3第三章 CRH2四方动车组制动系统
(完整版)3第三章CRH2四方动车组制动系统
干燥功能
再生功能
EPLA型电空转换阀
FD-1型中继阀
B-10调压阀
输入总风缸压力空气，输出踏面清扫装置用的 压力空气
B-11调压阀
输入总风缸的压力空气，输出紧急制动用的压 力空气 带电磁阀的调压阀 可通过电气指令输出两种不同的定压
增压缸
增压缸规格表
部位 增压缸
项目 气缸直径 油缸直径 增压比 行程
DC14.4V 约1.5A 15.6±1.0Ω 气压735kPa→油压13130kPa 30kg(不包括油的质量)
基础制动装置
M车转向架用侧钳盘式制动器
➢ 制动盘的外径720 mm、组装厚度133 mm（车轮宽度-2mm），有效 摩耗余量2 mm
➢ 制动闸片为烧结合金制，但不含铅；平均摩擦系数不低于0.25，有效 摩耗余量6 mm
2 振动控制
为提高开始制动时的乘车舒适性，将制动力的变化设为一 个常数，而不是梯级（STEP）应答。
3 电空变换阀控制
缓解保证控制 滞后补正
4 滑行再粘着控制 5 空压机控制
为使ＭＲ圧力保持在一定的圧力范围，对空压机电动机的电 源进行控制。
6 空档控制
在更换检查等情况下，为了能简便地对制动性能进行确认， 在输入本指令的同时，通过对监视器传送数据中的速度条件 进行设定，不向制动控制器输入等价速度信号，可以对各速 度区域的制动特性进行确认。
在常用制动和备用制动失效或发生非常情况时触发非 常制动，每辆车都安装非常制动电磁阀和信号继电器，非 常制动电磁阀实现非常制动，信号继电器向其他控制单元 发送非常制动信号。头、尾车司机室各装一个应急开关和 一个非常制动开关，每辆车都安装一个车长应急开关。
（七）其它控制
1 空重车调节控制 为保持一定的制动性能，进行空重车调节控制。用
CRH2 动车组制动系统
制动功能及作用
（1）常用· 快速制动· 耐雪制动
是优先或用再生制动力，如制动力还不够就用空气制动来补充而 优先控制Ｔ车的延迟充气，这种一系列的控制做为１Ｍ１Ｔ组件
Ｔｃ车
Ｍ车
BOU
BOU
CI
BOU
DV
DV
司机制动控制器
电气 光纤 空气压压力 油压
车辆信息控制装置 (中枢装置)
车辆信息 终端设备
车辆信息 主变换装置（CI） 终端设备
并在每轴设置一个带停放制动缸的基础制动装置。
（1）常用·快速制动·耐雪制动 通过操作驾驶台的设定开关以及各个单元（TC 车）的配电盘开关来进行工作，制动力保持一定，与速度无关，和常用、非常制动是不 同的。
速度－粘附模式控制方法
5 倍的制动力，操作司机制动控制手柄以及减速减不到闭塞区间设定的速度的情况下，接受ATP的指令动作。 为了防止降雪时制动盘和闸瓦之间进雪,轻轻压紧闸瓦,以封闭闸片和制动盘之间的间隙为目的而装备的。 在1、4、5、8 车设有停放制动控制装置，满足动动车组在定员载荷下能在20‰的坡度上停放，并具有不小于1. 常用制动力分为1～7N，进行延迟控制。 CRH2动车组制动系统 在列车分离，MR 压力下降，手柄“取出位”动作。 （6）停放制动（仅E28加装） 另外，具备随载荷变化调整制动力的功能，无论车辆的质量如何，都可保持一定减速度的控制。
另外，具备随载荷变化调整制动力的功能，无论车辆的质量如何，都可保持一定减速度的控制。
油压的增压气缸和油压盘式制动装置（E28省了增压缸） 在列车分离，MR 压力下降，手柄“取出位”动作。
（4）制动控制装置
（5）主要部件布置
司机制动 控制器
制动控制 装置
电动空气 压缩机
CRH2型动车组制动功能
