段各单体建筑、正线车站、控制中心在移交接管前完成消防验收；(六)验收中已明确的甩项项目，不在移交接管范围内。
第四条车辆段及所属设施设备交接基本条件(一)综合楼、运转综合楼具备生产办公条件，车厂控制中心（DCC）、信号楼、物资总库、危险品库、公寓、食堂、工程车库、材料棚、各种库门可正常投入使用；(二)车辆段生活设施水、暖、气与市政接驳到位，通风空调、低压配电与照明、给排水设备完成安装调试，并正常投入使用；(三)车辆段接管区域内线路、接触轨及其他轨旁设施应经限界检查合格，完成冷、热滑试验，接触轨验收合格，可正常投入使用，签署车辆段电力调度协议，所有与本线相关的轨道具备行车条件；(四)车辆段范围内线路、行车、安全标志全部安装完成，并完成验收，必备消防器材、应急设备等配置到位，安防系统正常投入使用；(五)接管区域轨行区围网（平交道口处加装围闭门）及接触轨供电分区间的隔离网栅安装完毕并投入使用，试车线封闭并满足列车高速调试的要求；(六)信号系统实现微机联锁、微机监测系统功能，车辆段信号联锁取得安全认证；(七)通信系统完成安装及单系统调试，专用电话、专用无线、专用广播达到设计功能，可正常使用；(八)供电系统短路试验完成，已带电安全运行48小时以上；(九)各工程车、车辆段工艺设备集成包中设备，完成各项检查、试验，各项功能实现且通过预验收；(十)车辆段具备配属列车停放、静动态调试的条件；(十一)车辆段及所属设施设备交接的其他必要条件。
北京地铁5号线东单站换乘模式探讨
北京地铁5号线东单站换乘模式探讨作者：凌晨陈骁飞李媛芳来源：《现代城市轨道交通》2018年第05期摘要：地铁换乘站作为网络化运营的重要节点，起着联接不同线路的桥梁和纽带作用。
以北京地铁 5 号线东单站为例，介绍该站换乘模式。
对特殊情况下组织地面换乘模式的情况进行分析和探讨，并对未来地铁换乘站的建设及换乘思路进行了展望。
关键词：地铁；地面换乘；换乘模式中图分类号：U231.40 引言随着城市轨道交通行业的快速发展，地铁作为城市轨道交通的重要组成部分，以其快捷、便利、高效、网络化运营的特点，占据了越来越显著的地位。
作为网络化运营的重要节点，换乘站起着联接不同线路的桥梁和纽带作用。
若出现火灾、爆炸、电梯大修、突发大客流等特殊情况导致换乘站封站时，将为乘客的正常出行带来极大不便。
本文通过实际运营中的经验总结，尽可能在不进行封站的情况下，通过改变换乘模式维持车站的正常运行，在确保乘客人身安全的前提下，为乘客出行带来便利。
1 车站概况1.1 东单站地理位置东单站是北京地铁 1 号线、5 号线的换乘站，位于东单路口，4 个出入口分别位于东单十字路口各角。
该站东侧为沿街商户、信远大厦、光彩大厦等写字楼，西侧为东单体育中心、东方广场、协和医院、沿街商户。
该站临近王府井大街、东单北大街、东长安街、建国门内大街、崇文门内大街等多条主要街道，各出入口处共有近 20 路公交线路，人流密集（图1）。
1.2 东单站早晚高峰客流情况东单站平日早高峰时段为 7 ： 30—9 ： 00，平日晚高峰时段为 17 ： 00—19 ： 00。
早高峰 5 号线换乘 1 号线客流量较 1 号线换乘 5 号线客流量更大，晚高峰则与早高峰相反。
早高峰时段，本站出站客流量大于进站客流量；晚高峰时段，进站客流量大于出站客流；平峰时段进出站客流基本持平。
1.3 车站类型及换乘方式东单站为地下车站，属于有道岔的设备集中车站，可实现折返功能，是 5 号线与 1 号线换乘车站。
国家发展改革委关于调整苏州市城市轨道交通第三期建设规划方案的批复
