航空模型制作基础要点

航空模型制作基础工具的使用常用的工具有：尺、刀、刨、锯、锉、钻、钳子、剪子、扳手、笔、烙铁等。

各工具要正确使用，以发挥工具的作用，使模型制作的精度、准确度不断提高，制作出性能优良的模型飞机。

尺要注意平直度。

刀要锋利使用时不要逆着木纹切削。

刨用模型专用小刨，平整大模型的表面可以提高工作效率及制作精度。

锯的使用，因制作模型用材料都不是很大很厚的材料，通常用齿比较小的锯条，可根据情况选择自己顺手的锯使用，还常使用到曲线锯。

锉的使用，粗锉用于毛坯和加工余量大的工件，以提高效率；细锉用于精加工，以保证加工件的准确度；油光锉用于表面光滑度较高的精细工件。

模型中制作最常用的是什锦锉。

钻的使用，特别是遥控类模型制作中圆眼较多，在材料不厚的情况下可利用一些材料自制小棱钻和扁钻，较厚材料可采用电钻等工具进行，如果条件允许可采用小型台式电钻。

材料的选择较常用的材料有桐木、松木、椴木、桦木、水松、轻木、层板等。

制作手掷、弹射模型时多选择桐木。

对于构造式机翼的材料选择，如翼梁是细长的，又是主要受力件，就要选择强度较大纹理平直的松木。

翼肋主要是保持翼型形状受力不大，可选重量轻有一定强度的桐木或轻木。

翼根翼尖等整形填充件，受力很小做得越请越好，可选择比较轻的桐木、轻木或水松。

在保证强度的前提下，应选择材质均匀、纹理平直、无疤节、比重轻的材料，以达到保证强度和减轻重量的要求。

桐木是最常用的模型材料，尤其是泡桐，具有比重轻、相对强度大、变形小、容易加工的特点。

翼肋、蒙板、腹板、机身后段等应选用较轻的材料。

后缘、尾翼梁、机身的纵梁等要用木质细密、纹理平直、强度较大的材料。

松木东北松纹理均匀，木质细密，比较轻，不易变形，易于加工并富有弹性，是做模型中细长受力件的好材料。

桦木材质坚硬，纹理均匀紧密，比重较大，是做螺旋桨的好材料。

还可做发动机架等受力件。

椴木是制作向真模型好材料，也可用于硬壳机身、螺旋桨和发动机架等。

水松松软、纹理乱、易变形用作整形和填充。

轻木制作模型较桐木好，可提高飞行性能，但价钱较高。

木料在使用时要考虑强度、刚性等特性。

我国早在800多年前宋朝时期，建筑工匠李诫就将建筑用材料断面高度与宽度比定为3∶2。

到了十八世纪末十九世纪初，英汤姆士杨研究发现材料截面高与宽成3.46∶2时，刚性最大；高与宽成2.8∶2时强度最大；高度与宽度相等时，弹性最大。

在使用时根据模型的大小、结构来选择合适材料。

层板椴木层板常用作机身隔框、上反角加强片等；桦木层板可做强度很大的蒙板，翼根部的翼肋、隔框和加强片等。

竹子也较常用在普及级模型上。

蒙皮传统工艺用棉纸和尼龙绢，后发展用无纺布以及新型材料热缩膜。

在模型上根据需要也用桐木蒙皮，利用热缩膜可以节省一定资金但主要是大大简化制作程序，缩短了制作时间。

胶合剂较常用的有白乳胶、树脂胶、502等。

快干胶需自己配制，使用范围广，粘接较方便，缺点是有毒，不宜长期使用。

白乳胶价格低廉，因固化时间太长，不利于模型的定型。

易于定型的或利用工作台可以定型的模型及部件常使用白乳胶胶合。

树脂胶因性能稳定、耐水、耐油、耐腐蚀而适用于发动机架等受力部件，要严格按胶合说明进行以保证胶合质量，还可用于修复工作等。

502适于间隙小处缝隙的连接、修补，使用时要注意不要沾在手上。

木料的加工裁割将木片多余的部分裁去，或是从木片上截取所需的木条和前后缘、腹板、翼肋等。

裁割时注意木纹方向，用力要先轻后重逐渐加力直至裁断，不可一刀裁，尤其是裁弧线时更要注意。

刨削因现在制作材料多代为刨削，一般很少刨削木条、木片，除非自己制作或活动用较特殊规格的材料。

