CRH1制动系统解析
CRH制动系统的概述
组成：空气压缩机和总风缸；给风阀；自动制动阀；制动管；三通阀； 副风缸；制动缸；基础制动装置；闸瓦，车轮和钢轨。 原理：如图所示了自动空气制动系统的内部结构。每两节或者四节车 厢就安装有一台空气压缩机，空气首先被压缩至700-900kpa，然后压 厢就安装有一台空气压缩机，空气首先被压缩至700-900kpa，然后压 缩空气被送入储气缸（air reservoir）。通过压力调节器可以将压缩空 缩空气被送入储气缸（air reservoir）。通过压力调节器可以将压缩空 气的气压降低至490kpa，再依次通过制动阀、制动导管和控制阀，最 气的气压降低至490kpa，再依次通过制动阀、制动导管和控制阀，最 后到达辅助储气缸。当制动导管和辅助储气缸的压缩空气压力在 490kpa时，制动器不启动。然而，当制动阀切断来自压力调节器的空 490kpa时，制动器不启动。然而，当制动阀切断来自压力调节器的空 气时，控制阀就会监测到制动导管的气压降低情况，从而根据气压降 低的幅度，调节从辅助储气缸到制动汽缸的压缩空气流量。制动汽缸 会驱动制动系统使列车减速。控制阀会根据制动管道气压降低的幅度 相应调节从辅助储气缸到制动汽缸的空气流量。图4 相应调节从辅助储气缸到制动汽缸的空气流量。图4显示了直通空气 制动机（straight brake）的运作流程。与自动空气制动系统不同的 制动机（straight air brake）的运作流程。与自动空气制动系统不同的 是，直通空气制动机没有控制阀或辅助储气缸。制动阀通过将压缩空 气输送到制动汽缸，来完成列车制动。
微机控制的模拟式电空制动系统
DKCDKC-1型电空制动控制器是铁路直通式电空 制动系统微机控制单元。它采用196系列微 制动系统微机控制单元。它采用196系列微 处理器，根据制动指令、车辆载重、速度 及电制动力大小进行动态制动力复合，自 动调整电空摩擦制动力的大小，减轻列车 摩擦制动的负荷，基本实现制恒减速度的 制动控制。具有动态响应快，控制精确， 制动操纵平稳，适用于提速列车和高速列 车制动控制系统。
CRH1型动车组制动系统设备组成概述
CRH1型动车组制动系统设备组成概述
一、各车辆制动系统设备部件组成及布置
1.CRHl型动车组各车辆制动系统主要设备部件安装分布见图9－2。
2.黑色轮－动力车、动轮，包括常用制动与停放制动。
3.白色轮－拖车、从轮，仅包括常用制动。
二、CRHl型动车组各车辆转向架制动设备部件布置
CRH1型动车组各车辆转向架制动设备部件布置见图9－3。
三、CRHl型动车组制动系统设备组成及总体布置
1.制动系统的设备主要置于底架和转向架上，只有牵引(救援回送)面板置于司机室内。
2.通过司机操纵台实施控制和监控。
3.底架设备包括制动模块，每车各一个，它们置于所有车辆底架的同一区域(见图9－4)。
(1)制动模块是一个模块化单元，包含制动计算机及安装于面板上的电空控制设备和一个储风缸。
(2)制动计算机执行本地控制，列车级的控制由TCMS系统执行，电空设备将计算机指令转换成气压信号对制动设备进行控制。
4.转向架设备包含摩擦制动单元、制动盘和速度传感器(见图9－5)。
四、CRHl型动车组底架切断装置设备组成及总体布置
制动模块上的设备及切断阀名称见图9－6。
动车组制动系统检修课件：制动系统组成认知
Mc1、 Mc2——带司机室动车 Tp1、 Tp2——带受电弓拖车
M1、 M2、 M3——动车
Tb——带酒吧区拖车
黑色轮——主动轮
白色轮——从动轮
3
电制动（再生）
CRH1型 动车组 的制动 系统
空气制动系统 防滑装置
二、制动系统组成
受电弓、牵引变压器、牵引变流 器、牵引电机。
直通式电空制动、基础制动装 置。
5
本地 列车 控制 单元 TBU1
三、制动系统部件配置
每辆动车有三 个带停放功能
制动缸
拖车无停 放功能制
动缸
本地 列车 控制 单元 TBU2
CCU—中央控制单元 TP—回送控制板 MVB—多车总线
