第四章-电动汽车驱动系统设计
第四章 驱动电机及控制系统
组通过的线电流值。
额定转速
在额定电压输入下以额定功率输出时对应的电机最低转速。
额定功率
额定条件下，电机轴上输出的机械功率。
峰值功率
在规定的时间内，电机允许输出的最大功率。
最高工作转速 相应于电动汽车最高设计车速的电机转速。
最高转速
在无带载条件下，电机允许旋转的最高转速。
额定转矩
电机在额定功率和额定转速下的输出转距。
整车控制器（VCU）根据驾驶员意图发出各种指令，电机 控制器响应并反馈，实时调整驱动电机输出，以实现整车的 怠速、前行、倒车、停车、能量回收以及驻坡等功能。电机 控制器另一个重要功能是通信和保护，实时进行状态和故障 检测，保护驱动电机系统和整车安全可靠运行。
第四章 驱动电机及控制系统
2.电动汽车对驱动电机性能的要求
由于存在电刷、 换向器等易损件, 所以必须进行定期维护 或更換。
第四章 驱动电机及控制系统
2.新能源汽车直流电动机的性能要求 （1）低能耗性
为了延长一次充电续驶里程以及抑制电动机的温升、 尽量 保持低损耗和高效率成为直流电动机的重要特性 。 近年来, 由 于稀土系列永磁体的研究开发, 直流电动机的效率已明显提高, 能耗明显减低。 （2）环境适应性
直流电动机作为新能源汽车的驱动电机时, 与在室外使用时 的环境大致相同, 所以要求在设计时充分考虑密封的问题, 防止 灰尘和水汽侵入电动机, 另外还要考虑电动机的散热性能。
第四章 驱动电机及控制系统
（3）抗振动性 由于直流电动机具有较重的电枢, 所以在颠簸的路况行驶时,
车辆振动会影响到轴承所承受的机械应力, 对这个应力进行监 控和采取相应的对策是很有必要的。 同时由于振动, 很容易影 响到換向器和电刷的滑动接触, 因此必须采取提高电刷弹簧预 紧力等措施。
新能源汽车的驱动系统优化设计
新能源汽车的驱动系统优化设计随着环境保护意识的提高和能源资源的紧缺，新能源汽车逐渐成为汽车行业的发展趋势。
与传统燃油汽车相比，新能源汽车具有零排放、低噪音和高效能等优点。
其中，驱动系统作为新能源汽车的核心技术之一，其优化设计对于提高整车性能和续航里程具有重要意义。
驱动系统是指将电能转化为机械能，并传递给车轮以推动汽车运动的系统。
新能源汽车的驱动系统主要分为电池组、电动机和电控系统三个部分。
首先，电池组的优化设计对新能源汽车的性能至关重要。
电池组是储存电能的装置，其容量和稳定性直接影响车辆的续航里程和功率输出。
优化设计包括选用合适的电池类型和容量、合理布置电池单体并优化系统冷却等方面。
选用合适的电池类型可以根据车辆使用的需求，选择高能量密度、长寿命和安全性能良好的电池。
而容量的选择则需要根据车辆的使用场景和用户需求做出合理的决策，兼顾续航里程和充电时间。
此外，合理布置电池单体并优化系统冷却可以提高电池组的充放电效率和稳定性，延长电池寿命。
其次，电动机的优化设计是提高新能源汽车性能的关键。
电动机是新能源汽车的动力源，其输出功率和效率对整车性能有直接影响。
在优化设计时，需考虑电机的功率密度、效率和可靠性。
提高功率密度可以减轻电机的重量和体积，提高车辆的加速性能和能源利用率。
在电机的结构设计上，可以采用高效率磁动力技术、减少铜损耗和铁损耗等方法，提高电机的效率。
此外，还需要考虑电机的可靠性，采取合理的散热措施，防止电机过热损坏。
最后，电控系统的优化设计可以提高整车的驱动效能和能源利用率。
电控系统是控制电池组和电动机运行的关键。
通过优化设计，可以提高系统的能效和响应速度。
