公路旧桥梁加固技术探讨
公路旧桥的加固利用及新旧桥连接技术研究
公路旧桥的加固利用及新旧桥连接技术研究摘要随着经济的发展和交通量日益增长的需要,六七十年代修建的桥梁已经不能满足现如今日渐增多的交通要求,很多桥梁出现了各种各样的病害。
根据近年对商丘市危桥及旧桥的加固维修实践,本文对公路旧桥的加固方法、加固措施,旧桥新旧结构连接、新旧材料结合处理等相关技术问题进行了论述。
关键词旧桥;加宽;加固;维修中图分类号u445.7 文献标识码a 文章编号1674-6708(2010)31-0158-02在超载车辆、暴雨大雪及交通量日渐增多的多年影响下,使得为数众多过去修建的桥梁,发生了各种大大小小的病害,如桥面板破损、桥面铺装龟裂损坏、防撞护栏断裂缺损、伸缩缝损坏漏筋、桥头跳车、梁板或拱体裂缝、砼剥落、钢筋锈蚀、墩台断裂位移、锥坡下挫坍塌、河床护底冲翻以及河道被冲刷严重变迁而危及桥头路基等,已经破坏了桥梁的正常良好状态。
这种不良状态,除将大大缩短桥梁的使用寿命之外,有的已经威胁着过往人车的安全而成为危桥,怎样节约工程费用合理安全的利用旧桥成了政府及公路管理部门关注的大事。
1 旧桥加固的常用方法1.1 塞缝灌浆是一种综合普用的方法塞缝灌浆是把按一定比例配制的水泥(砂)浆、环氧树脂(砂)浆,通过喷浆机按一定压力灌入结构物缝隙内,起到填塞裂缝、避免钢筋锈蚀并提高结构整体强度的作用。
裂缝在桥梁病害中较为普遍,产生裂缝的原因很多,也很复杂。
结构物一旦出现裂缝,其受力截面发生应力重分布,也就意味着受力有效截面变小,结构应力增大,承载能力降低。
塞缝灌浆是用胶结材料把结构的裂缝填满,使力的作用、传递尽可能恢复到原来状态。
塞缝灌浆一般用于处理桥梁上、下部结构裂缝,灌浆分为水泥浆、水泥砂浆、环氧树脂浆、环氧树脂砂浆等,具体采用哪一种,应视实际情况而定。
通常水泥(砂)浆用于石砌墩、台和拱圈裂缝,由裂缝的大小来决定灌浆中是否掺砂,采用水泥(砂)浆造价低、效果好。
环氧树脂浆一般用于钢筋混凝土结构物,因为钢筋混凝土构件产生的裂缝较小,易灌满,粘结性好;环氧树脂砂浆多用于桥面裂缝。
对旧桥梁加固有关技术问题论文
对旧桥梁加固的有关技术问题研究【摘要】在经济发展的今天，路桥建设也与时俱进，桥梁加固的有关技术问题，成为路桥建设的重要内容，本文结合了作者多年工作实例分析了桥梁需要加固的原因、常用加固方法的优缺点和加固方法选用的原则，并对桥梁安全评估及加固准则进行了探讨。
【关键词】方法；准则；问题研究前言目前，为了适应现在高速发展的经济，要不断的完善经济所需要的公路交通的基础建设，所以我国的路桥设施也随着经济在不断的发展。
现有公路桥梁中有相当一部分已不能满足使用上的要求，这是我们所面临的严峻问题。
特别是修建年代久远、质量低、病害严重的老桥，或因设计、施工以及使用上的种种原因存在不同损伤的桥梁，承载能力偏低，已不能维持正常使用，因而需采取限重、限速通行措施，甚至不得不关闭旧危桥梁进行加固处理。
所以采取有效的加固改造措施，恢复和提高这些桥梁的承载能力，使其继续为现代交通运输服务，可以给国家带来巨大的经济效益，也是交通工程中的重要课题。