BM—制动模块 BCU—制动控制单元 PBP—停放制动控制板
BP—制动控制板 GW—网关
WTB—列车总线
6
转向架制动设备的位置
13
三、制动系统部件配置
57
2
4
68
PB—带停放制动功能制动缸，位于转向架的5、6、7位，3个。
SB—制动缸，每辆动车5个、每辆拖车12个
WSP—速度传感器，防滑装置。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
M—牵引电机
7
三、制动系统部件配置
PB—带停放制动功能制动缸，位于转向架的5、6、7位，3个。 8
制动指令
再生制动防滑、空气制动防滑。
制动控制系统
制动信号发生、传输，微机制动 控制单元， 空气制动控制单元。
4
CRH1型动车组的制动系统特点
二、制动系统组成
微机控制； 电气指令式制动； 复合制动模式； 电制动优先，电制动不足时，由空气制动来补充； 低速时（2km/h），加入空气制动； 紧急制动时主要采用空气制动；
CRH和谐系列动车组制动系统分析
2.3
对于粘着制动方式，在制动时不可避免的要面对车轮滑行的问题。车轮滑行带来的危害，不只是增加制动距离，更严重的是对车轮踏面的破坏将可能导致行车事故。而且随着列车速度的提高，轮轨间的粘着系数降低，车轮滑行的概率也大大增加，因此要保证列车高速运行安全，必须解决车轮滑行问题。
本文主要以动车组制动系统为题，展开分析与讨论，本文主要讨论工作有：
分析动车组制动系统的基本特点：提出动车组制动系统的基本组成空气制动，电空制动电制动等各项功能的实现方法
分析动车组电制动、空气制动、防滑装置系统工作的原理
参考现有动车组牵引、制动计算教材，系统地研究整理出动车组的制动计算公式，包括作用在动车上的合力、空气制动的计算、再生制动计算、空气制动和再生制动的分配
电磁阀等电气控制部件而形成的。特点是制动的操纵控制用电，制动作用的原动力还是压缩空气;当制动机的电控失灵时，仍可实行空气压强控制，临时变成空气制 动机。
(3)电制动
操纵控制和原动力都用电的制动方式称为电磁制动，简称电制动，如电阻制动和再生制动。因电制动能够提供强大的制动力和其它诸多优点，它已成为各种型号的高速动车组的主要制动方式。
—列车单位动力制动力，N/kN。
(4)空气紧急制动
(N/kN)
(5)空气常用制动
(N/kN)
式中: —常用制动系数，可根据减压量查表得。
(6)动力制动加空气常用制动
(N/kN)
3.2
动车组制动力是由制动装置产生的、与动车组运行方向相反、阻碍动车组运行的、司机可以根据需要调节的外力。
CRH1型动车组紧急制动安全回路分析
CRH1型动车组紧急制动安全回路分析第32卷第1期2012年2月铁道机车车辆RAILWAYL0C0M0TIVE&CARV ol_32No.1Feb.2012文章编号:1OO8—7842(2012)01--0042--03CRH.型动车组紧急制动安全回路分析管春玲(p-州铁路职业技术学院,广东广州510430)摘要为进一步提高制动系统的安全性和可靠性,CRH型动车组上设计了以"故障导向安全"为原则的紧急制动安全回路,将影响动车组安全运行的各种不安全因素串人紧急制动安全回路,使动车组在出现紧急情况时不依赖计算机系统的前提下能安全停车,为列车提供独立于计算机之外的安全保护,其缜密的设计理念在我国自主研发高速动车组制动机过程中值得借鉴.关键词CRH型动车组;制动系统;紧急制动安全回路;原理分析中图分类号:U266.35文献标志码:A目前在我国高速动车组上空气制动系统一般采用电气指令微机控制的直通式电空制动系统,运用制动计算机(EBcu)进行空气制动的控制与管理,并实现与车辆计算机或牵引计算机之间的通信.采用计算机控制技术的动车组制动系统具有明显不同于传统制动机的安全,先进,灵活,精确和可靠的性能,但设计者为了进一步提高列车的安全性和可控性,防止一旦因计算机控制系统失灵造成一些难以挽回的灾难性后果,在动车组上通过硬线环路引入了紧急制动安全回路.