现多用在制作遥控类较大模型机身或向真模型时，需要用刨削的方法修整表面，提高工作效率和制作质量。

拼接用于木片的加宽和加长，注意拼接后要保持平整，加厚处理时要注意年轮的方向，使拼接后不宜弯曲变形。

打磨打磨时要顺木纹方向，用力要均匀先重后轻，并选择合适的砂纸进行打磨。

抛光前常用水砂纸打磨。

弯曲在制作椭圆翼尖的前后或卷制薄壳机身时，都要将木料进行弯曲。

主要方法有：火烤、水煮、冷弯。

可根据自己的喜好习惯使用。

以上只是些初浅的知识，有所了解后即可大胆动手去做，在以后的制作中遇到再去熟悉掌握。

模型飞机的结构和制作机翼硬板式机翼的制作此种机翼主要用于弹射部分及部分手掷模型。

方法有：首先选择好厚度合适的桐木片，截取翼展所需长度，在上面画好翼形正面形状，将多余的削去，并将翼型所需形状画在侧面，先粗加工削去多余部分若干。

若使用套材，翼型都经过粗加工，这些步骤就免了。

翼型粗加工后，利用锉或砂纸将翼板上棱角打磨掉并打磨出所需翼型。

为了确保翼型的精度，可制作卡板进行翼型检查。

随后再在翼板中间画一条线并在两侧向下切口，上宽下尖倒三角形，切口两边夹角为上反角的两倍。

切口要齐整不可过大，并且不要切断要保留可透亮的薄层，以保证胶合后两侧翼面迎角相同。

如果有工作台能够实现半机械化制作安装，可切断并打磨出上反角胶合断面，此方法胶合后强度较好，但两侧机翼安装面不易保证，没有丰富的制作经验最好不用此方法。

机翼与机身连接处最好有小圆弧过渡以减小阻力。

制作图参照精英号弹射模型的图纸。

构架式机翼的制作翼肋要具有足够强度，制作时要考虑其变形的可能性并进行加固。

增加肋片或半翼肋以保证机翼形状的良好。

具体参考遥控模型制作的图纸上说明。

翼肋的加工做样板——用1毫米厚层板或松木片，用铝片更好。

将正确标准翼型画在上面，一次做2个，并按标准翼型修正好，并在前中后打三个小孔，再画上标准翼梁、前后缘位置。

如果用木板做的，要在四周边缘涂上颜色，要防止加工翼肋时伤到样板做观察用。

穿毛坯——按所需翼肋的长宽加工若干木片，并用钢丝将样板及木料穿在一起。

也可以采用割毛坯的方法（按照机翼剖面的形状裁割）这样就有选用木片，节省材料提高肋片材质的作用。

梯形机翼的翼肋先按根部和尖部弦长做出样板。

将尖部样板放在根部样板上，两个样板翼弦应平行，前缘间距离等于梯形机翼前缘后退的距离。

固定后在合适位置打上三个小孔，就可以用相同方法穿上毛坯。

椭圆形机翼肋片，只有单个画单个加工。

削翼肋——将穿好毛坯放在台钳上或将一头拿在手里，另一头顶在桌子边缘，用力粗削多余的部分，精加工时要不段检查，要求上下弧线全部与样板相同，注意不要磨伤样板。

画线开槽——要注意不断地试试与翼梁配合是否良好，槽口太大太深会影响胶接强度，过紧会产生变形。

以刚好有摩擦为好，槽边与底边用什锦锉处理好。

翼梁——主要有上下梁、槽形梁、工字梁、箱形梁。

翼梁结构如图：上下梁最简单，抗弯强度差，常作为辅助梁；槽形梁、工字梁强度差不多，但工字梁制作难度大，因此槽形梁使用较多。

箱形梁抗弯强度更大，常用于受力较大的根翼肋和上反角的胶接处，胶合时不要高出或低于翼肋。

腹板的制作应注意材料的纹理要一致，连接处缝隙要小，不能出现大缺口。

前后缘——常见的结构形式如图：机翼装配——在胶合处下面要垫上蜡纸等防止图纸与构架粘在一起，并根据情况将翼型垫到最佳状态。

上反角处要用上反角加强片如图：和上反角卡板如图：划割处理胶接处，进行加固和精细制作，保证接触胶合良好，稳定牢固，必要时再贴上加强片使起更加牢固。

