城市道路平面交叉口的设计
城市道路平面交叉口的设计
作者：保峥嵘
来源：《房地产导刊》2014年第12期
摘要：城市道路平面交叉口的设计施工属于精细的施工项目程，其对城市道路交通系统来说意义非凡，合理的交叉口设计不仅可以确保城市交通的有序运作，更能有序保障广大人民的生命财产安全。
借用渠化设计，我们应理顺不同的交通流向及其相应的信号配合，并让其相互配合，发挥其最高效应，将工作做到最好。
关键词：市政道路；设计；平面交叉口
前言
城市市政道路工程是当前社会发展的物流运输大动脉，也是整个国民经济发展的核心环节和工作模式。
市政交通道路是目前城市发展中最为关键的环节，也是城市发展的动脉基础和主要依据，更是人类社会发展的保障依据。
在目前的市政道路工程中，平面交叉口设计最受人们的关注与重视，也是目前工作中深受人们重视的一部分和工作模式。
在交叉口的设计中，我们可通过对施工地空间和地形特点的分析，针对其地理与交通流向特征，设计相关的优化措施，从而使车流和人流安全得以尽可能的顺利通过交叉口，确保交通的良好秩序。
此外，在交叉口的设计中，我们还要注意它要同时满足道路景观的要求。
符合整个城市的景观设计的标准，为城市增添亮点。
1市政道路交叉口
1.1市政道路交叉口综述
市政工程建设的关键要的与核心环节就是市政道路交叉口的建设，是施工全过程的焦点所在。
交叉口通常指两条或多条道路在同一平面上的交汇点亦或者指多个不同平面中道路的相交叉，这一工程模式用是一个极为复杂的综合性工作体系，亦是新时期社会发展中备受们关心的焦点所在，同时更是现代化施工的关键环节。
在实际使用中交叉路口是车辆与行人汇集之所，亦是行人转换与及疏散工作的必经之处，所以在施工中加强对这一环的总结与研究是十分必要的，有着显著的现实意义。
1.2设计背景
根据对近年来社会发展状况的分析，城市交通事故中大约70%是发生在道路的交叉口，而对城市内道路交通堵塞的调查亦显示，近80%的堵塞问题是在道路的交叉口发生，由此可见加强城市道路交叉口的设计工作，使其更加科学、合理是十分必要的，这不仅城市道路施工有效开展和长久持续的关键所在，更是广大人民的诉求。
2城市道路平面交叉口的形式以及实用性
2.1形式
两条或多条道路的交汇点就是我们通常所说的道路交叉口。
其作为行车的必经之地是城市交通的咽喉重地。
当前我国城市道路设计中，常见的道路交叉口结构形式主要可以分为平面交叉口和立体交叉口两种形式。
2.2实用性
2.2.1四岔交叉口
四岔交叉口属于城市居民日常生活中最为常见的道路岔口形式，常见的结构类型有十字型、X字型、错位型及微环岛行四种。
在四种形式中十字型是最为常见的形式，相较于其他形式十字型有着设计简单、交通组织便利、便于与建筑进行对接、适用范围广等的众多优势。
简而言之，在现阶段的交叉路口设计施工中，十字型可以有效的运用到任一道路形式中。
X型是指两条道路以锐角或钝角相互斜交。
在实际使用中交叉使由于角度问题，容易出现一块狭长的交叉口地带，不利于交通的正常运行，尤其是对周边建筑和进行转弯的车辆有着较大的威胁。
所以这种交叉路口通常需进行加宽与渠化处理，从而确保车辆和建筑物的安全。
2.2.2 T字形交叉口、Y形交叉口（三岔交叉）
T字形交叉口和Y形交叉口，均用于主要道路和次要道路的交叉。
（1）非渠化式的三岔交叉型式适合于次要道路的联接，在速度高并且转弯运行足以增加危险的地点，可增加铺面面积或加宽路面面积，以利车辆运行，辅助车道的使用可提高通行能力并减少转弯车辆造成的危险。
（2）加宽路口式的三岔交叉，为直行道路靠近断头道路的一边增加一条车道，该车道作为右转弯驶出的连续变速车道，这种布置适用于由直行道路右转弯运行为主，由直行道路左转弯运行为次的地方。
