CRH2 动车组制动系统
3第三章 CRH2四方动车组制动系统
的备用制动开关，使整个列车由正常的制动系统切换到备
用制动系统工作状态。 在常用制动和备用制动失效或发生非常情况时触发非 常制动，每辆车都安装非常制动电磁阀和信号继电器，非 常制动电磁阀实现非常制动，信号继电器向其他控制单元
发送非常制动信号。头、尾车司机室各装一个应急开关和
一个非常制动开关，每辆车都安装一个车长应急开关。
压力空气供给系统 空气制动控制部分 基础制动装置
空气制动系统主要零部件一览表
所需数量 零部件名称 T1 c T1 k M1 S T2 C 备 注 M2 M1 T2 M2
电动空气压缩机
－
－
1
－
1
－
1
－
干燥装置
－
－
1
－
1
－
1
－
S39 乙 A气压开 关
1
－
－
－
－
－
－
1
制动控制装置
1
－
－
1
－
－
－
1
制动控制装置
制动力演算
电空演算
EP阀电流変换
EP阀电流调整
EP阀电流出力
Ｔ车BC压
T车制动控制图
（三） 微机制动控制单元
微机制动控制单元是制动控制系统的核心部
件，每辆车上都装有独立的制动控制单元用于制
动力计算、防滑控制以及监控与故障显示。
（四）再生制动单元
列车制动时，制动指令和制动参数送入微机
制动控制单元，由微机进行数据处理与控制，优
2 振动控制
为提高开始制动时的乘车舒适性，将制动力的变化设为一 个常数，而不是梯级（STEP）应答。
3 电空变换阀控制
(完整版)3第三章CRH2四方动车组制动系统
干燥功能
再生功能
EPLA型电空转换阀
FD-1型中继阀
B-10调压阀
输入总风缸压力空气，输出踏面清扫装置用的 压力空气
B-11调压阀
输入总风缸的压力空气，输出紧急制动用的压 力空气 带电磁阀的调压阀 可通过电气指令输出两种不同的定压
增压缸
增压缸规格表
部位 增压缸
项目 气缸直径 油缸直径 增压比 行程
DC14.4V 约1.5A 15.6±1.0Ω 气压735kPa→油压13130kPa 30kg(不包括油的质量)
基础制动装置
M车转向架用侧钳盘式制动器
➢ 制动盘的外径720 mm、组装厚度133 mm（车轮宽度-2mm），有效 摩耗余量2 mm
➢ 制动闸片为烧结合金制，但不含铅；平均摩擦系数不低于0.25，有效 摩耗余量6 mm
2 振动控制
为提高开始制动时的乘车舒适性，将制动力的变化设为一 个常数，而不是梯级（STEP）应答。
3 电空变换阀控制
缓解保证控制 滞后补正
4 滑行再粘着控制 5 空压机控制
为使ＭＲ圧力保持在一定的圧力范围，对空压机电动机的电 源进行控制。
6 空档控制
在更换检查等情况下，为了能简便地对制动性能进行确认， 在输入本指令的同时，通过对监视器传送数据中的速度条件 进行设定，不向制动控制器输入等价速度信号，可以对各速 度区域的制动特性进行确认。
在常用制动和备用制动失效或发生非常情况时触发非 常制动，每辆车都安装非常制动电磁阀和信号继电器，非 常制动电磁阀实现非常制动，信号继电器向其他控制单元 发送非常制动信号。头、尾车司机室各装一个应急开关和 一个非常制动开关，每辆车都安装一个车长应急开关。
（七）其它控制
1 空重车调节控制 为保持一定的制动性能，进行空重车调节控制。用
CRH2 动车组制动系统
制动功能及作用
（1）常用· 快速制动· 耐雪制动
是优先或用再生制动力，如制动力还不够就用空气制动来补充而 优先控制Ｔ车的延迟充气，这种一系列的控制做为１Ｍ１Ｔ组件
Ｔｃ车
Ｍ车
BOU
BOU
CI
BOU
DV
DV
司机制动控制器
电气 光纤 空气压压力 油压
车辆信息控制装置 (中枢装置)
车辆信息 终端设备