CRH2型动车组制动功能CRH2型动车组制动系统具有常用制动、快速制动、紧急制动、辅助制动及耐雪制动等功能。
10.2.1常用制动常用制动级位设1～7级(标记为1N～7N)，以1M1T为单元对动车再生制动力和空气制动力(包括动车和拖车的)进行协调控制，拖车空气制动延迟投入。
CRH2型动车组制动系统采用数字指令式，由61～67号线共7根制动指令线组成，共可形成7级常用制动。
制动系统会自动进行延迟充气控制。
延迟时，将M车上产生的再生制动力多余的部分转移到T车上去，达到编组列车上所需要的总制动力。
常用制动还具有空重车载荷调整功能，按载重来调节制动力，使动车组能够保持一定的减速度。
10.2.2快速制动快速制动采用与常用制动相同的复合制动模式，但具有最大常用制动(7级)1.5倍的制动力，操作司控器的制动手柄，或当未能减速到在闭塞区间设定的速度而使ATP或LKJ2000响应，均可发出快速制动指令。
lO.2.3紧急制动按安全回路失电而启动的制动模式进行设置，下列任何一种情况均可导致全回路失电而引起紧急制动指令的产生：(1)总风压力下降到规定值以下；(2)列车分离；(3)检测到制动力不足；(4)操作紧急制动按钮，使紧急电磁阀失电；(5)换端操纵，手柄置于(钥匙)拔取位。
以上的紧急制动使各车按不同速度范围产生纯空气制动作用：在列车速度处于308(160～200km/h范围内实施相对较低的减速度；在160km/h以下速度范围内实施相对较高的减速度，但紧急制动不具有空重车载荷调整功能。
10.2.4辅助制动在制动装置异常、制动指令线路断线及传输异常时可启用电气指令式的辅助制动，能产生相当于3级、5级、7级常用制动及快速制动的空气制动。
操作司机控制台上的辅助制动模式发生器(SBT)开关和头车配电盘内辅助制动模式发生器(ASBT)开关可以产生辅助制动。
但辅助制动与列车速度的快慢无关，即所发出的制动力的大小也不随列车速度和列车质量的改变而改变，只发出预定的制动力。
王和平CRH2制动系统资料
紧急制动
• 当出现动车组分离、总风压力不足等紧急 情况时，或制动手柄在取出位时系统发出 紧急制动动作指令。 • 紧急制动没有空重车载的调节功能。紧急 制动为纯空气制动，当列车速度160— 200km／h，低减速度0．6m／s2；在 160km／h以下，较高减速度0．778m／s2。
耐雪制动
• 耐雪制动模式是防止雪块进入制动盘和闸 片间的空隙，造成摩擦力减弱而专门设置 的。在耐雪制动模式下，在活塞的作用下， 闸片轻轻的压住制动盘面，有效减少两者 间隙，防止雪块进入。该制动作用在速度 110Km／h以下，司机操作耐雪制动开关和 操作制动手柄的条件下产生，制动缸压力 设定值为60 4-20kpa。
2、无停放制动功能
• 不能满足长时间无风停放的要求，只能采 取止轮器等外力制动的方式，既操作繁琐 又不够可靠。
3、无坡停起车功能
• 牵引控制回路中设计，只能当列车制动手 柄置缓解位(即运行位)后，牵引电路才能构 成向微机控制系统输入准允牵引的信号， 这样就造成列车如果停在较大的上坡道时， 在起动列车时可能使列车向后溜逸，只能 通过司机的非正常形式的操作在一定程度 上防止，产生安全隐患。
快速制动
• 动车组的快速制动功能，具有比常用制动 高1．5倍的制动力。在司机操作制动手柄 时，或动车组运行中未能减速到在闭塞区 问规定的出口速度时，控制装置接受ATP、 LKJ的指令发出快速制动动作。
辅助制动
• 辅助制动是制动控制装置发生故障或制动 指令出现断线现象时使用。上述情况发生 时，司机操作控制台上的控制开关及“TC 车”配电盘辅助开关便能发出动作。但与 常用制动、快速制动不同的是，制动系统 发出规定的制动力与发出辅助制动时动车 组的速度高低无关。