3平面交叉口交通设计的主要原则
在大部分道路交叉口中，由于设计者对道路路段、路口的几何设计、信号配置及路面构筑物等因素缺乏全面考虑，从而导致交通工程设计出现不协调的现象，进而对交叉口的交通产生负面影响，使之成为路网交通效率的提升瓶颈。
3.1适当增加交叉口进口车道数，明确车道功能，提高路口通行能力。
根据有关调查研究表明，当一条导向车道变为两条导向车道时，通行能力提高80%，两条变三条时提高24%，
三条变四条时提高14%，四条变五条时提高8%，越增加导向车道条数，通行能力提高越不明显。
所以，对路口的改造施工，应充分考虑交叉口的实际情况，从而适当增加导向车道数，实现路口通行效率提升与投资成本控制的最优化。
3.2根据交通流向、流量合理设置车道
3.2.1机动车车道设置
对左行或右行通过量偏大的道路交叉口，设计中对其进行渠化处理，增设导流岛。
对车辆在道岔口的运行路线进行明确的规范，同时还可在人行横道同导流岛间设立专用的右转车道，对不受信号灯空中的右行车进行分流；增设专用的左行车道，对交通流进行按流向的纯化，从而提升岔口的行车效率。
此外，设计中还可借用路网，实现左行与右行车辆的提前转向，如此在不增加车辆行程的同时还可将道路交叉口的转向车道转变为直行道，实现对交叉口行车资源的最优化使用，为车辆通过道路交叉口提供极大的便利。
3.2.2非机动车分流
近几年，虽然大力发展公共交通，但非机动车出行尤其在城镇交通出行中仍占有很大的比例，因此，要充分考虑非机动车的交通组织问题，在交叉口改造中应尽量减少非机动车对机动车的干扰，实行快慢交通分离，可采用隔离护栏分离非机动车辆与机动车辆，从而提高非机动车与机动车辆通过交叉口的运行速度与通行能力。
3.3改善交叉口交通信号管理措施，合理分配信号相位对空间渠化以后仍然无法消除的冲突点，可以采用信号控制的方式，在冲突点的通过时间上进行分离，明确不同流向、不同形式的交通流通过路口的时间路权，同时多相位信号控制可实现对冲突点的有效消除与控制。
交叉口改造前应优先要对交叉口井口道路的高峰时间与平峰时间的交通流量开展实地调研，并以收集到资料的分析结果为依据，在数据计算后对信号进行配时。
4设计要点
4.1道路平面交叉口
现今我国城市道路施工设计中，平面交叉口一直是整个施工的重要环节，深受广大百姓普遍关注。
通常而言对交叉口的设计就是对平面上道路交叉施工的总结，设计的结果首先必须确保车辆运行的正常有序，同时还应尽可能实现车辆通过时间的最优化。
其次，对于立体的交叉口设计，在确保通行稳定的情况下，还应确保其排水水平的达标。
4.2因地制宜，选择恰当的平面交叉口形式
当前我国城市道路交叉口的常见类型有十字形交叉口、T字形交叉口、Y字形交叉口、X 字形交叉口、错为交叉、多路交叉及环形等形式。
这些形式均有着各样的优点与缺点，在实际使用中应使用哪种形式应在实际考察的基础上充分结合施工地的道路整体网状结构具。
此外，
设计者对道路交叉口进行设计时必须对设计结果进行细致严谨的科学分析，确保交叉口设计与规划的规范性与合理性，应极力避免施工中出现随意性与主观性。
5结语
伴随着社会科技的不断进步，各式各样的新技术不断运用到平面交叉路口的设计施工中，为其设计的有效进行积累了大量的实践经验和丰富的理论知识。
总而言之，以确保车辆的有序通行和为车辆行车和路人出行安全提供保障为最终目的开展城市道路建设中平面交叉口施工设计是市政工程设计中的核心基础，更是提高交通运输效益的保证。
参考文献：
[1]黄韬.城市道路交叉口规划设计与控制在实际工程中的应用[J].科技创新导报，2010.