1.加固的原因加固的原因有以下几点因素：①旧桥的原设计标准低，不能满足交通需求的发展。
随着企业的不断发展，桥梁设计规范，公路桥梁设计荷载汽车类，- 6、- 8、- 13级水平发展汽车- 15，汽车和汽车-超20 - 20，而且现在还在不断的增加。
据调查分析，全国的国道、省道和县级公路永久性大，中型桥梁，设计荷载汽- 20级，挂- 100标准只占总人数的6.53%大，中型桥梁，汽- 10级，履带- 50级及以下荷载标准的桥梁占9. 17%，其余84. 3%的桥梁基本上是汽-13级和汽-15级荷载标准。
②由于设计及施工的缺陷以及各种不利作用（如碳化、氯离子侵入、酸侵蚀、碱-集料反应、冻融、盐害等）使得桥梁结构的混凝土及钢筋腐蚀严重。
③桥梁的使用年限长，接近其使用寿命。
我国在20世纪60～70年代修建的桥梁，大部分仍在服役，由于年久失修、失养，已不适应交通量日益增长的需要。
④外界不利荷载的影响使得桥梁结构安全性下降。
关于桥梁加固技术与方法的探讨
关于桥梁加固技术与方法的探讨【摘要】对于桥梁加固当中出现的一些问题，对这些问题进行分析、维修和加固，提高桥梁运行的安全性已经成为了今后将要面对的重要任务。
本文就桥梁加固技术与方法进行了探讨。
【关键词】桥梁；加固；方法；技术桥梁的加固维修技术是最近兴起的一门新技术，是二十一世纪公路桥梁施工领域发展速度最快、用途最广的一门科学技术，加速我国旧桥加固或改造技术的研究，不仅能更好地、及时地为现代交通运输服务，而且能为国家带来巨大的经济效益和社会效益。
1.公路桥梁加固的原因1.1桥面不平、不洁由于缺乏经常性的维修养护，在车辆轮胎的不断作用下，许多桥梁的桥面板易产生破坏，特别对于已使用数十年以上的桥梁，或用沥青材料铺装的桥面最易遭到损坏。
桥面不平整对行车的影响，轻则使行车有轻微颠簸，重则产生跳车，以至不得不低速行驶。
在简支梁的梁端接头处和挂梁的悬臂挂梁支点处的填缝材料，由于缺乏养护而产生脱落，且遭受车辆的磨耗，从而出现较大沟槽，这是引起跳车的主要原因。
当车辆经过跳车处时，即会引起临近梁段的严重振动，从而增加构件的疲劳。
若对此不加以改善，势必将缩短桥梁的使用寿命。
桥面上因长期无人清扫、整理，桥面不清洁，泄水孔堵塞，这一问题在许多中、小型桥梁中普遍存在。
桥面上不清洁往往体现在护轮带下积存垃圾、泥土污物，形成三角形硬块，造成泄水孔被堵塞，下雨时桥面产生积水，车辆过桥时泥水飞溅，影响通行能力。
1.2桥面栏杆破损、不完整桥面栏杆损坏后，没有及时维修恢复，在许多失养的公路线上都能看到。
造成桥面栏杆局部损坏的原因，绝大多数是机动车交通事故造成的，部分是因为车辆上载有长大笨重的货物在桥上行驶时不慎碰坏的，少数是人为碰损或盗窃所致。
桥梁栏杆损坏，如不及时修整，不但影响美观，更重要的是使桥上交通缺乏安全感。
1.3桥头产生跳车由于桥头引道高填土产生不均匀沉降，致使许多桥梁桥面与引道路面衔接处不够平整、顺适，从而使车辆驶过桥头时，产生轻微或严重跳车。
高速公路桥梁加固施工技术探讨
对于 多跨长桥 ，在缺 乏较大能力的起重设 备时，可将每 跨梁分成若干段 ，在预制厂生产 ，并在支撑梁上张拉预应力 钢筋。和一般的工程不同 ，桥梁的施工一般在原地进行 ，这 里还可 以采用 旧桥基础。这不仅是对资源的有效利用 ，在一 定程度上也节约 了人力、物力 以及财力。当承载 力验算合格