CRH2制动整体特性
CRH2动车组制动系统特性分析_1
CRH2动车组制动系统特性分析发布时间：2023-02-07T05:08:53.320Z 来源：《中国科技信息》2022年第9月第17期作者：邵国春王同坤付国祥魏成龙[导读] 本文将围绕CRH2动车组制动系统结构组成与应用原理进行分析讨论，邵国春王同坤付国祥魏成龙中车青岛四方机车车辆股份有限公司山东省青岛市 266000摘要：本文将围绕CRH2动车组制动系统结构组成与应用原理进行分析讨论，深入研究CRH2动车组制动系统特性，以此提高该制动系统的普及程度，使列车在高速行驶的过程中保持极高的牵引力功率及制动能力，降低安全事故的形成几率，推动CRH2动车组的稳定发展。
关键词：CRH2动车组；铝合金车体；制动系统引言：CHR2型动车组是指我国铁路第六次大提速所打造的高速铁路，通过将日本重工企业以及中国四方机车公司订购的高速列车作为改造基础，所自主创新研发的车辆。
而制动装置则是指使列车实现制动与缓解的设备，能够完成列车减速、加速等控制。
为了确保后续提出的CRH2动车组制动系统特性分析更加准确，需要对CRH2动车组制动系统工作原理进行深入了解。
一、CRH2动车组制动系统分析 CRH2动车组制动系统的工作原理表现为：系统能够利用电气指令实现制动指令的接收与处理，驱动直通式电控制动，完成与空气制动之间的协调配合。
通常来说以上操作需要借助微机进行，而动车组车辆中的制动控制单元则主要由EP阀、空重调整阀组成。
该制动控制单元可以依照制动电信号准确计算车辆所需制动力，之后向电气制动装臵发出制动指令，再将与制动力等值信息传递至控制器当中完成相应计算，最终将与计算结果一致的数据信息反馈到中继阀，使制动缸得到足够的压力。
同时，拖车常用制动的过程中，制动装臵动作流程基本与动车一致，但由于缺少电气制动，因此可以省略电气制动与空气制动之间的有机协调，实际所需制动力则全部借助EP阀完成空气压力信号的转换，最后通过中继阀使制动缸产生足够的制动力。
模块七 CRH2动车组制动系统
电制动系统空气制动系统防滑装置制动控制系统CRH2单元内再生制动优先，空气制动实行延迟控制；当列车速度较高制动方式的转换由微机系统控制完成；空气制动均采用气正常情况下为调节、控制列车速度或进站停车。
作用比较缓和20%~80%；设当列车制动初速度在为单元对电制动力和空气制初速度在按速度救援紧急情况下为使列车尽快停住而施行的制动。
列车制动能力全部用上与常用制动的控制模式相同操作司机控制手柄紧急情况下产生作用，其特点与非常制动类似。
它与非常制动的区别在于按安全回路失电启动的模式设置。
因此任何情况导致的安全回纯空气制动不具有空重车载荷调整功能。
在制动控制装置异常及制动指令线断路等情况下启用。
通过电压控制的电气指令式空气制动降雪时用于时速对应的增压缸可利用专门的弹簧停放装置使机械制动装置动作CRH2①②③④①②③受电弓牵引变压器牵引变流器牵引电机时不使用电制动。
VVVF控制的恒力(或力矩)区。
压缩空气供给系统空气制动控制部分基础制动装置2动车组空气制动系统空气压缩机空气干燥装置总风缸制动风缸控制风缸贯穿全列车的总风管2动车组空气制动系统号车的包括风笛、主ACMF2与其相关部件安装在空气压缩机输出气路下游的总风缸上2动车组空气制动系统采用模块化设计具有干燥和再生功能。