然后进行蒙板，较大面积要先将材料拼接后一次蒙成，注意胶合定型。

具体制作步骤在制作相关模型时，通过图纸来了解。

刷透布油时，注意刷的要均匀，不要太厚。

当透布油在蒙纸上已形成一层薄膜，蒙纸没有气孔时，就算涂好了，以发动机为动力的模型应多涂几遍。

透布油不便购买可用硝基清漆代替。

为防止表面被油料侵蚀，再涂一层聚脂清漆作为保护层。

机身的构造有构架式机身、硬壳式机身、薄壳式机身等。

初级模型多采用构架式机身，重量轻，但强度较差，在制作时也常常用强度较高的蒙板蒙制，增强其强度。

手掷及弹射模型的机身强度设计要求机身的过渡要渐变，起变点最好在机翼下放就开始尾翼的构造中高级模型尾翼多采用构架式。

橡筋的使用和维护新的橡筋束在使用前，要用香皂将表面的滑石粉洗净晾干，在表面上涂润滑油（蓖麻油、凡士林等），预先拉伸几次，再预绕逐渐增加绕的圈数，绕四、五次后可进行大动力绕制。

通过处理过的橡筋使用寿命较长，并且绕制圈数比未处理的同样橡筋多绕0.5-1倍圈数。

有人实验用化妆品中的润肤露处理橡筋效果也较好，并且取材比蓖麻油更容易方便。

存放时间较长的橡筋洗净后要在蓖麻油中浸泡一天后再进行使用，以软化表面角质层。

绕制时要先快后慢，绕制过程中不要使机身前端与橡筋束摩擦，以防止橡筋断裂。

正确使用将使橡筋发挥其最大储能。

模型制作中的关于翼型的有关名称翼型的有关名称如图：翼弦b——前后缘直线长，AB叫几何弦。

气动弦，是通过后缘点与升力为零时远前方来流方向平行的一条线。

气动弦也叫零升线，只有方向意义，没有长度意义。

对称翼弦两弦线重合。

其余不重合，零升线在几何弦的上方。

厚度c——在上下缘内画最大的内切圆的直径，称最大厚度。

最大厚度与弦长的比值叫相对厚度。

最大厚度在弦线上的位置叫最大厚度位置Xc，与弦长的比称最大厚度相对位置。

低音速、亚音速飞机的最大厚度相对位置在25%-30%弦长处，超音速飞机的在40%-50%弦长处（从前远算起）。

弯度f——中弧线的最大高度与弦长的比叫相对弯度。

超音速翼型相对弯度为0，为上下对称的薄翼型。

翼型有ЦАГИ翼型、NACA翼型等。

在此仅先介绍NACA翼型，及其命名方法。

关于模型常用翼型克拉克Y等，将在制作部分中给出翼型坐标参数。

NACA四位数翼型：如NACA 2412，其含义第一位数值2表示最大相对弯度为2%；第二位数4表示最大弯度位于翼弦前缘的40%处；末两位数12表示相对厚度为12%。

四为数翼型最大厚度一般在离前缘的30%弦长处，已取得实验数据的有相对厚度为6%、8%、9%、10%、12%、15%、18%、21%、24%，相对弯度为0%、1%、2%三种，中弧线最高点位置均在4%弦长处。

四位数对称翼型通常用在尾翼上。

五位数翼型：如NACA 23012，表示意义第一位数是机翼的升力系数2×3/ 20=0.3；30表示最大弯度相对位置的百分数2倍，即最大弯度相对位置在15%弦长处；最后两位数12表示最大相对厚度为12%。

层流翼型：是将最大厚度点向后移，以降低翼型阻力为目的。

最常用的是6系列层流翼型。

升力除前述的翼型提供升力外，还利用其它方法来增加升力。

如果把前缘抬高一些，使弦线和迎面气流形成一个角度（叫迎角），可以得到更大升力。

重要飞行阶段的起飞与着陆，都要采用增大迎角的方法来提高升力，以保障飞行的安全性。

但迎角不能过大，过大升力反而会下降，甚至引起失速而坠落下来。

迎角与升力情况如图：根据不同的设计要求，失速角一般为15°- 20°。

只有迎角不超过失速角度数，飞行才有安全保障。

尾翼也能产生一定的升力，升力原理与机翼相同。