段预制梁 ，并用纵 向预应 力钢 筋将预 制节段 与施工完成 的梁
体 连 成 整 体 ，然 后 通 过 水 平 千 斤 顶 施 加压 力 ，将 梁 项 向 前 顶
久性差并容 易年久老化 ；而有些桥梁 ，则因设计失当或施工 质量差 ，也存在有待加固的问题。 历史 的经验告诉我们 ，除 了加强施工技术的管理和提高 之外 ，也不 能忽视桥梁后期 的维护 以及检查工作 。只有注重 各个 方面 的管理和维护工作 ，才能够提高高速公路桥梁 的使
行 加 固。
二、高速公路桥梁上部结构 的加固技术
１转 体 施 工技 术
转体施工技术在现代施工现场 中普遍使用 ，它是在河流 两岸或者适 当位置利用地形优势或者使用简便 的支架 先将半
２ ． 移 动 模 架逐 孔 施 工技 术
桥 预制完成 ，之后 以桥梁结构本身 为转动体 ，将两个 半桥 转
段。围段之间的距离根据桥 墩侧面的宽度 而定 ，厚度不应该
小于１ Ｏ ｃ ｍ ，钢 箍 的 设 置 能够 有 效缓 解 桥 墩 内部 结 构 产 生 Ｉ Ｉ Ｉ Ｉ 胀 力 ，防 止 其 进 一 步 恶 化 。 具体 的 方 式根 据 桥 梁 的破 坏 程 度 而 定 ， 当 出现 严 重 开 裂 或 者 是 由于 风 力 等 自然 环 境 的整 体 风 化 时 ，可 以采 用 围 绕 整 个 墩 台 设 置钢 筋 混凝 土 护 套 的方 法 进
公路桥梁维修加固技术的探讨
桥梁伸缩 缝及 桥梁支 座 的更 换 ， 凝土 构件裂 缝处 理 混 着经济 的发展 ， 新建 、 改建 了大部分桥梁 等基础设施 ， 但仍 然有部 桥面铺装 、 及上部结构横 向联 系和下 部结构 的加 固中 ， 不进行科 学 的论证 ， 分早期建设 的桥 梁还在使 用 当中 ， 由于早 期设计 建设 标准 低 ， 已
关键 词 ： 梁 ， 害 ， 固 方 法 桥 病 加 中 图 分 类 号 ：４ ５ ７ Ｕ ４ ． 文献 标 识 码 ： Ａ
１ 概述
２ 设计考虑不周 、 工把关 不严 的影 响。在 桥梁 的建造 中 ， ） 施
预计交通量不足 ， 梁设 计标准太 低等 ， 桥 造成桥 山东省临沂市地处 沂蒙山区 ， 内 １ 国省道干 线公路 ， 境 ７条 里 地质勘探不详实 ， 梁地质缺 陷 ， 通车净 空不足及 结构 构造处 理不合 理等 缺陷 ； 施工 程 达 ２ ０ ２ ｋ （ 中 高 速 路 ３０ ８ ｋ ， 梁 １５ ４ 座 ， ３ ｍ 其 ３ ． ５ ｍ） 桥 ４ 不按施工规范要求施工 ， 、 、 砂 石 水泥 、 筋等原材料 钢 ８ ７ ． 米 ， 洞 ３１８道 。 “ ４２ ８ ５延 涵 ６ 十一 五 ” 间 ， 断 加 大 危 旧桥 梁 方案不合 理 ， 期 不 施工养护不规范 、 不及时等 问题 的 出现 ， 都可 能 维修 改 造 力度 ， 后 加 固桥 梁 ３ 先 ０余 座 ， 桥 改 造 ４ 危 ２座 ， 资 质量不符合要 求 ， 投
加 固法等技术 ， 取得 良好 的效果 。