四）空气干燥装置四）空气干燥装置干燥功能电磁阀励磁再生风缸和除湿滤芯下面的此时压缩空气被干燥后四）空气干燥装置再生功能电磁阀消磁切断再生风缸向除湿滤芯下面的排气阀活塞的供再生风缸里的压缩空气经节流孔流出并发生膨胀电空转换阀中继阀调压阀增压缸制动缸2动车组空气制动系统2动车组空气制动系统空气制动控制部分EPLA主要由电磁线圈和供气阀、供排气阀杆等构成。
通过改变线圈中的电流控制电磁力的大小空气制动控制部分FD安装在空气制动控制装置内。
空气制动控制部分二）中继阀上膜板的上、下两侧分别为中继阀的输出压力工作压力和输出压力的压工作压力通到下膜板的来自制动风缸的压力空气当工作压力,BCF动车组空气制动系统输入控制风缸用的压缩该阀采用橡胶膜板可以分为供气阀部、排气阀部和调压阀部三部分。
CRH2型动车组制动功能
CRH2型动车组制动功能CRH2型动车组制动系统具有常用制动、快速制动、紧急制动、辅助制动及耐雪制动等功能。
10.2.1常用制动常用制动级位设1～7级(标记为1N～7N)，以1M1T为单元对动车再生制动力和空气制动力(包括动车和拖车的)进行协调控制，拖车空气制动延迟投入。
CRH2型动车组制动系统采用数字指令式，由61～67号线共7根制动指令线组成，共可形成7级常用制动。
制动系统会自动进行延迟充气控制。
延迟时，将M车上产生的再生制动力多余的部分转移到T车上去，达到编组列车上所需要的总制动力。
常用制动还具有空重车载荷调整功能，按载重来调节制动力，使动车组能够保持一定的减速度。
10.2.2快速制动快速制动采用与常用制动相同的复合制动模式，但具有最大常用制动(7级)1.5倍的制动力，操作司控器的制动手柄，或当未能减速到在闭塞区间设定的速度而使ATP或LKJ2000响应，均可发出快速制动指令。
lO.2.3紧急制动按安全回路失电而启动的制动模式进行设置，下列任何一种情况均可导致全回路失电而引起紧急制动指令的产生：(1)总风压力下降到规定值以下；(2)列车分离；(3)检测到制动力不足；(4)操作紧急制动按钮，使紧急电磁阀失电；(5)换端操纵，手柄置于(钥匙)拔取位。
以上的紧急制动使各车按不同速度范围产生纯空气制动作用：在列车速度处于308(160～200km/h范围内实施相对较低的减速度；在160km/h以下速度范围内实施相对较高的减速度，但紧急制动不具有空重车载荷调整功能。
10.2.4辅助制动在制动装置异常、制动指令线路断线及传输异常时可启用电气指令式的辅助制动，能产生相当于3级、5级、7级常用制动及快速制动的空气制动。
操作司机控制台上的辅助制动模式发生器(SBT)开关和头车配电盘内辅助制动模式发生器(ASBT)开关可以产生辅助制动。
但辅助制动与列车速度的快慢无关，即所发出的制动力的大小也不随列车速度和列车质量的改变而改变，只发出预定的制动力。
crh和谐系列动车组制动系统分析
3.1
在动车组运行中，作用在动车组上的总合力C是动车牵引力Fy(Fy= ，牵引力使用系数)、列车总全阻力平和列车总制动力B的代数和。即式3-1：
(KN) (3-1)
平均到列车每千牛重力上的合力，称为单位合力c，其单位是N/kN，表达
如3-2或3-3所示。
〔3-2〕
或 ( N/kN) 〔3-3〕
CRH2动车组中的空气制动系统是这样工作的：
压缩空气由电动空气压缩机产生，经由贯穿全列车的总风管送到各车的总风缸，再经两个单向阀分别送到控制风缸和制动风缸。各车制动风缸中的压缩空气供应中继阀、紧急电磁阀和电空转换阀使用。
电空转换阀将送来的压缩空气调整到与制动指令相对应的空气压力，并作为指令压力送给中继阀。中继阀将电空转换阀的输出作为控制压力，输出与其相应的压缩空气送到增压缸(当车辆设备发生故障时，经由紧急电磁阀的压缩空气作为指令压力被送到中继阀，此时中继阀与常用制动一样，将具有相应压力的压缩空气送到增压缸)。
