机场行业分析报告

机场行业分析报告

目录

一、运营模式:航空+非航空业务 (4)

1、机场收入构成概述 (4)

2、世界两大机场管理模式 (6)

3、枢纽机场向现代商业模式一“航空城”演变 (7)

二、发展空间:中国机场非航业务保持快速增长 (9)

1、商业零售将成为非航业务发展重点 (9)

2、机场免税店一直是重要的销售渠道 (11)

三、优势分析:枢纽坐拥地利，进入收获期 (12)

1、非航收入:上海机场占营业收入比例最高，为49% (13)

2、商业面积:上海机场商业面积2014年将增加30% (15)

3、商业价格:中国机场未来3年有近30%的提价空间 (16)

四、成本结构:选择无重大资本性开支的机场 (18)

五、风险因素 (22)

中国的机场属于半公益性事业，收入来源于航空性业务和非航空性业务，其收入费率来源于政府的管制，成本取决于公司的扩建周期和力度。因此投资于中国的机场类股票应该注意两点:一、未来无重大资本性开支、折旧趋于稳定;二、非航业务拓展潜力大。

过去30年，中国机场航空客流实现了高速增长。随着国内东部机场客流量增长趋于稳定，机场的航空性业务收入趋于平稳;随着客流量规模的增大，中国机场零售和品牌零售等非航业务迎来前所未有的巨大商机。未来主要机场的盈利模式主要为航空业务提供高端消费群体和稳定现金流，非航空业务提供盈利增长。

中国上市机场的业绩增长模式将从“旅客吞吐量”驱动进入“商业”驱动增长阶段。非航业务收入快速增长，成为机场类上市公司业绩未来增长的动力源泉。

上海机场位于富庶的长三角，国际始发旅客占全国的53%。上海机场商业而积近3万平方米，2012年商业及场地租赁收入占总收入的比例为37.6%。国际旅客消费能力强，发展非航业务尤其免税和广告业务有着得天独厚的优势，商业而积2014年有望提升30%，单位而积商业收入仍有提升空间。厦门空港位于厦漳泉“金三角”地区，受益于海西经济快速发展，主要运营指标保持较快增长。

航站楼造价和航线结构能否匹配成为机场股东回报率的重要衡量指标。相比于深圳机场和白云机场，预期上海机场和厦门空港未来三年无重大资本性开支，折旧趋于稳定。政府规定国际航线收费标准高于国内航线，上海机场内航外线占比21%，外航外线占比28%，

航空收费能够转嫁航站楼高单位造价成本。厦门空港航站楼初始造价成本低，折旧占比小，ROE接近20%;预计深圳机场丁3航站楼2013年启用，折旧将增加;白云机场未来扩建也而临着现金流流出。

机场股在弱市中往往能跑赢大盘。这主要是因为机场受宏观经济的影响小，业绩基本而稳定，业绩确定性较强。从中长期来看，机场正从跑道走向商业中心，非航收入未来有翻倍成长空间，将成为机场未来业绩增长的动力源泉。

一、运营模式:航空+非航空业务

1、机场收入构成概述

一般机场由飞行区、航站区和延伸区构成。机场飞行区具有明显的公益性特点，起降服务收入往往不能弥补初始投资的折旧、运行维护费用等成本。航站区则是盈利性很强的优质资产，可取得良好的投

资收益。延伸区具有明显的竞争性特点，由于其特殊的地理位置和稳定的客货流，往往可以获得良好的投资收益。从机场收入的角度看，机场收入大体上可以分为两大类:一是航空性收入，即与飞机起降和客货过港等相关的收入，如飞机起降费、旅客服务费、安检费、停场费以及客桥费等，该部分收费由政府定价，弹性较小。二是非航空性收入，是由机场旅客、相关企业衍生需求产生的业务收入，包括商业餐饮租赁收入、地而服务收入、广告阵地租赁收入等，该部分收入提升的空间较大。

航空业务收入目前在中国大部分机场中仍处于主要地位，机场起降架次和旅客吞吐量是航空业务增长的主要驱动力。过去5年来，中国上市机场起降架次、旅客吞吐量仍然保持了快速增长。厦门空港增幅第一，上海浦东机场增幅第二。经过过去20年的高速发展，由于基数的原因，中国机场的航空性业务收入增速趋缓，从而使得航空性业务收入在总收入中占比下降。

2、世界两大机场管理模式

目前国际市场上机场的定位可以分为两种:第一种，如美国，把机场定位为“不以盈利为目的、为社会提供公益服务的公共产品，是城市基础设施”。因此，机场管理以优化流程，为航空公司和旅客提供高效服务为主。第二种，如欧洲，将机场定位为企业型的机场，重视企业自身的经营效益。

美国模式:其特征是私有化程度非常低，大部分机场属于市政府或者郡政府，从而不用缴纳企业所得税;机场在与航空公司之间的关系上一般处于较弱势的地位;机场管理目标明确，就是发展机场，以最优惠的条件吸引航空公司，为公众提供便利的机场设施:机场的管理机构多为管理型而非经营型，人员相当精简，只负责制定机场的发展规划，机场一般仅提供基础的航空设施和服务，不直接参与客货运输的经营活动。

欧洲模式:其特征是企业化和私有化，欧洲机场普遍采用市场化运作模式，以机场公司的形式运营，而不作为公共事业由国家直接管理。在与航空公司的关系上，欧洲机场处于强势地位，其管理目标不

再是简单地为航空公司服务，而是利用其自然垄断优势，投入大量的人力、物力、财力，全而开发、运营机场业务，力争为所有顾客提供所有的服务，目前大部分服务都由机场自行提供。

欧洲的机场在主业达到一定规模后，逐步确立枢纽机场后，非航业务成为第二轮增长的源泉。目前国际大型机场的非航业务收入占比已经从1990年的30%提升到52%。目前中国的机场管理模式类似于欧洲的机场，从半公益性的企业向注重效益的企业转变。

3、枢纽机场向现代商业模式一“航空城”演变

目前欧美国家航空业已经处于成熟期，各机场已经发展成为大型枢纽机场，国际旅客的集聚能力非常强大，各机场也从单纯的“机场”

转变为人流物流集聚、商业休闲功能齐备的“航空城”。非航空业务替代航空性业务，成为了枢纽机场盈利的主要来源，非航收入占比不断提高，航空收入增长则趋于稳定。

当今世界主要机场在满足旅客、货物和飞机的多样化需求的同时，已经日益成为商务、休闲的核心区域。随着机场功能的转变，境内外知名机场自上世纪80年代以来先后提出并实施了航空城战略及规划。阿姆斯特丹、法兰克福、巴黎(ADP、沃斯堡CDFW)、香港和仁川等机场先后建立起商业或房地产部门(公司)，来开发自己所属区域并促进机场周边地区的发展。从国际著名机场的发展现状来看，航空城模式明显提升了公司的业绩和综合实力，将成为21世纪全球大中型机场的拓展方向。

发达国家机场航空主业实现收支平衡，而利润基本依靠发展机场非航空性业务经营。

2012年全球机场非航空收入530亿美元，非航空性收入占总收入的50%。例如英国曼彻斯特机场在1988-2012年航空主业收入占机场总收入的比例从58%降至35%，而非航空性经营收入由42%上升至65%。又如英国机场集团管理公司(BAA)在2010-2012年度，航空主业收入仅占其总收入的29%，而非航空性经营利润占集团总利润的98%。亚洲机场最佳实践的例子是香港国际机场，非航空性业务收入占到总收入的70%。