紧急制动安全回路是列车上涉及到乘客人身安全的保护回路,也是串联所有电气安全装置的回路,只要出现影响列车安全运行的因素,将通过一个或几个安全装置的触点断开紧急制动安全回路,直接切断紧急制动电磁阀的供电,动车组自动转为纯空气紧急制动,使动车组在不依赖计算机系统的前提下亦能实现安全停车,确保乘客人身安全.本文着重分析紧急制动安全回路的工作原理及意义,为我国自主研制高速列车制动机提供参考.1紧急制动安全回路工作原理1.1安全回路原理图紧急制动安全回路的设计理念是以故障导向安全的方式进行控制和启动的,以使制动系统在发生故障时起紧急制动,向安全方向动作,保证列车安全,可靠停车.如果没有紧急制动安全回路,仅依赖于计算机自动控制的制动系统不符合故障安全导向原则.CRH型动车组上装有一个"得电缓解,失电制动"的紧急空气制动系统,如图1所示,其紧急制动安全回路的电源线(即110V电源)有两根,从非激活端司机室管春玲(1972一)女,江西丰城人,讲师(修回日期:2011—09—23) 发出,经安全回路中第1和第3根导线通过车钩连接贯通全车,由司机钥匙引入另一端激活的司机室,再经过电气柜中安全装置的监控触点或辅助触点,回到安全回路中第2和第4条线,经两条冗余线形成安全回路信号,使每节车上的紧急回路得电继电器(RLEM)分别从两条电源线上获取电源,通过RLEM的辅助触点控制BCU中的紧急制动阀得电,使列车紧急制动处于缓解状态;同时EBCU获得紧急制动回路有电的反馈信号, 此时空气制动系统由EBCU控制.回路一旦断开,直接导致制动控制单元(BCU)中的紧急制动阀失电,所有车立即施加紧急制动,此时空气制动系统不受EBCU 的控制,使动车组在不依赖计算机系统的前提下亦能实现安全停车.安全回路采用冗余结构的设计,其目的在于防止因意外错误而引发紧急制动,确保其工作的准确性.1.2紧急制动安全回路工作原理1.2.1得电缓解位动车组正常运行时,图1所示紧急制动安全回路必须满足以下条件才能得电:(1)紧急制动按钮处于正常位,其常闭触点闭合;(2)主司机控制器处于快速制动之外的任意位置上,其常闭触点闭合;(3)司机每隔小于50S的间隔按一次或踏一次脚踏开关,列车控制管理系统(TCMS)据此信号判定司机在工作状态,并给出高电平信号,使DSD装置(司机安全装置)的常开触点闭合;(4)当总风压力正常,计算机功能正常及所有外门正常锁闭,满足开车条件时,计算机切除继电器得电,其第1期CRH型动车组紧急制动安全回路分析43常开触点闭合;(5)救援开关处于正常位,常闭触点闭合;(6)正常运行位时,救援单元制动管压力继电器失电,其常开触点打开;救援回送位时,当救援制动管压力大于400kPa,总风管压力大于600kPa,救援单元制动管压力继电器得电,其常开触点闭合;(7)列车未超速时,非ATP紧急制动继电器得电,其常开触点闭合;当满足上述条件时,从未激活端发出的ll0V电源,贯通全车后回到激活端司机室时,其电流依次经过电气柜中急停,主司机控制器常闭触点;司机安全装置, 计算机切除继电器常开触点;救援开关常闭触点;非ATP紧急制动继电器常开触点,经司机钥匙引至图1 中第2和第4条线,形成安全回路信号,使每节车中的紧急制动电磁阀得电,空气紧急制动处于缓解位,此时空气制动系统由EBCU控制.二位端机操台【非激活端)蕊司机钥匙I————叫l—一幸钩连接L+电潦正/RLEM}:T—一I坐制动拦扛一LU一盎l电气柜计算机切除继电__r[ij曰……l救援单元制动管压力继电§I『Il1tlL制动-_'...时rijIATP紧急制动继电!IlHjljj旷土图1紧急制动安全回路图1.2.2正常运行时的紧急制动紧急制动是间接的,在下列情况下以故障导向安全的方式控制和启动安全制动:(1)司机钥匙未插入;(2)蓄电池无电压;(3)司机判断情况紧急,按下紧急制动按钮,其常闭触点断开;(4)司机通过主控手柄移至快速制动位,断开常闭触点;(5)总风压力低于规定值(600kPa),计算机功能失常,不满足开车条件时,计算机切除继电器失电,其常开触点断开;(6)列车超速时,ATP/LKJ2O00启动保护功能,非ATP紧急制动继电器失电,其常开触点断开;(7)司机出现擅离职守,睡觉等失职行为,不能在50S内发出信号给TCMS时,DSD警告指示灯开始闪烁,3S后,蜂鸣器响起,如果7S后仍无反馈信号,DSD 断开常开触点,启动紧急制动;(8)列车发生非正常分离.