有多少种实算闸瓦压力值，都采取一个固定实算闸瓦压力的实算摩擦系数作为标准，这个摩擦系数称为换算摩擦系数 。但这带来了制动力计算结果的误差，因此通过适当修正闸瓦压力的方法来弥补，即计算相应的换算闸瓦压力 ，用它们的乘积 来计算制动力。高摩合成闸片换算摩擦系数 、和换算闸瓦压力 的计算公式分别如式3-7和3-8所示，局部高摩合成闸片换算摩擦系数 由查表得知。
式3-9所示。
(3-9)
式中: —第i块闸瓦产生的制动力；
—换算摩擦系数；
—全动车组总换算闸瓦压力，kN。
②动车组单位制动力b
动车组单位制动力b计算公式如式3-10所示:
〔N/kN〕(3-10)
式中： —动车组换算制动率。其物理意义是动车组总换算闸瓦压力与列车
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的备用制动开关，使整个列车由正常的制动系统切换到备
用制动系统工作状态。 在常用制动和备用制动失效或发生非常情况时触发非 常制动，每辆车都安装非常制动电磁阀和信号继电器，非 常制动电磁阀实现非常制动，信号继电器向其他控制单元
发送非常制动信号。头、尾车司机室各装一个应急开关和
一个非常制动开关，每辆车都安装一个车长应急开关。
压力空气供给系统 空气制动控制部分 基础制动装置
空气制动系统主要零部件一览表
所需数量 零部件名称 T1 c T1 k M1 S T2 C 备 注 M2 M1 T2 M2
电动空气压缩机
－
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1
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1
－
1
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干燥装置
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1
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1
－
S39 乙 A气压开 关
1
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1
制动控制装置
1
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－
1
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－
1
制动控制装置
制动力演算
电空演算
EP阀电流変换
EP阀电流调整
EP阀电流出力
Ｔ车BC压
T车制动控制图
（三） 微机制动控制单元
微机制动控制单元是制动控制系统的核心部
件，每辆车上都装有独立的制动控制单元用于制
动力计算、防滑控制以及监控与故障显示。
（四）再生制动单元
列车制动时，制动指令和制动参数送入微机
制动控制单元，由微机进行数据处理与控制，优
2 振动控制
为提高开始制动时的乘车舒适性，将制动力的变化设为一 个常数，而不是梯级（STEP）应答。
3 电空变换阀控制
缓解保证控制 滞后补正
4 滑行再粘着控制 5 空压机控制
为使ＭＲ圧力保持在一定的圧力范围，对空压机电动机的电
源进行控制。
6 空档控制
在更换检查等情况下，为了能简便地对制动性能进行确认， 在输入本指令的同时，通过对监视器传送数据中的速度条件 进行设定，不向制动控制器输入等价速度信号，可以对各速 度区域的制动特性进行确认。