[2]李辉.道路交叉口交通组织优化与评价[J].黑龙江交通科技，2012.。
城市道路交叉口规划设计-平面交叉口
9
4
5
8
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4
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3D
第一节平面交叉口
1.平面交叉口车流的矛盾
2、交叉口的相交道路的条数与夹角
平面交叉口，原则上不能五条路以上相交叉。 平面交叉口处交通流的分岔、交汇、冲突点的数量随着相 交道路条数的增加而急剧增加，其中尚不包括非机动车车 流。假设每条道路仅有双车道，上下行各有一股车流到交
叉口转向，则表6-1中左转车和直行车形成的车流矛盾点 的
相互交叉的交会点称为冲突点。
a y叉路rj
叉格n
第一节平面交叉口
1.平面交叉口车流的矛盾
在没有信号灯管理的交叉口上，直行车流或左转车流与 横向直行车流或左转车流在时空上不能错开，会产生冲 突点，由于它们在流向上是相互垂直的或逆向对流的， 所以相互干扰的严重程度超过交汇点和分岔点。引起大
量冲突点的主要是左转车流。在一个十字交叉口的16个 冲突点中，有12个是由左转车所引起的，所以如何正确
i右转弯处路面横坡度，向曲线内侧倾斜用“ + ”号， 向外侧倾斜用号。i值一般应按交叉口的设计等交线来计 算确 定。当i值的变化不大时，它对计算R/直的影响不大。因 此， 可按一般常用的路面横坡i=0.015来计算R1值。
第一节平面交叉口
.交叉口设计
3、交叉口缘石半径
平面交叉口缘石的转角半径大小要适宜。如果缘石半径 过 小，则要求右转车的车速降低很多，行车不平顺；还会 导致 车辆向外偏移侵占相邻车道，或向里偏依驶上人行道。 如果 缘石半径过大，则造成行人横过道路距离过长；或车 辆停止 线远离交叉口，车辆通过交叉口的时间较长，行人 过街绕行 太多；此外，由于缘石半径过大造成交叉口面积 太大，左转 车的行车轨迹不固定，有较大的游荡区，不利 于行车安全。
城市道路平面交叉口设计(2)
河海大学文天学院道路勘测设计城市畸形交叉道路设计所属课程：道路勘测设计院系年级：11级土木工程专业班级：土木工程（1）班姓名（学号）：2014.4.9§1-1概述一、交叉口设计的基本要求1、保证车辆与行人在交叉口能以最短的时间顺利通过，使交叉口的通行能力能适应各条道路的行车要求。
2、正确设计交叉口立面，保证转弯车辆的行车稳定，同时符合排水要求。
二、交叉口设计的内容1.正确选择交叉口的型式、确定几何尺寸（进口车道数、车行道道宽、缘石转弯半径、交通岛尺寸等）2.视距计算3.立面设计4.交通设计（标志、标线、信号灯）和渠化设计5.结构设计二、交叉口形状适用范围①T形交叉：相交道路夹角为90°或90±15°范围内的三路交叉。
②Y形交叉：相交道路夹角为<75°或>105°范围内的三路交叉。
③十形交叉：相交道路夹角为90°或90±15°范围内的四路交叉。
④X形交叉：相交道路夹角为<75°或>105°范围内的四路交叉。
⑤错位交叉：⑥多路交叉：五路及五路以上的交叉口。
三、交叉口类型选择1.简单交叉口——交通量小的一般交叉口。
2.交叉口拓宽——交通量大特别是左右转。
3.渠化——直行及左右转交通量大或斜交、畸形交叉口。
4.环交——多路交叉、公路交叉、交通量不太大。
交叉口拓宽定义：为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶，在交叉口连接部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。
特点：交叉口可减少转弯交通对直行交通的干扰，车速较高，事故率低，通行能力大，但占地多，投资较大。
交叉口拓宽适用条件：适用于交通量较大、转弯车辆较多的一级公路、二级公路和城市主干路。
设计重点：设计时主要解决扩宽的车道数和位置，同时也要满足视距和转角曲线半径的要求。
环交：定义：在交叉口中央设置中心岛，用环道组织渠化交通，使进入环道的所有车辆一律按逆时针方向绕岛单向行驶，直至所要去的路口离岛驶出的平面交叉，裕称转盘。
道路平面交叉口设计
.