在电控系统的设计中，可以采用先进的电控算法和智能控制策略，实现最优的能量管理和驱动控制。
例如，适应性巡航控制、能量回收制动和智能充电系统等技术，可以最大限度地提高整车的能量利用效率。
综上所述，新能源汽车的驱动系统优化设计对于提高整车性能和续航里程非常重要。
新能源汽车电动机驱动系统设计
新能源汽车电动机驱动系统设计随着环境保护意识的日益增强和传统能源的日益消耗，新能源汽车越来越受到重视。
而电动机作为新能源汽车的核心部件之一，在驱动系统的设计中发挥着至关重要的作用。
一、电动机种类电动机种类繁多，其中最常用的是交流电动机和直流电动机。
在新能源汽车中，由于电池的电压为直流电，更为常用的是直流电动机。
此外，还有永磁同步电机、感应电机等种类。
二、电动机性能指标在设计电动机驱动系统时需要考虑到电动机的各项性能指标。
主要指标包括：1.效率：电动机的效率决定了其能够将电能转化为机械能的能力，因此需要保证其高效率。
2.转矩：电动机的输出转矩需要满足车辆驱动的需求，因此需要根据车辆质量和阻力等因素进行匹配。
3.功率：电动机的功率需要在驱动车辆的同时保证其不超过最大功率，以保证电动机的使用寿命。
4.响应时间：电动机的响应时间越短，对车辆的控制越精准，因此需要尽可能保证其响应时间较短。
三、电动机驱动系统的设计电动机驱动系统的设计需要从整体上考虑，主要包括电池、变频器、电机控制器、电机等几个组成部分。
其中，电池作为电动汽车的能量来源，需要根据需求进行合理配置，以保证其电量的充足和供电的稳定性。
变频器和电机控制器主要负责对电机进行控制，以保证其输出的电流和电压满足车辆驱动的需求，并通过控制电机的转速和转矩等参数实现车辆的灵活控制。
此外，在设计电动机驱动系统时还需要考虑到三相桥式逆变器、电容等关键部件的选择和配置，以保证整个系统的稳定性和安全性，并通过不断进行实验和优化，不断提升电动机驱动系统的性能和可靠性。
四、结语电动机驱动系统的设计是新能源汽车中极为重要的一个环节，不仅需要考虑到电动机等关键部件的性能指标，还需要从整体上考虑，进行合理配置和控制。
随着新能源汽车的不断发展和普及，电动机驱动系统的设计也将不断迭代和完善，以更好地满足人们对于节能环保和新型出行方式的需求。
新能源汽车结构与检修课件-第四章驱动电机及控制系统
机械效率
在额定运行时电机轴上输出的机械功率与电机在额定运行时电源输入
到电机定子绕组上的功率之比值。
电机及控制器整 电机转轴输出功率除以控制器输入功率
体效率
温升
电机在运行时允许升高的最高温度。
（2）各种驱动电机的基本性能比较
项目 功率密度 过载能力（%） 峰值效率（%） 负荷效率（%） 功率因数（%） 恒功率区 转速范围（rpm） 可靠性 结构的坚固性 电机的外形尺寸 电机质量
却很大，因此产生一定的主磁通所需要的励磁电流较大， 一般为额定电流的20~50%。励磁电流是无功电流，励 磁电流较大是异步电动机功率因数较低的主要原因。为
提高功率因数，必须减小励磁电流，最有效的方法就是 减小气隙长度。异步电动机的气隙大小一般为0.2~1.5 mm左右。
(5)小型化、轻量化 直流电动机的转子部分含有较大比例的铜, 如电枢绕
组和换向器铜片, 所以与其他类型的电动机相比, 直流电 动机的小型化和轻量化更难以实现。 目前可以通过采用 高磁导率、 低损耗的电磁钢板减少磁性负荷, 虽然增加了 成本, 但可以实现轻量化 。
(6)免维护性 对于电刷, 根据负荷情况和运行速度等使用条件的不
直流电动机 低 200
85-89 80-87 ------------4000-6000 一般
差 大 重
三相异步电动机 中