第三章 四方动车组制动系统
系统概况 空气制动系统 电制动系统 防滑装置 制动控制装置 制动装置维修
第一节 系统概况
系统构成及工作原理 控制方式 制动种类 技术指标
系统构成
制动种类
常用制动 快速制动 紧急制动 耐雪制动 辅助制动 停车制动
常用制动
设1～7级 按速度－粘着特性曲线控制（设有空重车调整 功能） 初速75km/h以上时实施混合制动，动车的再生 制动负担拖车的部分空气制动；65km/h以下时， 切换成各车制动力的独立控制 电制动优先 采用光缆传输 控制单位：1M1T
风缸
200×700-20 Ｌ风缸 609×990-100Ｌ-150Ｌ风缸
1 构成 连接装置、电变换传感器、ＣＴＲＬ卡、ＣＰＵ 卡、ＥＰＡ卡、ＭＲＣ卡、ＳＫＶ－０２卡、７ 段的ＬＥＤ显示切换开关、车轮直径设定开关
ＣＰＵ卡
ＥＰＡ卡 （EP阀，电控变换）
ＣＴＲＬ卡
•空气制动减法指令
•再生曲线
ＭＲＣ卡
电气信号调为数字指令
（二）制动控制器
2 控制框图
空气弹簧圧力
空重车调节 信号输入 Ｍ车自重演算 Ｔ车推测车重演算 Ｔ车制动力 演算
制动控制装置 防滑装置 电制动
第三节 制动控制装置
（一）概述 （二）制动控制器 （三）微机制动控制单元 （四）再生制动单元 （五）空气制动控制单元 （六）备用制动系统 （七）其它控制
（一）概述
1 构成
制动控制器 空气制动相关阀门 风缸
2 作用
常用制动 非常制动 紧急制动 耐雪制动
防滑装置
防滑器由速度传感器、滑行检测器及防滑电磁阀构成。
电制动
制动控制器：
BCU23A/B 自动控制器 (Tc) BCU24A/B 制动控制器 (M)
空气制动相关阀门：
电空变换阀 圧力调整阀 电磁阀 中继阀 圧力调整阀 圧力开关 单向阀 管座用球旋塞 快速接头 安全阀 滤尘器 排水用球旋塞
PC1S压力控制阀 (防滑阀)
电 磁 阀
最低电压 额定电流
线圈阻抗
最大动作压力 质量
15.6±1.0Ω
气压735kPa→油压13130kPa 30kg(不包括油的质量)
基础制动装置
M车转向架用侧钳盘式制动器
制动盘的外径720 mm、组装厚度133 mm（车轮宽度-2mm），有效 摩耗余量2 mm 制动闸片为烧结合金制，但不含铅；平均摩擦系数不低于0.25，有效 摩耗余量6 mm
干燥功能
ห้องสมุดไป่ตู้
再生功能
EPLA型电空转换阀
FD-1型中继阀
B-10调压阀
输入总风缸压力空气，输出踏面清扫装置用的 压力空气
B-11调压阀
输入总风缸的压力空气，输出紧急制动用的压 力空气 带电磁阀的调压阀 可通过电气指令输出两种不同的定压
增压缸
增压缸规格表
部位 项目 气缸直径 油缸直径 增压比 增压缸 行程 增压特性 缓解时的残余圧力 控制方式 额定电压 φ180mm φ42mm 18.367 55mm 气压98kPa→油圧1372±294kPa 气压294kPa→油圧4998±294kPa 气压686kPa→油圧12250±490kPa 49～98kPa（油圧） 防滑行控制 DC24V(连续20s) DC14.4V 约1.5A 备 注
快速制动
具备最大常用制动1.5倍的制动力 采用与常用制动类似的混合制动模式
紧急制动
产生按速度进行两级调整的纯空气制动作用：
160～200km/h速度区段为低压（约0.6m/s2减速度） 160km/h以下速度区段为高压（约0.778m/s2减速度）
无空重车调整
耐雪制动
为防止冰雪进入制动盘和闸片之间，使闸片无 间隙轻轻接触制动盘 110km/h的速度以下 增压缸压力设定为40±20kPa 作用方式同常用制动