的非主体结构 细小病 害 进行 简单 维修 处理 ， 如桥 梁伸 缩缝 的清
理、 泄水孔 的清理 、 锥护 坡 的修 砌等 ， 对于 桥梁非 常重 要 ， 是桥 梁 预防性养护的基 础措施 。不 重视 日常养护 就会 小病 成大灾 。在
公路桥梁加固施工技术与质量控制探讨
公路桥梁加固施工技术与质量控制探讨摘要：本文在前人工作的基础上总结了桥梁加固的基本理论，详细介绍了公路桥梁加固施工技术，确定了加固设计原则和相关技术标准，公路桥梁加固施工质量控制并结合工程实例进行了验证。
关键词：公路桥梁；加固；施工技术；质量控制中图分类号： u448.14 文献标识码： a 文章编号：随着我国经济的蓬勃发展，交通事业也飞速发展，交通部门的基础设施建设发展尤为迅速，公路系统面貌日新月异，桥梁作为公路和城市道路交通的重要建筑物，其重要性也与日俱增，在国民经济建设中起着举足轻重的作用。
作为线路的咽喉要道和交通枢纽，桥梁的承载力是沟通公路全线的关键。
一、桥梁加固的基本概念一般来说，桥梁加固工作应包括日常养护维修、加固和改建三个内容。
日常养护是一项经常性的工作，发现桥梁产生的小缺陷，必须及时处理，由养护单位对缺陷进行修理加固。
加固是通过加大、加强或增加桥梁构件对重大病害进行彻底整治来提高整座桥梁承载能力的措施。
加固可以有不同的方式和方法，视桥梁的使用要求、结构形式及其荷载承受能力的降低程度而定。
能长期保留加大桥梁结构承载能力作用的加固，成为永久性加固；为维持临时性通车而采用的临时性加固，成为临时加固。
对旧桥进行拓宽、升高桥面，改变桥梁形式或该桥为涵，全部更换桥梁主要承重构件或重新建桥等工作，一般称为桥梁的改建。
二、公路桥梁加固施工技术桥梁作为交通运输的枢纽，直接影响着交通的流量和荷载。
当它投入使用一定时间后，往往由于设计的局限和施工的欠缺，使其难以适应日益繁重的交通量，而且随着运输设备的高速发展和车轮负载的不断增长，使桥梁常常处于超负荷运行的状态，从而逐步成为交通运输线上的“瓶颈”。
如果不及时采取有效的维修加固措施，轻则要限速减载，影响通行能力，重则造成运输中断，因此成为困扰市政、公路、铁路等有关部门的一大难题。
1、常用被动加固技术的特点及应用范围桥梁和其他建筑物一样都具有“生命周期”，主要包括建造、使用和老化三个阶段。
高速公路桥梁养护与维修加固施工技术研究
高速公路桥梁养护与维修加固施工技术研究摘要：高速公路桥梁建设工程是城市基建的重要组成部分，公路桥梁的建设不仅能够满足人们的出行需求，同时其还是我国经济发展的重要基础，公路桥梁会在不断使用过程中随着时间的推移出现各种各样的问题，这种情况下便需要根据公路桥梁的破旧状态来对其进行养护及维修加固施工。
且随着科技的日益进步，一些新兴材料和新技术也被不断的应用到公路桥梁的养护及维修加固施工中，进一步的提升了公路桥梁的使用寿命和整体安全性。
关键词：高速公路桥梁；养护；维修加固；施工技术1高速公路桥梁养护与维修加固施工技术1.1公路桥梁的基础维修加固为了降低在公路桥梁使用过程中发生突发事故的概率，市政部门需要派遣专业人员，定期对公路桥梁进行基础性的维修加固。
基础性的维修加固工作虽然不能有针对性地解决在公路桥梁使用过程中存在的问题，但能够提升公路桥梁使用的稳定性。