300-500 94-95 90-92 82-85 1：5
12000-20000 好 好 中 中
永磁同步电动机 高 300
95-97 97-85 90-93 1：2.25 4000-10000 优良 一般
他励
并励
串励
图4-6直流电机的励磁方式
复励
直流电机励磁绕组所耗功率虽只占整个电机功率的1～3%， 但其性能随励磁方式不同产生很大差别，电动机的机械特性 也大不相同，如图4-7所示
纯电动汽车驱动系统设计
第四节 纯电动汽车驱动系统设计
二、蓄电池数量和容量的选择 3.蓄电池容量的选择 动力电池的容量主要由纯电动汽车的续驶里程决定的
式中Cb—动力电池组的容量（A·h）；s—续驶里程 （km）；e—单位行驶里程消耗的能量（KJ/m）； Ub—动力电池组的工作电压（V）。
第四节 纯电动汽车驱动系统设计
二、蓄电池数量和容量的选择 3.蓄电池容量的选择
图8-10配置有x=2的牵引电动机和三挡传动装置的纯电动汽车的驱动力曲线
第四节 纯电动汽车驱动系统设计
三、传动系统参数的选择
配置有x =4的牵引电动机和两挡传动装置的纯 电动汽车的驱动力曲线
第四节 纯电动汽车驱动系统设计
三、传动系统参数的选择
配置有x =6的牵引电动机和单挡传动 装置的纯电动汽车的驱动力曲线
高车速的要求，就可以直接采用固定速比的减速器。 这样不仅可以减轻纯电动汽车的质量，而且驾驶时无需
换挡，驾驶更为轻松。
第四节 纯电动汽车驱动系统设计
三、传动系统参数的选择
1.传动系统的传动比 传动系统的最小传动比就是主减速器的传动比i0。最 小传动比应满足车辆最高行驶速度的要求，设传动系 统的最小传动比为imin，则由最高车速Vmax(单位为 km/h)与电动机最高转速Nmax(单位为r/min)可确定最 小传动比，即
第五节 纯电动汽车蓄电池管理系统
一、蓄电池组的绝缘检测 2.绝缘检测的方法 (1)辅助电源法辅助电源法
在漏电检测装置中，使用一个电压为110V的检测用 辅助蓄电池，并使辅助蓄电池的正极与待测直流电源 的负极相连，使辅助蓄电池的负极与车辆底盘连接。 绝缘性能良好的情况下，漏电电流为零; 绝缘下降情况下，产生漏电电流，此时检测装置根据 漏电电流的大小进行报警，并关断待测系统的电源。
电动汽车驱动系统设计与实现
电动汽车驱动系统设计与实现一、引言随着环境保护意识的增强，电动汽车作为一种环保、清洁的交通工具越来越受到人们的关注。
而电动汽车驱动系统作为电动汽车的核心部件之一，直接关系到车辆的动力输出和行驶性能，具有非常重要的作用。
本文将重点探讨电动汽车驱动系统的设计与实现。
二、电动汽车驱动系统的组成电动汽车驱动系统是由电机、电池、变速器、逆变器等部件组成的。
其中，电机是电动汽车驱动系统的核心部件，主要功能是为汽车提供动力，把电能转化为机械能，直接驱动车轮。
1. 电机电动汽车驱动系统使用的电机种类较多，一般有永磁同步电机、感应电机、异步电机等。
其中，永磁同步电机具有体积小、重量轻、能效高等优点，因此已成为主流的电动汽车驱动电机。
电动汽车的电机可以通过交流或直流供电。
直流电机由于结构简单、容易控制，因此在一些小型电动汽车中被广泛应用。
交流电机由于能够更好地实现调速，能量回收等功能，因此被广泛用于大型电动汽车中。
2. 电池电池是电动汽车驱动系统的能源来源，一般采用锂离子电池。
锂离子电池具有电能密度高、循环寿命长、无记忆效应等优点，因此被广泛应用。
电池的容量和电压直接关系到电动汽车的续航里程和动力输出。
同时，电池还具有一些安全性问题，例如过充、过放、短路等，需要配备相应的保护电路。