12
（二）、左转弯车辆的交通组织 1、设置专用左转车道
2、实行交通管制 3、便左转为右转，环形交通，绕街坊转
.
13
（三）渠化交通组织：交通岛、交通标志、交 通标线
.
14
（四）、调整交通组织
四、行人交通组织 1.加宽人行道 2.合理布置人行横断面 3.限制交叉口的人群集中出入 4.人行天桥、地道
20
二、环形交叉口的设计 （一）中心岛的形状和尺寸 1、中心岛的形状 一般多用圆形，椭圆形、卵形、方形圆角、
菱形圆角； 2、圆形中心岛的半径
V2
b
R127 (ih)
2
.
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（二） 交织段长度
进环和出环的两辆车辆，在环通行驶时相 互交织 交换一次车道位置所行驶的距离 称为交织长度，交织长度的大小主要取决 于车辆在环道上的行驶速度。
标高相协调；
.
29
二、交叉口立面设计的基本类型 1、处于凸形地形上，相交道路的纵坡方向均 背离交叉口。
.
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2、处于凹形地形上，相交道路的纵坡方向都 指向交叉口。
.
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3、处于分水线地形上，有三条道路纵坡方向 背离而一条指向交叉口。
.
32
4、处于谷线地形上，有三条道路纵坡方向指 向交叉口而一条背离。
.
45
③计算标高计算线上的设计标高 每条标高计算线上标高点的数目，可根据路面宽度、施工需要以及 等高距来确定。对路宽、坡陡、施工精度要求高的，标高点可多些 ；反之，则少些。
y h1 x 2h1 x2 BB
B 14
.
y
h1 B
x
4h1 B3
x3
B 14 46
7、勾绘和调整等高线
(完整word版)城市道路平面交叉口规划与设计规程
城市道路平面交叉口规划与设计规程平面交叉口设计一般规定根据新建、改建和治理交叉口的不同条件和实施的可能性情况，分别对新建、改建和治理交叉口提出了不同的设计原则要求。
交叉口的设计不只是土木工程层面的平、纵、横设计，而应根据交通流通过交叉口的特性，综合考虑利用交叉口的时间和空间资源，结合交通管理方式，以交通流安全、通畅通过交叉口为目标，作好交通流的组织和交通标志、标线以及信号配时等方面的设计工作。
交叉口设计应体现上海大都市的形象，以人为本，充分考虑行人过街的方便程度和安全，同时考虑残疾人的通行要求，为方便残疾人使用和通行提供必要的条件。
无障碍设计按《上海市城市道路无障碍设施技术标准》（SZ—07—2000）执行。
进出口道设计考虑到新建、改建和治理性交叉口在增加进出口道的空间条件方面存在着差异，新建交叉口应满足该条规定，改建交叉口尽可能做到，治理性交叉口应创造条件达到，并应从交通管理方面采取措施。
由于交通流驶入交叉口进口道，其车速较路段明显降低；同时，为防止车辆在进口道内因车道宽度多余而发生抢道现象，车道宽度应减窄，具体采用的尺寸还取决于车型的比例。
考虑到市中心区小车比例较大，进口道车道宽度可靠近下限取值，相反，城市边缘或外围地区的机动车交通流中大车构成比例一般较高，且车速较大，因此，进口道车道宽度应靠近上限取值。
同时，还考虑到治理交叉口的实际情况，进口道宽度再适当减少。