车辆信息 主变换装置（CI） 终端设备
并在每轴设置一个带停放制动缸的基础制动装置。
（1）常用·快速制动·耐雪制动 通过操作驾驶台的设定开关以及各个单元（TC 车）的配电盘开关来进行工作，制动力保持一定，与速度无关，和常用、非常制动是不 同的。
速度－粘附模式控制方法
5 倍的制动力，操作司机制动控制手柄以及减速减不到闭塞区间设定的速度的情况下，接受ATP的指令动作。 为了防止降雪时制动盘和闸瓦之间进雪,轻轻压紧闸瓦,以封闭闸片和制动盘之间的间隙为目的而装备的。 在1、4、5、8 车设有停放制动控制装置，满足动动车组在定员载荷下能在20‰的坡度上停放，并具有不小于1. 常用制动力分为1～7N，进行延迟控制。 CRH2动车组制动系统 在列车分离，MR 压力下降，手柄“取出位”动作。 （6）停放制动（仅E28加装） 另外，具备随载荷变化调整制动力的功能，无论车辆的质量如何，都可保持一定减速度的控制。
另外，具备随载荷变化调整制动力的功能，无论车辆的质量如何，都可保持一定减速度的控制。
油压的增压气缸和油压盘式制动装置（E28省了增压缸） 在列车分离，MR 压力下降，手柄“取出位”动作。
（4）制动控制装置
（5）主要部件布置
司机制动 控制器
制动控制 装置
电动空气 压缩机
CRH2型动车组制动功能
CRH2型动车组制动功能CRH2型动车组制动系统具有常用制动、快速制动、紧急制动、辅助制动及耐雪制动等功能。
10.2.1常用制动常用制动级位设1～7级(标记为1N～7N)，以1M1T为单元对动车再生制动力和空气制动力(包括动车和拖车的)进行协调控制，拖车空气制动延迟投入。
CRH2型动车组制动系统采用数字指令式，由61～67号线共7根制动指令线组成，共可形成7级常用制动。
制动系统会自动进行延迟充气控制。
延迟时，将M车上产生的再生制动力多余的部分转移到T车上去，达到编组列车上所需要的总制动力。
常用制动还具有空重车载荷调整功能，按载重来调节制动力，使动车组能够保持一定的减速度。
10.2.2快速制动快速制动采用与常用制动相同的复合制动模式，但具有最大常用制动(7级)1.5倍的制动力，操作司控器的制动手柄，或当未能减速到在闭塞区间设定的速度而使ATP或LKJ2000响应，均可发出快速制动指令。
lO.2.3紧急制动按安全回路失电而启动的制动模式进行设置，下列任何一种情况均可导致全回路失电而引起紧急制动指令的产生：(1)总风压力下降到规定值以下；(2)列车分离；(3)检测到制动力不足；(4)操作紧急制动按钮，使紧急电磁阀失电；(5)换端操纵，手柄置于(钥匙)拔取位。
以上的紧急制动使各车按不同速度范围产生纯空气制动作用：在列车速度处于308(160～200km/h范围内实施相对较低的减速度；在160km/h以下速度范围内实施相对较高的减速度，但紧急制动不具有空重车载荷调整功能。
10.2.4辅助制动在制动装置异常、制动指令线路断线及传输异常时可启用电气指令式的辅助制动，能产生相当于3级、5级、7级常用制动及快速制动的空气制动。
操作司机控制台上的辅助制动模式发生器(SBT)开关和头车配电盘内辅助制动模式发生器(ASBT)开关可以产生辅助制动。
但辅助制动与列车速度的快慢无关，即所发出的制动力的大小也不随列车速度和列车质量的改变而改变，只发出预定的制动力。
王和平CRH2制动系统资料
紧急制动
• 当出现动车组分离、总风压力不足等紧急 情况时，或制动手柄在取出位时系统发出 紧急制动动作指令。 • 紧急制动没有空重车载的调节功能。紧急 制动为纯空气制动，当列车速度160— 200km／h，低减速度0．6m／s2；在 160km／h以下，较高减速度0．778m／s2。