制动档 走行速度 电制动曲线力 （到Ｍ车へ) 电制动反馈 （从Ｍ车
減速度 曲线 演算
Ｍ车制动力 演算
电制动用曲线 演算
电 空 演 算
EP阀电流变换 EP阀电流调整 （到Ｔ车） EP阀电流输出 Ｍ车BC压 Ｔ车減算指 令
M车制动控制图
空气弹簧圧力
空重车信号
自重演算
制动档 走行速度 空制減算指令
減速度 曲线 演算
（七）其它控制
1 空重车调节控制 为保持一定的制动性能，进行空重车调节控制。用
压力传感器将空气弹簧圧力（ＡＳ圧力）进行空电变
换，作为空重车调节信号进行制动力控制。另外，考
虑到故障等情况，还进行空车限制、满车限制控制。
空车限制：空车时低于７０％时，判断为传感器系统 故障，定为满车时１２０％的ＡＳ圧力。 满车限制：满车时超过１２０％时，判断为传感器系 统故障，定为满车时１２０％的ＡＳ圧力。
先使用再生制动。制动指令送至再生制动控制器，
使牵引电机转换为发电机，将产生的电能反馈到
供电系统。
（五）空气制动控制单元
空气制动控制单元是空气制动的核心。它接
受微机制动控制单元的制动指令通过空电转换控
制器使制动缸充风，从而获得制动压力。
（六）备用制动系统
在正常的制动系统发生故障或与其他列车混编时， 需要用备用制动系统实现制动或缓解。司机可按控制台上
紧急制动控制
经常加圧的紧急制动指令线如果不加压的话，VM142H电磁阀工作，将B11圧力调整阀的圧力供给FD-1中 继阀的下侧、膜板室。FD-1中继阀增大容量，将圧力 空气供给増圧汽缸。 B11圧力调整阀在速度160km/h以上的高速区域和 160km/h以下的低速区域改变控制。 在高速区域，圧力切换指令线变成加圧，B11圧力调 整阀上安装的VM32电磁阀工作，输出低圧。在低速 区域，指令线变成不加圧，B11圧力调整阀输出高圧。
T车转向架用侧钳盘式制动器
制动盘有效摩耗余量5mm，其余情况与M车转向架用侧钳盘式制动器 情况相同 制动闸片的有效摩耗余量14mm，其余与M车转向架用侧钳盘式制动
器情况相同
T车转向架用轴钳盘式制动器
制动盘外径670 mm、组装厚度97 mm、有效摩耗余 量5 mm； 制动闸片与T车转向架用侧钳盘式制动器的情况完全相同
常用、非常制动控制
制动控制装置内藏的制动控制器接收光线传送和引线 传来的常用或非常制动指令，对速度、空气弹簧圧力、 再生制动力的要素进行运算，通过电流控制输出所需 要的空气制动力。 制动控制器过来的电流输出通过EPLA电空变换阀转变 为空气圧力，供给FD-1中继阀上侧的膜板室。通过 FD-1中继阀增大容量，将圧力空气供给増圧汽缸。
耐雪制动控制
制动控制器如果接收耐雪制动，在判断制动条件、速 度条件的基础上，通过电源值输出衬彻与圆盘之间的 缝隙关闭所需要的空气压力，与常用，非常制动一样 通过空气控制将圧力空气供给増圧汽缸。
（二）制动控制器
根据司机发出的控制信号由制动控制器产生各种制动控制指 令的电气信号，其形式可分为模拟式和数字式两大类，传 送方式有模拟式、数字式和计算机网三大类。四方所用制 动控制器为模拟式，且为模拟式传送。司机通过司机控制 器可以发出常用制动、紧急制动、缓解信号，由电空制动 控制器产生的电压表示，然后以模拟量向列车各车辆传送， 常用的模拟量有直流电压、频率、脉宽等，这里采用脉宽 传送，即通过脉宽调制器把制动等级转换成频率不变而脉 宽发生变化的脉冲信号，不同的脉宽代表不同的制动等级， 然后用一对双绞屏蔽线把该信号传送到各车辆接受器，接 受器把脉宽信号转换成制动等级送给微机制动控制单元。