由于左转车流与对向直行车流、右转机动车与同进口道的直行非机动车交通流之间易产生冲突，所以为了便于管理上采取最佳组合控制措施，交叉口设计阶段考虑不同流向分道行驶是重要的，但同时应注意到不同流向的流量在时间分布上的动态性，避免不当的车道功能划分。
关于左转车道设置条件，关键取决于绿灯信号末期能够通过的交叉口内待行的左转车辆数，可视交叉口内的存车和信号控制条件适当地放宽。
交叉口信号周期是根据7.5“信号周期时长”确定。
从交通流通行的习惯和平顺性考虑，展宽增加的左转或右转车道应向相应的方向偏移，若确实受到条件的限制，拓宽相反方向增加左右转车道也是可以的，但应增加相应的渠化标线，引导不同流向的交通流进入相应的车道（如采用条文7.4.1.1中给出的“鱼肚”型标线）。
城市道路交叉口规划规范完整版2024
城市道路交叉口规划规范[附条文说明]GB50647-20111总则1.0.1为科学、合理地规划城市道路交叉口，充分利用交叉口时空资源，实现交叉口人流和车流的交通安全与通达，制定本规范。
1.0.2本规范适用于城市规划各阶段相应的道路交叉口规划，以及城市道路平面交叉口或立体交叉的新建、改建与交通治理专项规划。
1.0.3城市道路交叉口规划应坚持科学发展和因地制宜的原则，符合保障安全、保证效率，保护环境、节约土地资源的要求。
1.0.4城市道路交叉口规划除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
2术语和符号2.1术语2.1.1交通功能traffic function交通设施在交通系统中所承担的作用，以及对出行者所能提供的交通服务和服务水平。
2.1.2宏观交通组织macro traffic organization在一定范围的交通系统中，规定各类道路上各种交通方式在空间与时间上的协调关系，使各种交通方式在道路系统中能有序、安全、高效地通行的交通运行方案。
2.1.3微观交通组织micro traffic organization在交叉口可通行的空间与时间范围内，安排组织从各方面汇集到交叉口的各种交通流有序地向各方向疏散，以保障人流和车流安全、高效地通过交叉口的交通运行方案。
2.1.4快速公共交通bus rapid transit(BRT)运用大容量公共交通车辆和先进的控制管理系统，在专用的车道上运行，具有运量大、运行速度快等特性的新型公共交通方式。
2.1.5信号控制交叉口signalized intersection用交通信号灯组织指挥冲突交通流运行次序的平面交叉口。
2.1.6无信号控制交叉口unsignalized intersection不用交通信号灯，而用交通标志、标线或仅根据道路交通安全法中对通行权的规定，组织相冲突交通流运行次序的平面交叉口。
2.1.7减速让行标志交叉口yield sign intersection主要道路与次要道路相交，用减速让行标志来规定次要道路车辆在进入交叉口前必须减速、让主要道路车辆先行，确认安全后方可通行的交叉口。
城市道路平面交叉口设计
流与 自 车流 的汇集点 ， 行 它们之间 的相互 干扰 ， 使行 车速度 降置合理 的交 叉 口， 设 对于保
证行 车安 全和通行顺 畅具 有重大 的现 实意义 。平 面交叉 口设 计 的内容包括平 面设计 和竖向设计 两个部分 ， 本文 重点讨论 十字形