国家发展改革委关于调整苏州市城市轨道交通第三期建设规划方案的批复文章属性•【制定机关】国家发展和改革委员会•【公布日期】2022.02.07•【文号】发改基础〔2022〕203号•【施行日期】2022.02.07•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】城市建设正文国家发展改革委关于调整苏州市城市轨道交通第三期建设规划方案的批复发改基础〔2022〕203号江苏省发展改革委：你委《关于呈报<苏州市城市轨道交通第三期建设规划调整（2021-2026年）>的请示》（苏发改基础发〔2021〕1011号）收悉。
经研究并商住房城乡建设部，现批复如下：一、总体情况为完善多层次轨道交通网络，支持城市优化发展，原则同意对《苏州市城市轨道交通第三期建设规划（2018-2023）》（简称《规划》）方案进行调整。
二、主要调整内容（一）对2号线、4号线和7号线北段实施延伸工程：2号线北延段起于爱格豪路站，终于骑河站，长约4.72公里，均为地下线，项目投资32.67亿元，其中直接工程投资22.48亿元。
4号线北延段起于观塘路站，终于龙道浜站，长约7.42公里，均为地下线，项目投资45.42亿元，其中直接工程投资32.47亿元。
7号线北延段起于春丰路站，终于莫阳站，长约7.44公里，均为地下线，项目投资50.96亿元，其中直接工程投资31.80亿元。
（二）规划期延长至2026年。
除上述调整外，其余规划方案仍按《规划》原批复要求执行。
三、资金安排建设期苏州市政府及有关区政府财政出资占总投资的比例不低于40%，计51.62亿元，剩余资金采用国内银行贷款等市场化融资方式解决。
四、下阶段工作（一）在规划实施过程中，要按照现代、安全、高效、绿色、经济的原则，统筹城市功能布局、城市开发进程、建设条件及财力情况，把握建设规模和节奏，量力而行、有序推进项目建设。
（二）深入做好项目建设方案论证。
优化项目建设方案和建设时序，合理控制工程造价，提升线路运营速度和网络服务水平。
苏州轨道交通规划方案以及票价最终方案
苏州轨道交通规划方案以及票价最终方案清晨的阳光透过窗帘，洒在桌面上，一杯热咖啡散发着诱人的香气。
我坐在电脑前，开始构思这个让我充满期待的方案。
苏州，这座充满韵味的水乡，即将迎来全新的轨道交通时代，而我有幸成为这个项目的规划者之一。
一、规划背景苏州这座古老的城市，随着经济的快速发展，人口的增长和城市规模的扩大，交通压力逐渐增大。
为了解决交通拥堵问题，提高市民出行效率，我们决定规划一套完善的轨道交通系统。
二、规划目标1.实现苏州城区与周边城市的快速连接，提高城市竞争力。
2.优化城市交通结构，减少私家车出行，降低交通污染。
3.提高市民出行舒适度，缩短出行时间。
三、规划方案1.线路规划我们计划建设5条轨道交通线路，分别是：（1）1号线：串联苏州火车站、工业园区、苏州高新区，全长约30公里。
（2）2号线：连接姑苏区、吴中区、相城区，全长约25公里。
（3）3号线：贯穿园区、新区、姑苏区，全长约20公里。
（4）4号线：连接苏州工业园区、吴中区、相城区，全长约25公里。
（5）5号线：串联姑苏区、吴中区、苏州高新区，全长约28公里。
2.站点设置我们将在沿线设置50个站点，平均站间距约为600米。
站点设置充分考虑了市民出行需求，涵盖了各大商圈、旅游景点、居民区等。
3.车辆选型（1）1号线、2号线：采用6辆编组A型车，最高运行速度100公里/小时。
（2）3号线、4号线：采用4辆编组B型车，最高运行速度80公里/小时。
（3）5号线：采用4辆编组L型车，最高运行速度80公里/小时。
四、票价方案1.基本票价（1）起步价：2元，适用于0-6公里。
（2）递增价：每增加1公里，票价增加0.5元。