3. 逆变器逆变器是电动汽车驱动系统中的一个重要部件，主要功能是将电池所提供的直流电转换为交流电，驱动电机工作。
逆变器还可以实现电机的调速、矢量控制等功能。
4. 变速器变速器主要是对电动汽车的可变速驱动进行控制，使其能够满足不同情况下的行驶要求。
变速器的种类和驱动方式，也直接影响了电动汽车的功率输出和能效。
三、电动汽车驱动系统设计电动汽车驱动系统设计是一个复杂的工程问题，需要综合考虑电机、电池、变速器、逆变器等多个方面的因素。
主要包括电机选型、电池选型、电路设计、系统控制等几方面内容。
1. 电机选型电机的选型需要考虑到车辆的使用环境、行驶要求等因素。
电动汽车驱动系统的设计与分析
电动汽车驱动系统的设计与分析电动汽车驱动系统是电动汽车最核心的组成部分之一，它负责将电能转化为机械能，并驱动车辆行驶。
电动汽车驱动系统的设计与分析涉及电动机、电池、控制器等多个方面，本文将从电动机的选择、电池的设计与分析、控制器的优化等方面进行讨论。
首先，电动汽车的性能主要由电动机的选择决定。
电动机常用的类型包括直流电机和交流电机，其中交流电机又分为异步电机和同步电机。
直流电机结构简单，控制方便，但效率低；异步电机结构简单，维护成本低，但效率较低；同步电机效率高，但制造和控制复杂。
因此，在电动汽车驱动系统设计中，需要根据车辆的需求和成本限制，选择合适的电动机。
其次，电池的设计与分析对电动汽车的续航里程和动力性能有重要影响。
电池作为电动汽车的能量存储装置，常见的类型有镍氢电池、锂离子电池、燃料电池等。
在设计电池时，需要考虑电池的能量密度、功率密度、循环寿命、安全性等因素。
此外，还需要根据电动汽车的使用环境和用户需求，确定电池容量和配置策略，以实现最佳续航里程和动力性能。
控制器作为电动汽车驱动系统的核心部件，主要负责电机的控制和功率管理。
在控制器的设计与分析中，需要考虑电机的最大功率、最大扭矩、效率等参数，以及控制器的响应速度、控制精度等因素。
电机控制通常采用电流控制、速度控制或者位置控制，其中速度控制和位置控制能够实现电动汽车的巡航控制和动态性能控制。
此外，还需要考虑控制器的故障检测与容错能力，以提高电动汽车驱动系统的可靠性和安全性。
在电动汽车驱动系统的设计与分析中，还需要考虑其他因素，如传动系统、制动系统、冷却系统等。
传动系统主要负责实现电动机转动力矩和车轮转动的匹配，常见的方式包括直接驱动和间接驱动。
制动系统主要负责电动汽车的制动和能量回收，常见的类型有摩擦制动和再生制动。
冷却系统则主要负责电机和电池的温度控制，以防止过热损坏。
综上所述，电动汽车驱动系统的设计与分析涉及电动机的选择、电池的设计与分析、控制器的优化等多个方面。
电动汽车驱动系统的设计与分析
电动汽车驱动系统的设计与分析随着环保意识的增强和能源危机的威胁，电动汽车作为一种清洁、高效的交通工具，受到了越来越多人的关注和追捧。
而电动汽车驱动系统作为电动汽车的核心技术之一，也备受关注。
本文将从电动汽车驱动系统的设计与分析等多个方面进行探讨。
一、电动汽车驱动系统的整体设计电动汽车驱动系统主要包括电机、电控器和电池组三大部分。
其中，电机作为汽车的“心脏”，是转化电能为动能的核心元件；电控器则负责控制电机的转向、转速以及电流等参数；电池组则提供电能用于驱动电机工作。
在整体设计过程中，各部分之间的协调和匹配至关重要。
首先，电机的选型是电动汽车驱动系统设计的重要环节。
电机的功率决定了汽车的最大速度和加速性能，同时还要考虑电机的电流和电压等参数。