耐雪制动
• 耐雪制动模式是防止雪块进入制动盘和闸 片间的空隙，造成摩擦力减弱而专门设置 的。在耐雪制动模式下，在活塞的作用下， 闸片轻轻的压住制动盘面，有效减少两者 间隙，防止雪块进入。该制动作用在速度 110Km／h以下，司机操作耐雪制动开关和 操作制动手柄的条件下产生，制动缸压力 设定值为60 4-20kpa。
2、无停放制动功能
• 不能满足长时间无风停放的要求，只能采 取止轮器等外力制动的方式，既操作繁琐 又不够可靠。
3、无坡停起车功能
• 牵引控制回路中设计，只能当列车制动手 柄置缓解位(即运行位)后，牵引电路才能构 成向微机控制系统输入准允牵引的信号， 这样就造成列车如果停在较大的上坡道时， 在起动列车时可能使列车向后溜逸，只能 通过司机的非正常形式的操作在一定程度 上防止，产生安全隐患。
快速制动
• 动车组的快速制动功能，具有比常用制动 高1．5倍的制动力。在司机操作制动手柄 时，或动车组运行中未能减速到在闭塞区 问规定的出口速度时，控制装置接受ATP、 LKJ的指令发出快速制动动作。
辅助制动
• 辅助制动是制动控制装置发生故障或制动 指令出现断线现象时使用。上述情况发生 时，司机操作控制台上的控制开关及“TC 车”配电盘辅助开关便能发出动作。但与 常用制动、快速制动不同的是，制动系统 发出规定的制动力与发出辅助制动时动车 组的速度高低无关。
CRH2制动整体特性
CRH2型动车组制动控制
CRH2型动车组制动控制CRH2型动车组制动采用ATP与司控制动控制器控制两种方式，为具有再生制动的电指令空气制动方式。
根据指令类型的不同，制动控制分为常用制动、快速制动、紧急制动、辅助制动和耐雪制动五种模式。
对应的控制线如下：①常用制动(6l～67线、10线加压)；②快速制动(152线不加压、10线加压)；③紧急制动(153线、154线不加压)；④辅助制动(4]1、461线之间加压)；⑤耐雪制动(157线加压)。
9.6.1电控制动系统的组成及功能电控制动系统由再生制动和电气控制的空气制动系统两部分组成。
再生制动系统是利用电动机工作在发电状态产生电制动力.制动力直接作用于车轴上；空气制动系统是气压一油压变换的盘式摩擦制动装置，制动力作用于轮对上。
正常情况下，高速以电制动为主，制动力不足部分由空气制动完成；5km/h以下时再生制动退出。
再生电制动故障时，空气制动能提供足够的制动力。
图9.52是制动控制系统的结构图.制动系统由制动控制器BCU、主变流器(再生模式下)、电控阀EP中问继电器、制动阀等部分构成。
系统的核心是制动控制器BCU。
图9.52中的左右两部分分别是动车和拖车的制动控制系统的结构图，其差别在于动车中主变流器参加制动，制动力由两部分组成；拖车中只有空气制动，没有再生制动。
制动控制器接收来自于制动手柄或ATP的制动指令(通过贯通线和光纤).如果是拖车，制动控制器根据指令和车重(根据空气弹簧压力asl和as2计算出)决定制动力的大小，并将制动力传给主变流器作为再生电制动力指令，同时主变流器也将实际的制动力传给制动控制器。
制动控制器计算出制动力不足部分，通过电流指令传给电空变换阀，电空变换阀将其转化为空气压力信号，中继阀进行流量放大后使制动缸产生相应的制动压力。
紧急制动时，制动指令不通过制动控制器直接加给中继阀以产生最大的制动力。
拖车的制动过程与动车制动的差别在于不存在制动力分配的问题，制动力完全由空气制动产生。
模块七 CRH2动车组制动系统
电制动系统空气制动系统防滑装置制动控制系统CRH2单元内再生制动优先，空气制动实行延迟控制；当列车速度较高制动方式的转换由微机系统控制完成；空气制动均采用气正常情况下为调节、控制列车速度或进站停车。