上述与安全有关的系统和部件均可通过其监控或辅助触点断开安全回路,激活紧急制动.此时无论计算机设备是否工作,都会切断RLEM的供电,进而切断图2中紧急制动电磁阀⑤的供电.总风便经由⑤提供的通道,送至限压阀F根据空气弹簧压力值限压后,输人中继阀控制口,经中继阀流量放大,输出与来自F成正比的压力至制动缸,施加全摩擦或空电复合制动,其制动距离与混合制动下的紧急制动距离相等,以保证列车在遇到紧急情况时不依赖于计算机自动控制,也能安全停车.1.2.3救援回送时的紧急制动救援或回送时,其电流依次经过电气柜中急停,主司机控制器常闭触点;司机安全装置,计算机切除继电器常开触点;救援单元制动管压力继电器常开触点;非ATP紧急制动继电器常开触点,将110V电源引至安全回路中第2和第4条线,形成安全回路的信号.与正常运行位相同的是只要急停,主司机控制器常闭触点断44铁道机车车辆第32卷开;DSD装置,计算机切除继电器失电都将引发紧急制动,不同的是救援或回送时制动管压力小于400kPa或总风管压力小于600kPa,亦将使救援单元制动管压力继电器失电,并由此引发紧急制动.图2BCU风路原理图1.2.4紧急制动后的复位发生紧急制动后要使紧急制动复位,应根据智能显示单元(IDU)或EBCU的故障信息显示,查明引起制动的原因,并根据应急故障处理手册,对故障进行处理后,将制动手柄转换为快速位置,而后按下司机操控台上的紧急制动按钮以缓解紧急制动.2确保安全回路正常工作的要素安全保护的实现依赖于各电气安全装置组成的整个环路,通过完整的环路可以感应到潜在的危险,并能够迅速采取必要的措施来避免这种危险.而环路的完整性又取决于各部分电气安全装置的正确运行,但任何自动保护系统都不能保证安全保护的完整性,为此,确保安全回路中各电气安全装置始终处于良好的工作状态,定期维修保养各电气安全装置,对保证安全回路正常工作则显得至关重要.另外,安全回路断开实施紧急制动时,一些关键的气动阀,若出现阀内活塞卡滞无法移动,密封橡胶圈破损,粘合或断裂,阀座泄漏等故障,也会影响到安全整合水平,故加强这些部件的维护和保养同样意义重大.3分析紧急制动安全回路的意义对于高速动车组而言,分析紧急制动安全回路的意义在于安全回路应该怎样设计?安全回路应包括什么样的安全因素?根据故障导向安全原则,只要动车组运行中出现突发的不安全因素,依靠这个紧急制动安全回路, 就可实现动车组安全,可靠的停车,为列车提供独立于计算机之外的安全保护.根据前面的分析,不难发现CRH型动车组安全回路上所设计的各项电气安全装置,基本涵盖了动车组在运行过程中所有的不安全因素, 既可通过司机移动主控制器手柄至快速制动位或拍下紧急停止按钮来主动选择紧急制动,又可利用DSD,ATP, CCU,主风缸压力及牵引车辆的指令等来启动紧急制动, 无论是主动选择还是自动启动,它们的共同点都是通过电气安全装置断开紧急制动回路的供电,实施紧急制动, 无需电子控制,空重车调整由气动方式实现,使紧急情况时的制动系统独立于计算机控制之外,充分体现了安全回路的意义,为动车组安全运行提供了最大的保障.参考文献Eli王月明,王松文.动车组制动技术[M].北京:中国铁道出版社,2010.E2]殳企平.城市轨道交通车辆制动技术[M].北京:中国水利水电出版社,北京:知识产权出版社,2009.E3]宁滨.列车超速防护系统的制动精度和安全防护距离初探EJ].北京交通大学,1995,(1):10—14.[4]李民,杨奕,汪洋.现代汽车安全制动技术l-J].四川兵工,2009,(O4):112—113.Es]BSP公司.