在市场上存在着各式各样的电机，包括直流电机、异步电机和永磁同步电机等。
选型时需要根据电动汽车的使用需求和成本等因素进行综合考虑。
其次，电控器的设计需要考虑到电机的控制策略和电控技术。
目前，电机的控制策略主要分为三种：直接转矩控制、矢量控制和间接转矩控制。
每种控制策略都有其适用的场景和优劣势，需要根据实际情况选择。
而电控技术主要包括硬件设计和软件编程两个方面，其中软件编程的复杂性较高，需要专门的开发人员进行开发和优化。
最后，电池组的设计与选择也是至关重要的。
电动汽车的续航里程和充电速度等关键性能与电池组的能量密度和功率密度等参数密切相关。
而电池的类型多样，包括锂离子电池、镍氢电池和铅酸电池等。
在选择电池时，需要考虑到成本、安全性和环保性等多个方面。
二、电动汽车驱动系统的性能分析电动汽车驱动系统的性能评估主要从动力性能、经济性能和环境性能等方面进行。
首先是动力性能，包括最大速度、加速时间和爬坡能力等指标。
电动汽车的动力性能主要受到电机的功率、电池的能量密度和电控器的输出能力等因素影响。
综合考虑各个因素，可以对电动汽车的动力性能进行评估。
其次是经济性能，主要包括续航里程、充电时间和充电成本等指标。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
第一节 电动汽车动力系统设计基础
据估算：汽车行驶所需功率为30kW左右，是人类正常行走所需功 率的500倍，疾速奔跑的100倍，马儿疾速奔跑的50倍。由于人类或 马儿赛跑时都能有一种拼刺的激发力，但发动机没有，而电机同样具 有相当的短时过载(通常数分钟内可达额定值的3倍以上)能力。 现代轿车发动机功率：几十~上百kW，不少轿车发动机功率大于 100kW。 现已研发的电动轿车电机功率有选用数kW至几十kW ，甚至也有 上百kW的，相差悬殊。
通常，电机的调速范围用最高转速nmax与基速ne(即额定转速)之 比，即转速因子x=nmax/ne表示。 根据所选电机的转速因子x和前已确定的最高转速nmax，即可 求得电机的额定转速ne 转矩计算式T=9550 P/n，根据所确定的额定功率Pe和额定转速 ne可求得额定转速ne以下按恒转矩调速的额定转矩Te。
通常，电机自额定转速(基速) 以上均为恒功率调速。根据uamax、车轮半径
r、传动比igi0，按式ua=0.377rn/(igi0)即可求得电机在恒功率调速区的最高转 速nmax。其中传动比可先由估算值代入，如设igi0=10，然后按后述(3)内容确
定后再重新校核计算。
一、电机及传动系参数确定
(2)按电机调速范围及其最高转速确定电机的额定转速ne
1）按能量利用率Н 计算法。考虑到蓄电池荷电状态SOC的应用范围一般为10％～90％，需按 蓄电池可放出总能量的80%计算。利用前述所得相应车速行驶时的能量利用率Н (kW·h/km)， 乘以所要求的续驶里程数后，再除以0.8即为所要确定的车载蓄电池能量(kW·h)。
汽车最高转速nmax 要求来设定；最低档通常以满足汽车的最大爬坡度αmax 及
最低稳定车速uamin(如设uamin=15km/h)要求来设定。
只有当最大爬坡度指标难以满足、或电机调速范围很窄、汽车运行于较低 车速使电机效率很低时才需增加变速档。即通过较大减速比以增大转矩，以 满足爬坡度要求；或通过多档切换来扩大变速范围。
电机额定功率： Pe
1
T
Gf ua 3600
CD Aua3 76140
Giua 3600
mua
3600
du dt
，设爬坡度i=0，
加速度du /dt =0，即忽略式中后两项，设所要求的最高车速uamax 为式中ua，将