2.时段优惠（1）高峰时段（7:00-9:00，17:00-19:00）：票价不打折。
（2）非高峰时段：票价8折。
3.人群优惠（1）学生：票价5折。
（2）老年人（60-69岁）：票价8折。
（3）残疾人：票价免费。
五、项目实施1.建设周期预计项目总投资约200亿元，建设周期为5年。
城市建成区快速路关键控制因素识别与总体设计管理
湖水域的影响，减少施工期间对建成轨道交通的影响，同时对关键管（杆）线的需要避让，并考虑施工期间沿线区域交通组织方案问题。
2.2建设条件和控制因素经梳理项目直接影响区和间接影响区域市级、区级、街道、组团控规及发展战略规划、综合交通发展规划、重要生态保护规划后，归纳建设条件要点如下：（1）路线走廊规划条件预留方面：相城区黄桥、元和、澄阳街道、园区唯亭街道有展线空间，太平街道教育组团未预留地上敷设空间[2]。
932024.02 |（2）重要节点互通预留：规划预留春申湖路与S228、G524互通用地。
（3）与轨交线路的关系：与运营轨道交通4号线、2号线，拟建轨道交通7号线、市域S4线相交。
（4）与河道水系的关系：项目与多道水系相交，相城区境内河道水网密集，间距300~400m。
经过元和塘（七级）、蠡塘河（等外级）、济民塘（七级）等重要航道。
（5）路线经过阳澄湖江苏省二级生态保护地区。
（6）与京沪高铁的关系：园区段项目北侧紧邻阳澄湖及京沪高铁。
（7）与规划春申湖路综合管廊共线。
经梳理，春申湖路快速化改造影响线形的主要控制因素有道路两侧建成小区红线、经过的国省干线节点；影响敷设形式选择的有道路两侧建成小区红线、保留的航道老桥、阳澄湖水域、高压线走廊、重要国省干线、大口径给水管、轨交线路等。
关键控制因素识别2.3图1 关键控制因素布局快速路总体设计涉及的控制因素千头万绪，而总体方案的稳定受到项目投资、方案可行性、合理合规性、项目参建方及使用方多方面因素的影响。
春申湖快速路在2009年纳入苏州市综合交通规划，在2016年启动项目前期研究，在2017年底开工建设。
项目设计阶段时间紧，任务重。
在前期研究中必须摸清关键控制因素，才能保障项目有条不紊的推进。
结合关键控制因素涉及的主管单位和利益相关群体这一影响因子，考虑重要程度这一维度，来梳理春申湖路快速化改造的关键控制因素[3]。
94|CHINA HOUSING FACILITIES952024.02 |3总体设计管理应对策略3.1各阶段研究深度控制针对上述重要节点、关键性技术问题在规划研究、工可前期、初步设计、施工图设计阶段均有所侧重，对复杂节点需加强勘察设计资源投入，保证研究深度。
关于苏州轨道交通葑亭大道站换乘形式的研究
关于苏州轨道交通葑亭大道站换乘形式的研究作者：陈海艺来源：《名城绘》2019年第02期随着人类的进步、时代的发展，城市中高楼林立、交通拥堵，人们出现的方式也多了。
地铁作为城市公共交通工具之一也逐渐成熟，国内很多发达城市基本形成轨道交通线网。
那么对地铁换乘站的研究更为深入了，换乘形式多样化。
这次对苏州轨道交通3号线与5号线换乘形式做了研究以及实施，即站厅与站台“L”型岛侧同层节点换乘方式。
站厅与站台同层L型节点换乘具有流线导向清晰、换乘便捷、视野广阔、造价经济，作为将来换乘车站主导换乘形式。
换乘方式中有同站台换乘、节点换乘、站厅换乘、通道换乘、出站换乘以及混合等多种换成方式。
这几种换乘方式各有优劣，如有的流线清晰但造价颇高，有的经济但流线导向不清晰、便捷，在同时兼顾流线清晰、换乘便捷又造价经济的换乘方式却很少。
苏州轨道交通葑亭大道站为3号线和5号线换乘车站。
3号线为地下两层岛式车站，站前设置单渡线，站后设置出入场线；5号线为地下一层侧式车站。