作用比较缓和20%~80%；设当列车制动初速度在为单元对电制动力和空气制初速度在按速度救援紧急情况下为使列车尽快停住而施行的制动。
列车制动能力全部用上与常用制动的控制模式相同操作司机控制手柄紧急情况下产生作用，其特点与非常制动类似。
它与非常制动的区别在于按安全回路失电启动的模式设置。
因此任何情况导致的安全回纯空气制动不具有空重车载荷调整功能。
在制动控制装置异常及制动指令线断路等情况下启用。
通过电压控制的电气指令式空气制动降雪时用于时速对应的增压缸可利用专门的弹簧停放装置使机械制动装置动作CRH2①②③④①②③受电弓牵引变压器牵引变流器牵引电机时不使用电制动。
VVVF控制的恒力(或力矩)区。
压缩空气供给系统空气制动控制部分基础制动装置2动车组空气制动系统空气压缩机空气干燥装置总风缸制动风缸控制风缸贯穿全列车的总风管2动车组空气制动系统号车的包括风笛、主ACMF2与其相关部件安装在空气压缩机输出气路下游的总风缸上2动车组空气制动系统采用模块化设计具有干燥和再生功能。
四）空气干燥装置四）空气干燥装置干燥功能电磁阀励磁再生风缸和除湿滤芯下面的此时压缩空气被干燥后四）空气干燥装置再生功能电磁阀消磁切断再生风缸向除湿滤芯下面的排气阀活塞的供再生风缸里的压缩空气经节流孔流出并发生膨胀电空转换阀中继阀调压阀增压缸制动缸2动车组空气制动系统2动车组空气制动系统空气制动控制部分EPLA主要由电磁线圈和供气阀、供排气阀杆等构成。
通过改变线圈中的电流控制电磁力的大小空气制动控制部分FD安装在空气制动控制装置内。
空气制动控制部分二）中继阀上膜板的上、下两侧分别为中继阀的输出压力工作压力和输出压力的压工作压力通到下膜板的来自制动风缸的压力空气当工作压力,BCF动车组空气制动系统输入控制风缸用的压缩该阀采用橡胶膜板可以分为供气阀部、排气阀部和调压阀部三部分。
5 第五章CRH2动车组制动系统.
5.2 制动类别
常用制动 快速制动 紧急制动 耐雪制动 辅助制动 停车制动
具备最大常用制动1.5倍 的制动力 采用与常用制动类似的 混合制动模式
7
5.2 制动类别
常用制动 快速制动 紧急制动 耐雪制动 辅助制动 停车制动
产生按速度进行两级调整的纯 空气制动作用： 160～200km/h速度区段为 低压（约0.6m/s2减速度） 160km/h以下速度区段为高 压（约0.778m/s2减速度） 无空重车调整
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5.5 空气制动系统
（一）电空转换阀
CRH2动车组采用EPLA型电空转换阀，电空转换阀安装在空 气制动控制装置内，通过改变线圈中的电流来控制电磁力的 大小，可使输出的空气压力实现无级调节
24
5.5 空气制动系统
（二）中继阀
CRH2动车组空气制动系统采用的中继阀为FD-1型，输入为 电空转换阀或紧急用压力调整阀的输出压力，输出的为增压 缸压力。中继阀也安装在空气制动控制装置内
增压气缸
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5.7 制动控制系统
电制动与空气制动的协调控制 当列车制动初速度在65km/h以下时，制动力的分 配为均衡制动方式，即各车制动力独立控制，各车承 担各自所需的制动力。 当列车制动初速度在75km/h以上时，以1M1T为一 个单元对电制动力和空气制动力进行控制，M车的电 制动优先，T车的空气制动延迟作用，M车的再生制动 承担T车部分或全部的空气制动力，当再生制动完全失 效时，M车和T车施加空气制动来承担各自所需的制动 力。