操作与维护说明书ER2.2007. AnalysisofSecurityBrakeLoopinCRH1EMUofChinaRailwaysGUANChun—ling(GuangzhouInstituteofRailwayTechnology,Guangzhou510430Guangdong,China) Abstract:Asecuritybrakeloopwhichisbasedonthe"failsafe"principlehasbeendesignedfor improvingsafetyandreliabilityfurtherinCRH1EMUofChinaRailways.Thesecuritybrakeloop,whichconnectsavarietyofinsecur ityinthetrainjourney,canachievee—mergencybrakeandprovideprotectionfortheEMUincaseofemergency,fullyindependentf romthecomputersystem.Thecarefulde—signabouttheloopisworthlearningintheprocessofself-studyofbrakesystemforhigh-speed EMUofChinaRailways.Keywords:CRH】EMU;brakesystem;securitybrakeloop;analysisoftheprinciple。
CRH1制动——培训中心
动车组技术
CRH1 制动系统
电气安全环路-紧急制动
贯穿整个列车的电气安全环路不受计算机的控制， 以确保在下列情况下可启动紧急制动阀： • 司机钥匙未插入。 • 司机按下紧急停车按钮。 • 司机通过主控手柄要求进行紧急制动。 • 在总风压力低。 • 司机的安全装置（DSD）启动其安全继电器。 • 自动列车控制（ATP/LKJ2000）启动其安全继电器 • 主车辆控制单元（主VCU）启动其安全继电器。 • 蓄电池无电压。 • 列车部分分离。 • 回送时制动管路气压低。
动车组技术
CRH1 制动系统
停放制动切断操作
• ㈠、如果车辆出现故障，在某些情况下，有必要隔 离停放制动。隔离时，关键的一点是也要对常用制 动进行隔离，因为常用制动能够导致停放制动的实 施。可以使用每辆车制动模块上的供气切断阀进行 隔离。 • ㈡、关闭制动模块上的切断阀隔离常用制动，关闭 停放制动模块上的切断阀隔离停放制动。 关闭制动 模块上的切断阀隔离常用制动，关闭制动模块上的 切断阀隔离常用制动，关闭停放制动模块上的切断 阀隔离停放制动。 • ㈢、使用专用工具在Mc车B端转向架上手工缓解停放 制动。闭合以下柜内的牵引阻断超越控制开关对牵 引阻断进行超越控制。
动车组技术
CRH1 制动系统
⑵乘客激活的紧急制动
每车都有乘客紧急制动装置，乘客激活的紧急制动是 单独操作的并可由司机撤销。乘客拉紧急制动手柄： ——紧急制动手柄激活紧急通信单元。 ——司机室内“撤销乘客激活的紧急制动”的按钮开 始闪烁，并且确认信号鸣响4秒钟。 ——施加常用制动。牵引隔离。 如果10秒内司机不按下按钮并保持3秒，将施加乘客 激活的紧急制动。如果司机在10秒内按下忽略乘客紧 急制动按钮并保持3秒钟，则缓解紧急制动，并解除 牵引隔离。 完全停止后，将已启动的紧急制动单元复位。
CRH1型动车组制动系统概述
CRH1型动车组制动系统概述一、制动系统的控制功能1.CRHl型动车组采用电气指令式制动系统，动车组各车辆的制动控制装置采用微机控制(见图9－1)。
(1)制动力由动力车的电制动及各车辆的摩擦制动产生。
(2)动力车采用轮盘方式制动，拖车采用轴盘制动方式制动。
2.根据制动作用的不同，将制动分为常用制动、停放制动、保持制动、耐雪制动、紧急制动。
同时我们也根据司机主控控制器的制动施加方式，将常用制动分为B1－B7级制动。
B7级过后的8级即为紧急制动，其他的制动的实施，不能通过司机主控控制器实现。