传动系效率η T、车载总重量G、空气阻力系数CD、车身迎风面积A、滚动阻力
一、电机及传动系参数确定
得到电机额定功率和转速后，应根据国家标准推荐的电机功率等级5.5kW、7.5kW、11kW、 15kW、18.5kW、22kW、3OkW、37kW、45kW、55kW、75kW、90kW、110kW、132kW、150kW、 160kW、185kW、200kW及以上，和有关GB/T4772—1999旋转电机尺寸与输出功率等级的要求， 按略留余量来选定电机额定功率。
以磷酸铁锂电池为例：单体电压为3.2V，乘以系数即电压应用范围为2.6～3.8V；而单体 电池容量有多种规格，常见的为20Ah，蓄电池的串并联方式，从可靠性考虑应采用先并后串， 厂家通常将单体电池按需并联成电池组经封装后提供，如 4个单体电池并联的电池组容量为 80Ah。若选该电池组120个串联，可使电源系统的标称电压为384(=3.2×120)V；容量仍为 80Ah；即使总电能为30.7kWh；按标准要求电机即能在312～456V的电压应用范围内运行。
别为20、60、120km/h，将传动系效率η T、车载总重量G、滚动阻力系数f、空气阻力系数CD、车
身迎风面积A及其uai相关参数代入计算，所得值即为电动汽车以特定车速uai行驶所需消耗功率，
再除以电机及其驱动控制器效率ηmc，并加上汽车辅助装置用电功率，所得值除以相应的行驶车
速uai即为在该几种特定车速uai行驶时的能量利用率Н(kW·h/km)。
注意：换档操作即需增添离合器，且经齿轮减速虽可增加转矩，但功率则 因增加损耗而下降。而省去换档操作过程还有利于车控平顺性和舒适性。
一、电机及传动系参数确定
(4)根据最大爬坡度指标校核电机的峰值功率和过载能力
由式
Tdi g i0Tr源自 Gfcos
CD A 21.15
ua2
G sin a m du
二、动力储能装置参数的确定
根据电动汽车的不同类型，车载能源可采用各类蓄电池、超级 电容、高速飞轮及燃料电池等。以蓄电池为例。
为提高汽车的动力性，要求蓄电池具有较大的功率密度，能瞬 时提供大电流、大功率给驱动电机；同时为满足续驶里程要求， 希望蓄电池有较高能量密度。
(l)动力系统电压等级的确定
第四章 电动汽车动力驱动 系统设计
EV Configuration 电动车动力系统构成
电 动 汽 车 动 力 系 统 构 成
(1)VCU or HCU - Provides proper control signals. VCU或HCU-提供合适的控制信号。
(2) Power Converter - Transforms electric energy，such as DC-DC converter. 功率转换器-电能转换，如DC-DC转换器。
原则，利用公式i0=0.377r ne／ua确定传动比，其中ua为行驶车速、n为动力输 出转速、r为车轮半径。
若需增加档位数可按等比级数分配法确定。如设各档传动比为ig i ，则级数
比 q ig1 ig2
ig2 igi ig3 igi1
，其中最高档ig1=1，即igi0=i0，为直接档，以满足
(2)概略确定动力系统在几种特定车速工况下的能量利用率Н 1）按参数计算法
Pe
1
T
Gf ua 3600
CD Aua3 76140
Giua 3600
，mua
3600
du dt
设爬坡度i=0，加速度du /dt =0，即忽略式中后两项。并指定几种需确定的特定车速uai，如uai分
ua1 ) / 2
2
tP
1 2
m
3.6