换乘方式采用了站厅与站台同层L型节点换乘方式，实现进站乘车及换乘时，流线清晰、换乘便捷、视野广阔、造价更经济。
在中国，自1969年10月1日北京第一条地铁线路建成城市轨道交通运用已经有49年，遍及北京、上海、广州、深圳、南京、苏州等，在开通两条及多条线路的城市均设有换乘站。
如现已运营的苏州轨道交通1号线和2号线广济南路换乘站，为站厅换乘形式。
1号线和4号线乐桥换乘站，为站厅换乘形式。
2号线和4号线石湖东路及苏州火车站换乘站，均为站厅换乘形式。
4号线和4号支线的红庄换乘站实则为4号线和7号线站厅换乘形式，這些车站换乘向形式也基本也国内其他城市换乘车站大同小异，在流线、换乘上不够便捷和经济上都不完全兼顾。
乘客进站乘车或者换乘时往往需要花很长时间去识别，有时候借助装修导向指示灯的引导下仍不能快速乘车或换乘。
苏州轨道交通3号线是一条东西方向交通疏导兼引导型骨干线路，线路长46.02km，经苏州新区站与苏州园区站，连接高新区、姑苏区、吴中区、工业园区，设站36座， 3号线葑亭大道站为3号线第35个车站，站后仅有两站。
【精选】城市轨道交通与其他交通衔接换乘
城市轨道交通与其他交通衔接换乘摘要：根据城市交通的骨干——城市轨道交通，分析了其与多种交通方式的换乘衔接方式，说明了轨道交通换乘衔接枢纽的特点，以及对其进行规划设计时的原则、要素以及设计方法。
关键词：城市轨道交通、换乘、设计规划、衔接引言：随着各种交通方式不断发展进步，人们出行结构越来越复杂，城市轨道交通在大中型城市的快速发展，并成为城市交通系统的骨干。
因此大中型城市向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展已形成一种必然趋势。
要通过城市轨道交通系统解决城市交通拥堵等困难问题，不仅仅要进行线路规划、车站设计等方面的课题研究，城市轨道交通与其他交通方式的衔接换乘也是城市轨道交通建设中十分重要的课题之一。
城市轨道交通与其他交通方式的衔接换乘包括线路与其他交通方式线路的衔接、车站与其他交通方式车站的衔接以及城市轨道交通枢纽的规划设计几个方面。
一、城市轨道交通与其他交通方式的换乘1、城市轨道交通之间的换乘轨道交通枢纽站内设施包括站台、人行道、楼梯、自动扶梯等，其中，站台的基本形式有岛式站台和侧式站台。
两条线同向换乘，可合在同一侧式站台上。
也可合在同一岛式站台的两侧；两条线路异向换乘时，可合在同一岛式站台的两侧，也可分在两层站台上，通过步行或电动扶梯相连。
但必须重视梯道上的换乘客流的远期流量要与梯道的通行能力相符合，否则一旦梯道发生堵塞，会造成站台上交通秩序混乱，影响车辆运行。
因此轨道交通换乘设施和空间通行能力要满足远期客流量的需要。
1.1轨道交通之间的换乘方式：站台直接换乘①平行换乘：车站站台可平面平行或上下重叠。
平行平面设置，两站台间一般通过天桥或通道连接；上下重叠设置一般构成“一”字形组合，站台上下对应，便于布置楼梯、自动扶梯、换乘方便。
②“T”形站台换乘：两个车站上下立交，其中一个车站的端部与另一个车站的中部相连接，在平面上构成“T”组合，可采用站台换乘；两个车站也可相互拉开一段距离，以减少下层车站的埋深。
新建线路与既有运营车站换乘设计思考
新建线路与既有运营车站换乘设计思考【摘要】换乘站是地铁线路之间的转换点，是地铁交通的节点，城市地铁交通顺畅与否，换乘站是关键，因此换乘站设计非常重要。
在我国，随着城市经济的快速发展，人口的大量增长，城市轨道交通工程的建设也进入了飞速发展的增长期。
新建线路车站如何与既有线预留节点或未预留节点进行换乘，成为各地区开展轨道交通换乘站研究的重难点之一。