二、制动系统的工作原理1.动车组制动系统由两部分组成，分别是再生制动及直通式电空制动。
(1)再生制动系统，将牵引电机转换成发电机，将动能转换成电能，并将电流反馈回电网。
(2)直通式电空制动系统，将电指令转换成空气指令实现空气制动或缓解作用。
2.列车制动优先采用再生制动方式，制动方式转换均由微机系统控制完成。
(1)当司机通过司机操纵台上的制动控制器发出制动指令时，制动电信号首先到达列车计算机系统。
(2)列车计算机系统根据列车速度，减速度及轮轨黏着状态，确定动力制动及空气制动的功率及两者的分配。
3.直通式电空制动系统由制动控制器、空气压缩机、干燥器、制动控制装置、制动缸及相关的电气和空气管路组成。
三、CRH1型动车组各车辆转向架的制动功能1.动力车转向架可采用再生制动和摩擦制动两种形式，拖车转向架采用的制动方式为摩擦制动。
(1)当动力制动和摩擦制动共同使用时，再生制动永远具有优先权。
(2)再生制动的制动力不足时，则由空气摩擦制动进行补偿。
2.列车配有计算机控制的电空制动系统，每辆车都设有本车制动计算机(BCU)。
3.贯穿整个列车的电气安全环路不受计算机的控制，以确保在安全环路控制下可启动紧急制动阀，保证动车组实施紧急制动。
四、CRHl型动车组车辆制动装置作用原理1.使用气缸控制的盘形制动装置可以实现摩擦制动，盘形制动装置有两种形式，一种是不带停放制动装置，另一种带有弹簧启动的停放制动装置。
crh和谐系列动车组制动系统分析
3.1
在动车组运行中，作用在动车组上的总合力C是动车牵引力Fy(Fy= ，牵引力使用系数)、列车总全阻力平和列车总制动力B的代数和。即式3-1：
(KN) (3-1)
平均到列车每千牛重力上的合力，称为单位合力c，其单位是N/kN，表达
如3-2或3-3所示。
〔3-2〕
或 ( N/kN) 〔3-3〕
CRH2动车组中的空气制动系统是这样工作的：
压缩空气由电动空气压缩机产生，经由贯穿全列车的总风管送到各车的总风缸，再经两个单向阀分别送到控制风缸和制动风缸。各车制动风缸中的压缩空气供应中继阀、紧急电磁阀和电空转换阀使用。
电空转换阀将送来的压缩空气调整到与制动指令相对应的空气压力，并作为指令压力送给中继阀。中继阀将电空转换阀的输出作为控制压力，输出与其相应的压缩空气送到增压缸(当车辆设备发生故障时，经由紧急电磁阀的压缩空气作为指令压力被送到中继阀，此时中继阀与常用制动一样，将具有相应压力的压缩空气送到增压缸)。
有多少种实算闸瓦压力值，都采取一个固定实算闸瓦压力的实算摩擦系数作为标准，这个摩擦系数称为换算摩擦系数 。但这带来了制动力计算结果的误差，因此通过适当修正闸瓦压力的方法来弥补，即计算相应的换算闸瓦压力 ，用它们的乘积 来计算制动力。高摩合成闸片换算摩擦系数 、和换算闸瓦压力 的计算公式分别如式3-7和3-8所示，局部高摩合成闸片换算摩擦系数 由查表得知。
式3-9所示。
(3-9)
式中: —第i块闸瓦产生的制动力；
—换算摩擦系数；
—全动车组总换算闸瓦压力，kN。
②动车组单位制动力b
动车组单位制动力b计算公式如式3-10所示:
〔N/kN〕(3-10)
式中： —动车组换算制动率。其物理意义是动车组总换算闸瓦压力与列车
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另一种是以直通式空气制动机为基础，电气指令控制车辆制动机，称为 电气指令直通式电空制动机。
特点：可实现制动无级操纵；司机操纵更为方便。但对指令传递的设备 性能要求高，一旦不能满足要求，可能造成制动指令精度下降，影响制
动效果。
CRH1型制动系统
制动方式：直通式电空制动 紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000
CRH1动车组采用电气指令式制动系统，微机控制 动车组各车辆的制动控制装置采用微机控制