在维修加固中，施工人员需要进行公路桥梁使用情况的现场勘查，获得更为精细的数据，根据公路桥梁所在目标区域的地质水文条件，完成合理化的基础维修加固工作。
相关工作的持续性推进能够提升公路桥梁的建设质量，让公路桥梁的施工效果更为理想。
在施工中，技术人员需要合理选择维修加固所需要的机械设备，遵循既定的维修加固方案展开工作，尽可能处理在公路桥梁使用过程中存在的问题，争取使公路桥梁的使用稳定性得到提升。
1.2公路桥梁钢筋混凝土维修加固技术钢筋混凝土是公路桥梁的重要组成部分，而在公路桥梁使用时长达到一定年限的时候，便需要做好公路桥梁钢筋混凝土的养护及维修加固施工工作，最关键的便是需要注意钢筋混凝土的选择，一旦选择质量较次的钢筋混凝土，那么所能够起到的加固处理效果仍然会存在着较大的局限性，只有保证了钢筋混凝土的质量，才能够在接下来的公路桥梁维修加固施工过程中更好的对其自身质量进行把控，才能够通过高强度钢筋混凝土来提高公路桥梁的耐久性与抗震性，从而保证公路桥梁的养护及维修加固施工质量，以此来达到延长公路桥梁使用寿命的目的。
我国公路桥梁检测评价与加固技术的现状与发展
我国公路桥梁检测评价与加固技术的现状与发展随着我国经济的快速发展，公路交通的快速发展成为推动经济发展的重要力量。
而公路桥梁则是公路网络中不可或缺的一部分。
但是，由于桥梁的长期受力，以及自然灾害等外因的影响，桥梁存在老化、腐蚀、碳化等问题，这些问题会严重影响桥梁的安全性和使用寿命。
因此，对公路桥梁进行检测评价和加固技术的研究与发展十分重要。
本文将对我国公路桥梁检测评价和加固技术的现状与发展进行分析和探讨。
一、我国公路桥梁检测评价的现状1. 桥梁检测评价制度的完善我国桥梁检测评价制度的完善，是我国公路桥梁检测评价的一个重要方面。
这包括建立数据管理系统、制定评价方法和标准，以及加强技术监管等。
近年来，我国国家标准委员会、交通运输部以及相关科研机构，都对公路桥梁检测评价制度进行了一系列的研究和实践。
2. 多种检测评价方法的应用目前，我国公路桥梁检测评价方法主要有人工检查、无损检测、结构健康监测和模拟计算等。
其中无损检测技术被广泛应用于桥梁的检测评价中。
无损检测技术能够非破坏性地获得桥梁的材料性能和结构特征，是检测桥梁结构安全的重要手段。
此外，结构健康监测技术和模拟计算技术也被广泛应用于桥梁检测评价中。
二、我国公路桥梁加固技术的现状1. 加固材料的种类我国公路桥梁加固技术已形成了较为完善的体系，主要有钢筋混凝土加固、钢加固、碳纤维加固、预应力加固等多种加固方法。
其中，碳纤维加固近年来得到了广泛的应用，由于其轻质、高强、耐腐蚀、易于操作等优点，已经被应用于许多桥梁的加固中。
此外，预应力加固技术也在公路桥梁加固中得到了广泛的应用。
2. 加固效果的评价在公路桥梁加固技术的研究中，加固效果的评价也是一个非常重要的问题。
在加固前后对桥梁的结构性能进行测试和比对，判断加固效果是否达到了预期的目标。
而评价加固效果的方法主要包括评估数学模型和测试实验两种方法。
通过建立数学模型评估加固效果，可以减少加固实验的时间和费用，提高技术的效率；测试实验主要是通过现场测试对加固效果进行验证。