3
5.1 概述
5.1.1 系统组成
空气压缩机位于3、5、7号车
1M1T延迟充气示意图
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主变换装置（CI）
制动控制器
制动控制器
电空变换阀 附带电磁阀 的调压阀 制动控制装置 附带电磁阀 的调压阀 制动控制装置
电空变换阀
中继阀
中继阀
滑行控制阀
滑行控制阀
增压气缸
增压气缸
Ｔｃ车
Ｍ车
（2）紧急制动
司机制动控制器
电气 光纤 空气压压力 油压
调节MR压力
制动控制器
制动控制器
电空变换阀 附带电磁阀 的调压阀 附带电磁阀 的调压阀
EP 熊 电空变换阀
（4）停放制动
停放旋钮
调压阀
停放电磁阀
停放制动 控制装置
主要零部件
（1）司机制动控制器（手柄）
司机操作输出制动指令
（2）电动空气压缩机
（3）增压缸
（4）制动控制装置
（5）主要部件布置
制动控制 装置
司机制动 控制器
电动空气 压缩机
干燥装置 增压气缸
读替指令器
(5) 耐雪制动
为了防止降雪时制动盘和闸瓦之间进雪,轻轻压紧闸瓦,以封 闭闸片和制动盘之间的间隙为目的而装备的。
（6）停放制动（仅E28加装）
在1、4、5、8 车设有停放制动控制装置，满足动动车组在定 员载荷下能在20‰的坡度上停放，并具有不小于1.2 倍的冗 余的要求。并在每轴设置一个带停放制动缸的基础制动装置。
电空变换阀
中继阀
中继阀
滑行控制阀
滑行控制阀
增压气缸 Ｔｃ车 Ｍ车
增压气缸
（3）辅助制动
Ｔ1c
M2
M1
T2
T1k
M2
M1s
Ｔ2c
先头车指令用 辅助制动 SBT 模式发生器
常用制动不能使用时使用。
先头车指令用 辅助制动 SBT 模式发生器
辅助制动 ASBT 模式发生器
辅助制动 ASBTHale Waihona Puke 模式发生器EP 熊 电空变换阀
制动功能及作用
（1）常用· 快速制动· 耐雪制动
是优先或用再生制动力，如制动力还不够就用空气制动来补充而 优先控制Ｔ车的延迟充气，这种一系列的控制做为１Ｍ１Ｔ组件
Ｔｃ车
Ｍ车
BOU
BOU
CI
BOU
DV
DV
司机制动控制器
电气 光纤 空气压压力 油压
车辆信息控制装置 (中枢装置) 车辆信息 终端设备 车辆信息 终端设备
CRH2 动车组制动系统
上海动车段职教科
CRH2动车组制动系统
1. 并用再生制动的电气指令式空气制动装置 2. 油压的增压气缸和油压盘式制动装置（E28省了增压缸）
3. 基本组件1Ｍ1Ｔ组件内实行延迟充气控制
4. 速度－粘附模式控制方法 5. 滑行探测且迅速再紧贴(粘附)的控制 6. 为了可以使用机车进行救援，T1、T4 车上装载了能把救援机 车BP 管的BP 压力指令转换成电气指令的救援转换装置。
制动分类
(1) 常用制动
常用制动力分为1～7N，进行延迟控制。 延迟时，将M 车产生的多余制动力从T车上减去，作为编组确保 必要的制动力。 另外，具备随载荷变化调整制动力的功能，无论车辆的质量如何， 都可保持一定减速度的控制。
(2) 快速制动
具有常用制动的1.5 倍的制动力，操作司机制动控制手柄以及减 速减不到闭塞区间设定的速度的情况下，接受ATP的指令动作。
(3) 紧急制动
在列车分离，MR 压力下降，手柄“取出位”动作。不具备随 载荷变化调整制动力的功能。
(4) 辅助制动
为在制动控制器不良，制动指令线断线、救援时等使用的目 的而设。通过操作驾驶台的设定开关以及各个单元（TC 车） 的配电盘开关来进行工作，制动力保持一定，与速度无关， 和常用、非常制动是不同的。