城 市 道 路 平 面 交 叉 口 设 计
杨 辉
（ 西金 源 房地 产 开 发 集 团有 限 公 司 ， 西 西 安 陕 陕 ７ ０４ ） １０ ３
摘
要： 针对城市道路平面交叉 口设计进行 了探讨 ， 分别阐述了交叉 口平面设计和竖向设计的方法、 设计要点及 注意事项 ， 出城 指
市道 路交叉 口的设置应充分考虑各方面 因素 ， 因地制 宜合理设 置。 关键词 ： 城市道路 ， 交叉 口， 面设计 ， 平 竖向设计
的道路规划红线所 围合 的平面区域 ， 当无车行道 展宽或 道路规 划 红线展宽时则为 自转角缘石 曲线终点 外 １ ０ｍ开始道 路规划红 线
所 围合 的平面 图形 。
． 划资料 ） 交通组成及交通量 以及排水方式 及地上 、 、 地下排水管 渠 ２ ４ 车行道 和规 划红 线加 宽设计 属 于Ⅳ类 和Ⅵ类 灯控平 面交叉 口的进 口道都应 考虑 增加 车 的布设位置和尺寸 。
交 叉 口的 竖 向 设计 。
右转车道计算行车速度 ｋ ｈ１ ３ Ｉ ２ Ｉ ２ ｌ １ ／ｍ・ ０ ５ ０ ５ Ｉ 交 口 石曲 最 半 ／ ３—０ ｌ２—０ １１～ ５ １ 叉 缘 线 小 径ｍ ０ ４ ０ ３ ０ ２ ｊ —５ ０
注： 非机动车道 宽度为 ６ ５ｍ 时用小值 ， ． 非机动车道 宽度为 ０ 用大值 ， 时 其余宽 度采用内插 法求得
中 图 分 类 号 ：４ ２ ３ Ｕ １ ．５ 文献标识码 ： Ａ
（整理）城市道路交叉口设计规程
（整理）城市道路交叉⼝设计规程3.1道路交叉的分类及其选择3.1.1城市道路交叉宜分为平⾯交叉和⽴体交叉两类。
应根据道路交通⽹规划、相交道路等级及有关技术、经济和环境效益的分析合理确定。
3.1.2平⾯交叉⼝应按交通组织⽅式分类，并应符合满⾜下列要求：1 A类：信号控制交叉⼝平A1类：交通信号控制，进⼝道展宽交叉⼝。
平A2类：交通信号控制，进⼝道不展宽交叉⼝。
2 B类：⽆信号控制交叉⼝平B1类：⼲路中⼼隔离封闭、⽀路只准右转通⾏的交叉⼝（简称右转交叉⼝）。
平B2类：减速让⾏或停车让⾏标志管制交叉⼝（简称让⾏交叉⼝）。
平B3类：全⽆管制交叉⼝。
3 C类：环形交叉⼝平C类：环形交叉⼝。
3.1.3平⾯交叉⼝的选⽤类型，应符合表3.1.3的规定。
注： 1 ⼈⼝在50万以上的⼤城市，主⼲路与主⼲路相交，经交通预测分析，需要设置⽴体交叉时，宜按本规程表3.1.4选⽤；2⼈⼝在50万以上的⼤城市，次⼲路与次⼲路相交，因景观需要，采⽤环形交叉⼝时，应充分论证。
4.2.9平⾯交叉⼝⼀条进⼝车道的宽度宜为3.25m，困难情况下的最⼩宽度可取3.0m；当改建交叉⼝⽤地受到限制时，⼀条进⼝车道的最⼩宽度可取2.80m。
转⾓导流交通岛右侧右转专⽤车道应按设计速度及转弯半径⼤⼩设置车道加宽。
4.2.10当⾼峰15min内每信号周期左转车平均流量达2辆时，宜设左转专⽤车道；当每信号周期左转车平均流量达10辆时，或需要的左转专⽤车道长度达90m时，宜设两条左转专⽤车道。
左转交通量特别⼤且进⼝道上游路段车道数为4条或者和4条以上时，可设3条左转专⽤车道。
4.2.11进⼝道左转专⽤车道设置可采⽤下列⽅法：1展宽进⼝道，以便新增左转专⽤车道。
2压缩较宽的中央分隔带，新辟左转专⽤车道，但压缩后的中央分隔带宽度对于新建交叉⼝⾄少应为2m，对改建交叉⼝⾄少应为1.5m，其端部宜为半圆形[图4.2.11（a）]。