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公路旧桥梁加固技术探讨
【摘要】在对我市公路旧桥的加固改造技术的实践中，我对不同桥型、不同的加固技术和方法，进行了分析和研究，下面就来谈一下我的体会，供同行参考。
【关键词】公路旧桥加固施工技术方法
1 锚喷法、双曲拱桥
（1）有关设计状况：一桥负载为汽—13，拖—60，桥面净宽为净-7+2×0.25m。
（2）破损情况：A主拱圈裂缝；B主拱圈轴线下降：桥面变形及破碎；腹拱、立墙破损：C腹拱及立墙均为浆砌片石材料，许多腹孔及立墙上均有渗水痕迹，复拱圈及立墙上也发现有裂缝；D桥台后座变形严重
（3）加固重点：主拱桥加固；将原桥面清除，加铺水泥稳定砂砾基层；桥台后座加固。
（4）加固后承载能力评定：预测各测点应力，变形和裂缝宽度均满足规范规定的容许限值。
此桥应用喷锚混凝土补强提高旧桥承载能力达到预期期望。
2 某国道大桥，体外预应力直索加锚喷法、梁式桥
（1）状况：总长119.99m，桥面净宽为净-9+2×1.5m人行道。
（2）加宽加固方法：1）加宽加固。
2）应用体外预应力加固增强，再以喷射混凝土将其覆盖的方法。
A利用墩顶上两孔梁端间隔设置现浇横向悬臂挑梁，在上安装预制的微弯板。
B在挑梁悬臂部分架设预制的π形人行道梁。
两端桥孔人行道梁较主梁长，一端支承在边墩挑梁上一端支承在路堤上特设的支墩上。
C 在人行道梁内侧的缘与旧桥面板间，用25号混凝土浇筑桥面加宽部分，桥面铺装层混凝土同时浇筑形成净-9m行车道，在桥面铺装层及桥面加宽部分，均增加了钢筋网。
D桥面伸缩缝留在挑梁顶中心，将行车道铺装延伸搭架在挑梁上而成。
挑梁上桥面铺装层下垫设二层油毡，伸缩缝中充填聚氨脂材料。
（3）加固后检测：A检测负载下人行道梁和T梁挠度均很小。
B加固加宽前后跨中加载弯矩增大1.631倍时，实测的边T梁挠度和梁底受拉区钢筋应力仅分别增大1.071倍及1.063倍。
C由汽—20负载作用下梁的应变、应力值与行人负载、恒载作用下梁的应变、应力值均较容许值为小，这样加固加宽后能满足设计要求。
（4）加固后的评价：A应该先以体外预应力加固T梁，而后用锚喷混凝土使预应力钢束与梁体粘合的加固。
B应用在墩上浇制的悬臂梁上架设人行道梁以
加宽桥面的方式，使人行道梁分担了部分行车负载。
C浮动式工作平台对加固梁桥，是在桥下常年有水且不很高的梁桥加固时好法。
D此桥加固费用只有95万元。
3 钢纤维拱加固负弯矩区、双悬臂梁桥
（1）状况：此桥已在主梁正、负弯矩区、牛腿上出现较多裂缝，桥面铺装及伸缩缝亦发现破碎及其它破损现象。
（2）破损情况：A主梁裂缝及主梁变形，B牛腿裂缝，C桥面及伸缩缝。
（3）加固方法：A悬臂孔主梁及挂梁牛腿的加固。
去除原牛腿的低标号拱，改用浇筑30号钢纤维。
拱浇筑钢纤维时拱，在新老拱融和面上加上环氧砂浆以增进两者联接。
B主梁负弯矩的加固；C主梁锚跨及挂梁正弯矩区加固；D主梁裂缝粘合：完善主梁负弯矩区受力状况，且加上梁板耐久性能及刚度，为在加固施工中要将导梁移孔时，主梁及挂梁能完全承受上面通过的导梁设备重量，加固应用了以高分子化学材料使裂缝予以粘合。