本文以新建石家庄市城市轨道交通5号线市庄站与既有运营3号线车站为例研究换乘车站方案，提出设计思路及换乘设计思考。
【关键词】新建线既有线换乘设计1、工程概况石家庄城市轨道交通5号线一期工程线路全长约19.90km，本期设置车站19座，全部为地下站。
平均站间距约为1.07km，其中：最大站间距1.58km，为宫北路站至红旗南大街站段，最小站间距0.62km，为和平医院站至友谊公园站段。
根据《石家庄市城市快速轨道交通远景线网》，5号线一期工程与其他5条线路形成换乘站6座：在红旗南大街站与规划 4 号线换乘，在新石北路站与规划6号线换乘，在和平医院站与运营1 号线换乘，在市庄站与运营3号线换乘，在建和桥站与既有运营2号线换乘，在光华路站与规划4号线换乘。
结合石家庄市城市轨道交通线网规划修编初步成果，于红旗桥站、北新街站、体育北大街站和谈固北大街站，预留远期7、8、9号线实施、换乘条件。
市庄站为全线第12座车站，位于中华大街与市庄路交口，沿市庄呈东西走向布置。
车站东北象限为中山宾馆、市轴承厂宿舍，东南象限为太行生活区、工商银行宿舍，西南象限为河北文艺展示中心、希岸宾馆，西北象限为湘君府、临街商业。
周边未实现规划。
车站采用明挖法施工，设置混合变电所。
本站两端相邻区间均采用盾构法施工，车站小里程端头设盾构接收井，大里程设盾构始发井。
2、车站主要控制因素（1）．车站周边现状建、构筑物站位东北象限为中山宾馆（10层）；东南象限为太行生活区宿舍（6层）；西南象限为河北文联（6层）；西北象限是湘君府（5层）、工商银行等临街商铺（2层、地下一层），街角沿街为商铺。
苏州轨道交通与地面交通一体化规划及实践
苏州轨道交通与地面交通一体化规划及实践李文峰;刘亮平;樊钧【摘要】加强轨道交通与地面交通衔接,有利于充分发挥轨道交通系统的骨干作用,实现城市交通系统的一体化.从苏州轨道交通发展现状出发,梳理总结了轨道交通与地面交通一体化规划的主要思路,全面评估轨道交通1、2号线的规划实施情况,结合典型站点总结归纳轨道交通站点设施一体化规划的成功经验,最后针对城市轨道交通与地面交通一体化规划建设有待完善的方面,结合实践经验从规划体系和实施保障等方面提出合理化建议.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2016(029)006【总页数】6页(P20-25)【关键词】苏州轨道交通;交通一体化;规划与实践【作者】李文峰;刘亮平;樊钧【作者单位】苏州市轨道交通集团有限公司江苏苏州215004;苏州市轨道交通集团有限公司江苏苏州215004;苏州市规划设计研究院股份有限公司江苏苏州215004【正文语种】中文【中图分类】U231截至2015年底，全国已有26座城市开通城市轨道交通，运营线路共3 618 km，当年新增运营线路445 km，全年客运总量近138亿人次，比上年126亿人次增加了12亿人次。
城市轨道交通在解决城市交通问题上发挥着越来越重要的作用[1]。
与此同时，轨道交通在营运过程中也暴露出一些问题。
如在交通系统内部，轨道交通与其他交通方式之间缺乏系统整合与协调，轨道交通站点与其他交通方式缺乏一体化换乘设计，相互之间换乘衔接不便[2]。
因此，加强轨道与地面交通一体化衔接成为轨道建设系统工程中十分重要的一环，苏州市借助国内外成功经验，在轨道交通1、2号线的建设过程中提前开展了相关规划工作，取得了较好的效果。
根据《苏州市轨道交通线网规划》，市区线网共由9条市区线路构成，线路总长391.4 km，总体形成“三纵三横三联”的市区轨道交通线网构架(见图1)。
苏州市轨道交通1号线和2号线已于2012年、2013年开通运营。