3道路中线偏移，以便新增左转专⽤车道[图4.2.11（b）]。
(推荐)城市道路平面交叉口规划与设计规程
5.2 原则5.3 交叉口类型5.3.1 各级道路相交路口的类型信号平交、非信号平交、环交、立交5.3.2 相交道路数量及交叉角度5.4 交叉口转弯设计（转弯半径、停车视距）4.0.7 当平面交叉口为非机动车专用路交叉口时，路缘石转弯半径可取5～10 m。
5.2平面设计5.2.1交叉口范围内道路平面线形宜采用直线；当采用曲线时，其曲线半径不宜小于不设超高的最小圆曲线半径。
5.2.2交叉口平面设计中应考虑交叉口视距要求，交叉口转角部分视距三角形范围内不得有任何高于1.2m妨碍驾驶员视线的障碍物。
停车视距可按式5.2.2确定。
式中：V ——交叉口计算车速，其值可按3.0.3的规定取值t ——制动反应时间，取2.5秒Ф——潮湿系数，按不利情况取值为0.4φ——粗糙系数，其取值范围为0.03～0.05高架路或人行天桥桥墩及台阶等必须设在交叉口附近时，应做视距分析，且桥墩宽尽可能缩小，台阶宜通透。
针对问题5.4 进口道拓宽《指引》相关法规、标准图示单位：米对各类“丁”字相交路口道路红线只 当平交十字路口有二个(含)以上的角 做抹角修改，不再拓宽。
抹角边长为 部被永久性建筑物“填满”，道路红线 支路15米，主、次干道20米。
不再进行修改。
新安排建筑时按第二章 有关要求后退。
当二条路错口(或偏轴)相交时，只拓宽当三条(含)以上道路相交时，道路红线抹角修改一侧，其原则是尽量使路口对只做抹角修改，不再拓宽，抹角边长为：正，减少偏差的程度。
修改的尺寸按典支路15米，主、次干道20米。
型路口。
当二条路斜向交叉(交叉角≥105°或当二个路口相距过近，如按典型方案进行≤75°)时，道路红线只做抹角修改，道路红线修改将产生“穿袖”(修改段搭接) 不再拓宽，抹角边长为：支路15米，时，则只抹角，不再拓宽，抹角边长均为主次干道20米。
20米。
5.5 人行天桥或地道、地块出入口的设置5.6 公交车站5.6 公交专用道5.7 机动车道5.7.1 车道宽度5.7.2 车道功能划分5.8 非机动车道5.8.1 车道宽度5.8.2 过街处的处理5.9 步行道5.9.1 车道宽度5.9.2 过街处的处理5.10 人行横道5.10.1类型包括国外做法、国际惯例5.10.2 宽度5.11 中间隔离带5.11.1 使用条件5.11.2 功能及宽度5.12 交通岛5.13 交通信号灯及交通标志5.14 无障碍设施、照明设施等5.15 绿化5.16 其他5.16.1 地铁出入口（注：文档可能无法思考全面，请浏览后下载，供参考。
城市道路平面交叉口规划与设计规程 2(续)
城市道路平面交叉口规划与设计规程 2（续）城市道路平面交叉口规划与设计规程-2（续）6平面交叉口交通管理设施及附属设施6.1通常规定6.1.1平面交叉口交通管理及有关附属设施，包括：交通控制信号灯、交通岛、标志、标线、隔绝设施及绿化。
6.1.2交通管理及附属设施，必须与交叉口同步设计；新建交叉口应按本规程规定设计，扩建及环境治理交叉口则应当据此并作提升设计。
6.1.3交叉口绿化设计不得影响交通安全与通畅；交叉口范围内以及机非隔离带、中央分隔带的绿化不得影响视距三角形；绿化布置不得影响行人过街；行道树的树干及枝叶不得侵入道路界限，不得遮挡驾驶员对交通信号灯与交通标志的视线。