制动力由动车的电制动（电力再生制动）及各车的摩擦制动（动力车轮 盘方式制动、拖车轴盘制动方式）构成。
微机控制的模拟式电空制动系统
微机控制直通式电空制动系统，可应用于高速列车、摆式列车和城市轨 道车辆。具有操作灵活、动作迅速、作用可靠、停车平稳、位置准确、 制动力大和减速度变化平稳的性能。该系统包括制动控制单元（BCU）、
中还有轨道电磁制动方式。
动力制动 将牵引电机转变为发电机，列车动能转化为电能，对这些电能的不同
处理方式分成电阻制动和再生制动两种形式。
（2.）按制动力形成方式划分 按电动车组制动力的获取方式，可分为粘着制动与非粘着制动。
在常用的制动方式中: 闸瓦制动、踏面制动、电阻制动和再生制动均属于粘着制动；磁轨制
特点：制动时，列车各部分制动缸的充气来自就近的副风缸；缓解时， 制动缸通过就近的三通阀排气。
（3）电空制动机 以压缩空气为动力源，以电气指令来操纵，可获
得更好的列车前后部制动和缓解作用一致性。 电空制动机可以有两种形式：
一种以原有的自动式空气制动机为基础，加装电 控装置，通过在车辆制动机加装的电磁阀，控制制 动缸的压力；当电空制动出现故障时，空气制动依
控制。
复合制动方式
动车转向架可采用再生制动和摩擦制动。 拖车转向架仅可用摩擦制动。
当动力制动和摩擦制动共同使用时，再生制动永远具有优先权。 再生制动的制动力不足时则由摩擦制动补偿。
列车配有计算机控制的电空制动系统。 每辆车都有本车制动计算机（BCU）。 当动力制动和摩擦制动共同使用时，再生制动永远具有优先权。
CRH1制动系统
动车组制动方式
一、分类 （1） 按电动车组动能转移方式分类 动车组动能的转移方式可以分为二类： 一类是摩擦制动方式，即通过摩擦把动能转化为热能，然后消散于大
气； 二是动力制动方式，即把动能通过发电机转化为电能，然后将电能从
车上转移出去。
摩擦制动 常用的方式主要有闸瓦制动和盘形制动，在高速电动车组穿整个列车的电气安全环路不受计算机的控制，以确保在下列情况下 可启动紧急制动阀： 司机钥匙未插入。
司机按下紧急停车按钮。 司机通过主控手柄要求进行紧急制动。
在总风压力低。
司机的安全装置（DSD）启动其安全继电器。 自动列车控制（ATP/LKJ2000）启动其安全继电器
主车辆控制单元（主VCU）启动其安全继电器。 蓄电池无电压。 列车部分分离。
通过制动阀把总风缸的压缩空气直接变成经列车管（制动管）进入制 动缸的、其压强大小直接反映制动力大小的压缩空气，直接在制动缸得
到所需制动力。
特点：构造简单，短编组列车操作灵活，用制动阀直接调节制动缸的压 力。
（2）自动式空气制动机 通过制动阀改变列车管的空气压力，以此压力变化作为控制信号，控
制车辆制动机的三通阀/分配阀。
动、轨道线性涡流制动则属于非粘着制动。
（3）按制动源动力分类 目前，动车组制动的源动力主要有压缩空气和电力。 以压缩空气为动源动力的制动方式称为空气制动方式。如闸瓦制动、
盘型制动等都为空气制动方式。
以电为原动力的制动方式成为电气制动方式。动力制动、轨道电磁制 动等均为电气制动方式。
制动控制系统
制动控制系统是制动系统在司机和其他控制装置的控制下，产生、传递 制动信号，并对各种制动方式进行制动率分配、协调的部分。
回送时制动管路气压低。
补充：两种能耗制动电路简图
逻辑控制单元（PLC）、气路集成板和踏面制动单元构成。
DKL-1型可编程控制器是针对铁路直通式电空制动系统的逻辑控制单元 而开发的。它取代了传统的继电器的有触点控制，采用功率器件驱动， 并且输入/输出满足铁路系统的110V供电制，集成化高，易维护，已应 用于高速列车和摆式列车的电空制动系统，也适用于机车车辆电气逻辑
目前主要有：空气制动控制系统、电控制动控制系统两大类。
空气制动控制系统（又称为空气制动机），以压力空气作为制动信号传 递和制动力控制的介质的系统。
电气指令式制动控制系统，以电气信号来传递制动信号的制动控制系统。
空气制动机按原理可分为： 直通式空气制动机、自动空气制动机、直通自动制动机。
（1）直通式空气制动机