（4）检验效果：A加固前后，同一位置上实测的应力值，有明显减小。
A 冲击系数实测活载应力值，与恒载应力计算值合计值，都小于拱轴心抗压强度和钢筋抗拉设计强度值。
C实测最大挠度值有效，锚跨跨中挠度为计算跨径的1/4583，小于规范的1/600。
悬臂跨悬臂端在两列大交通作用下的挠度为悬臂长度的1/788，小于规范的1/300。
这些可见加固后桥梁刚度是成功的。
（5）加固效果与跟踪了解：此桥在加固后的情况一直较好。
4 大桥悬臂加宽桥面、双曲拱桥
（1）状况：总长188m，主桥三跨，国道改线测设时，断定有能加固的可行性。
（2）加固及应用方法：A上部构造：对主拱圈，腹拱圈、拱上立柱等均应用锚喷加拱固定，边肋也给以加宽，拱背现浇砼加固。
B下部构造：对主桥墩台不加固。
C大桥加宽技术分析。
加宽重点：一是应用悬臂梁构造加宽桥面，使悬臂梁在拱上立柱或附近，使其尽量通过立柱来传力给主拱圈和桥墩台上。
二是车行道桥面悬臂板和人行道悬臂梁根部支于原拱桥侧墙上，悬臂板和悬臂梁结合处也浇成整体。
三是桥面铺装采取全桥连续，只在桥面两头各设置一道伸缩空缝，桥面在跨柱部分底层设置钢筋网。
（3）加固成效和社会效益总结：A社会效益好。
2008年11月完成加固与加宽施工并通车，交通量达7000余辆/日；B桥梁应用锚喷钢筋拱加固和悬臂式加宽的方式改造；C应用加固加宽方式改造，有上、下部构造结合适当的好处，此桥加固加宽设计新朝、好看、耐用，结构完美；D可达到汽-20，挂-100，净-9+2×1.5m人行道的二级公路桥梁的标准，又能比新修桥梁节约费用150多万元；
E加固与加宽技术被省交通厅授以优秀设计一等奖。
5 桥外包拱加大截面、刚架拱桥
（1）桥的情况：此桥位于HG市郊，桥梁总长55.6m，主孔为一孔，净跨36m的刚架拱，矢跨比为1/6，南北副孔为跨径6.0m的微弯板组合梁。
交用后部分拱腿拱脚断面上缘发现裂缝。
A拱腿破损，B桥台破损，C部分微弯板的横梁出现下上裂缝，D行车道也发现横裂缝，主孔与南、北副孔伸缩缝都向两侧滑动。
（2）加固方法：此桥要整体加固，使加固后老桥本身达到安全通行超重平板车是最为完美和兼顾长远利益。
加固内容：一是拱脚断面。
二是上弦杆下缘：在局部几个断面的下缘用粘贴钢板并打栓钉的办式来加固。
三是副孔：应用满堂脚手来加固。
四是桥面整体加固：因施工质量好的桥面，会提升微弯桥面板的承载力，且顶层钢筋将参与抵抗弦杆断面负弯矩，故决定凿除原有破损桥面，除配常规的构造钢筋外，再在负弯矩区加设受力钢筋，纵向可设在弦杆计算的负弯矩区起抗拉作用，横向整桥布局，确保截面的厚度，以提升微弯桥面板的承载力。
五是桥台立墙等。
（3）负载检测评定：A静载检测负载效率各控制载面达0.823、0.783、0.838，符合有关规程标准。
B静载检测表明：加固后的2#、3#拱肋在弹性范围内可工作，桥台基础在次重车加载的情况下几乎没有位移，整体结构刚度和强度满足重车通行，效果较好。
综上所述，可见公路旧桥梁的加固要根据桥梁的具体情况来具体设计方案进行加固，延长其使用寿命和安全性。
这是桥梁加固技术施工的重要保证，不容忽视。