21.15TdGi0T
21.15r(ua2 uae ) 21.15rGf rCD A
(uae
ua2 ) / 2
2
tT
(ua 2 (uae
uae ua1
) )
确定起始车速ua1、终止车速ua2；电机额定转速ne对应车速uae=0.377r ne/i0； 对应ua2的电机转速na2；按照关系式TL=9550PL/n和电机的 过载倍数，可分别求得对应ne、na2的过载转矩TdGe、TdG2，及其平均过载 转矩TdG=(TdGe+TdG2)/2。再将汽车的旋转质量换算系数δ、车载总重量G、 质量m=G/g、空气阻力系数CD、车身迎风面积A、滚动阻力系数f、传动系 效率η T、传动比i0、车轮半径r各相关参数代入上述两式，即可求得汽车 从初速度ua1加速到末速度ua2所需时间t=tT+tP。与设计所要求的加速 时间比较，来校核电机的过载能力是否满足汽车所要求的加速性能指标。
2）行驶测试法
在良好水平路面上按照所需确定的特定车速uai匀速行驶，实测行驶中所耗功率， 或行驶1小时所需消耗电能，将所测值除以行驶车速uai即得该特定车速uai行驶 时能量利用率Н (kW·h/km)。注意行驶中升降速及电能回馈引起的测量误差。
(3)按续驶里程指标确定车载蓄电池能量
续驶里程有两种指标：分别是以特定车速（如60km/h）匀速行驶、综合工况行驶所能达到的里 程数。显然综合工况下的续驶里程较低，通常约为60km/h等速行驶所能达到续驶里程的60%～ 80%。考虑到新旧蓄电池等因素，需进行适当的冗余设计，通常将所得值再增加10％～30％的 冗余量。确定满足设定续驶里程指标所需车载蓄电池能量可采用如下两种方法：
系可数得电f(货动车汽按车f以=0最.0高07车6+速0.u0am0a0x行05驶6u所a、需轿功车率按，再f 略f0留 余f11量u0a0作 为f4汽1u0a车04在高计速算 公路长期稳定运行中电机所需额定功率Pe。
我国高速公路允许最高车速为120km/h，考虑电动汽车能量特点，uamax不宜 定得太高，如轿车设uamax=125km/h。
dt
，根据所设计汽车的
最大爬坡度imax指标，设加速度du /dt =0，即忽略式中最后一项。
注意：车速 ua设为电机额定转速ne时对应的车速，即ua= 0.377r ne /i0；将传动系效 率η T、车载总重量G、空气阻力系数CD、车身迎风面积A、滚动阻力系数 f、总传动
比igi0=i0、最大爬坡角度αmax=arctanimax相关参数均代入上式，可求得汽车在最大爬 坡度imax的坡道上以相应车速行驶所需电机转矩Td。将该值Td与电机所测得低速时 可输出的最大过载转矩相比较，即可校核电机能否满足最大爬坡度imax指标。
(l)动力系统电压等级的确定
依据续驶里程指标确定车载蓄电池能量后，要求电压越高所需串联的电池组数越多，但并联 的单体电池相应减少。对于电源系统的标称电压及电压应用范围，需按所选电池类型确定标 称电压；根据蓄电池允许放电终止电压和电池耐过充能力下的充电最高电压，乘以约0.8～ 1.2的系数来确定电压应用范围。
(3)Electric Motor 一 Converts electric energy to mechanical. 电机一把电能转换成机械能。
(4)Transmission -Transforms mechanical energy. 变速器一机械能转换。
(5)Energy Storage - Stores electric energy，such as battery. 能量储存一储存电能，如电池。