（强制）6.1.4附属设施的布置严禁有损提升交通流的安全性与通行效率。
6.2交通信号灯的设置6.2.1交通信号灯应当按公安部《道路交通信号灯设置规范》（gb14886-94）规定设置。
6.2.2存有拐弯专用车道且用多增益信号掌控的交通干道上，按各流向车道分别设置车道信号灯。
6.2.3信号灯的设置，应当包含机动车信号灯、行人信号灯、自行车信号灯。
当自行车交通流可与行人交通流同样处理时，可装自行车、行人共用信号灯。
6.3交叉口交通渠化设计及交通岛的设置6.3.1平面交叉口应采用交通岛、路面标线及交通流向标志作渠化设计，安全岛应按行人横道线宽度铺设人行道板。
（强制）6.3.2渠化的行驶路线应当简单明了；根据各流向车流的安全高速行驶轨迹设计。
6.3.3交叉口内应把各流向交通流高速行驶轨迹所须要空间之外的多余面积用标线或实体构筑导向交通岛。
6.3.4导向交通岛间导流车道的宽度应适当，应当防止因过阔所引发的车辆循序、抢道现象；右转专用车道应按转弯半径大小设计车道加宽。
6.3.5交通岛不应当设于斜曲线顶部。
6.3.6交通岛宜先用标线画出，实施一阶段后，按实际车流行驶轨迹作调整，再制成永久性的实体交通岛。
6.3.7交通岛面积不宜小于7.0m2，面积窄小时，可采用路面标线表示。
城市道路平面交叉口设计要点
城市道路平⾯交叉⼝设计要点道路平⾯交叉⼝设计是道路⼯程设计中的⼀个重要任务,往往占据了⼤量的时间和精⼒。
若交叉⼝设计有误,则造成的返⼯⼯作量是巨⼤的,因此交叉⼝设计必须要全⾯⽽细致。
本⽂对城市道路平⾯交叉⼝设计进⾏全⾯的分析,便于新⼿快速掌握交叉⼝设计,对于有经验的道路⼯程师也具有重要参考价值。
1 交叉⼝平⾯设计交叉⼝设计并不是孤⽴地存在,⽽是包含在整条道路的设计⾥,也就是说在进⾏道路设计时,就要考虑到交叉⼝。
因此,所谓的交叉⼝设计,不过是整条道路平⾯和纵断⾯设计完成后,把交叉⼝范围⽐例放⼤,进⾏详细标注⽽已。
城市道路是在规划红线范围内进⾏设计,然⽽规划红线往往都没有考虑到交叉⼝的展宽,或者虽然考虑了,但是展宽宽度、长度不够。
所以,必须事先确定交叉⼝进出⼝道宽度、数量以及展宽的⽅式,这样才能确定交叉⼝的平⾯。
⼀条进⼝道宽度宜为3.25m,困难情况下最⼩宽度可取3.0m；改建交叉⼝条件受限时,⼀条进⼝车道最⼩宽度可取2.8m。
出⼝道每条车道宽度不应⼩于路段车道宽度,宜为3.5m,条件受限的改建交叉⼝每条车道宽度不宜⼩于3.25m。
进⼝车道数量应根据交通量、流向进⾏确定。
进⼝道车道数应⼤于上游路段车道数。
建议：(1)路段上⼀个车道,交叉⼝进⼝道两个车道,分别为⼀个左转和⼀个直右；(2)路段上两个车道,交叉⼝进⼝道为三个或四个车道；(3)路段上三个车道,交叉⼝进⼝道为四个或五个车道。
《城市道路交叉⼝设计规程》(CJJ 152-2010)规定：出⼝车道数量应与上游各进⼝道同⼀信号相位流⼊的最⼤进⼝车道数匹配；条件受限的改建交叉⼝,流⼊最⼤进⼝车道数可减少⼀条；当进⼝道有右转专⽤车道时,出⼝道应展宽⼀条右转专⽤出⼝道。
实际操作中,出⼝车道数量⼀般与路段⼀致,出⼝道展宽⼀条右转专⽤出⼝道的情况较少。
展宽⽅式不外乎以下⼏种：(1)压缩较宽的中央分隔带；(2)中线偏移；(3)压缩较宽的⼈⾏道；(4)拓宽红线；(5)压缩车道宽度等。