高速铁路现浇简支箱梁线形控制技术
浅析高速铁路双线预制箱梁技术特点和质量控制要点
191中国设备工程C h i n a P l a n t E n g i n e e r i ng中国设备工程 2021.02 （下）我国高速铁路建设飞速发展，取得了举世瞩目的成就，对我国经济建设和发展产生了重大影响,起到了巨大的推动作用。
高速铁路的高速度、高舒适性、高安全性、高密度连续运营等特点对其土建工程提出了严格的要求。
双线整孔预制箱梁可以工厂化集中预制和快速运架成桥，加快了桥梁施工进度，因而在高铁桥梁工程中得到广泛应用，充分认识其技术特点，控制好箱梁预制施工质量，对于保证桥梁结构在设计使用年限内正常发挥其应有的适用性和耐久性，有着重要的意义。
笔者所在的西成高铁双河制梁场位于四川省江油市，任务是生产单箱单室等高双线预应力混凝土简支箱梁，共设制梁台座6个，存梁台座36个。
其中，32m 箱梁全长32.6m，计算跨度31.5m，梁宽12.2m；24m 箱梁全长24.6m,计算跨度23.5m，桥梁宽度12.2m。
按通桥（2009）2229-Ⅳ《时速250公里客运专线（城际铁路）无砟轨道预制后张法预应力混凝土简支梁整孔箱梁》（无砟轨道类型：CRTS-Ⅰ型双块式）设计图进行施工。
1 高速铁路双线整孔箱梁主要技术特点1.1 刚度大、整体性好列车高速、舒适、安全行驶要求高速铁路桥梁必须具有足够大的刚度和良好的整体性，以防止桥梁出现较大挠度和振幅。
一般来说，高速铁路桥梁设计主要由刚度控制，强度浅析高速铁路双线预制箱梁技术特点和质量控制要点胡开飞（北京铁城建设监理有限责任公司，北京 100089）摘要：本文根据高速铁路预制箱梁的技术特点，浅析了高速铁路双线整孔箱梁预制的质量控制要点，结合笔者参与的西成高速铁路项目，介绍了相应质量控制措施，供大家参考。
关键词：高速铁路；双线预制箱梁；技术特点；质量控制要点；质量控制措施中图分类号：U448213;U44546 文献标识码：A 文章编号：1671-0711（2021）02（下）-0191-02基本上不控制其设计。
浅谈高速公路工程现浇连续箱梁施工技术管理
长 、 工难 度 大 、 合 影 响 因素 多 、 术 准备 工 作 施 综 技
细致 ， 为路 基 施 工 中 的控 制节 点 。本 文就 现 浇 成 连续 箱 梁施 工过 程 中的技术 管 理工 作作 一介 绍 。
检 ， 纹 管进场 后选 择好 场地 覆盖 堆放 ， 免 风化 波 避
或锈 蚀破 坏 。 支座 ： 提前 约 两个 月给 生产 厂家 下采 购计 划 。
半 径大 于 波纹管 设 计 中心 点 至 槽 口边距 离 ， 在 则 施 工 时加 大槽 口尺 寸 。
２ 主 要 施 工 材 料 与 工 具 准 备
２ １ 主要 材 料计 划 ．
３ 技术准备与施工参与
２ １． ｏ３ ０ ２ Ｎ ． ３ １ 脚手 架搭 设 与预压 ．
四 川 水 利
・ ５・ ６
座 。单 向支座 沿 主位 移 方 向有 较 大 位移 量 ， 次 在 位 移方 向则 有槽 口限制 位移 、 且允 许位移 量小 ， 故
现 浇桥 梁脚 手架 搭设 多采 用碗 扣式 钢管 脚手 架， 因碗 扣 式 脚 手 架 具 有 拼 拆 迅 速 ， 构 稳 定 可 结
方 向影 响最 大 ； 向支 座 安装 于梁 体 位移 变 化 复 双 杂 的墩 顶 ， 装 时 主位 移方 向 与设计 图纸 应 严格 安
自墩 顶量取 设 计 高程 后 挂 线 控 制 ， 线 时 考 虑梁 挂
－
６ ４－
四 川 水 利
２ １ ． ｏ３ ０ ２ Ｎ ．
浅 谈 高 速 公 路 工 程 现 浇 连 续 箱 梁 施 工 技 术 管 理
邹 学 恩 。 勇 梅 杨
（ 葛洲坝集 团第二工程有 限公 司 ， 成都 ，１０ １ ６０ ９ ）
现浇连续箱梁施工技术及质量控制措施
现浇连续箱梁施工技术及质量控制措施摘要：在我国道桥工程施工中，现浇连续箱梁施工技术得到广泛的应用，其具有良好的整体性、较强的刚性、坚固耐用、且具有极高的使用价值。
但是，现浇梁箱施工技术具有一定的复杂性，因此，施工单位及技术人员一定要科学分析技术要点，严格控制桥梁的施工质量，从而最大限度地保证公路桥梁的安全性和稳定性。
关键词：现浇连续箱梁；施工技术；质量控制一、现浇连续箱梁施工技术特点在现浇连续箱梁施工中，混凝土台座表面一般为竹胶板，为提升箱梁梁体的平整性，一般以此为底模，并在模台表面根据预压反馈的弹性变形数值设置合适的预拱度。
在开展预应力混凝土箱梁施工时，应以流水化作业为主，并对钢筋加工进行集中生产，这不仅能有效缩短工期，还不会过多占用空间。
因此，现浇连续箱梁主要特点可概括为施工周期较短、施工方法灵活、整体成本低等，也正是拥有这些优势，才使得该结构形式被广泛应用于市政、交通道路快速化改造中。
二、现浇连续箱梁施工中的质量问题1.支架搭设环节。
如果箱梁支架搭设过程中，支架的搭设存在质量控制不到位，支撑立杆不落地、纵横水平杆未连续设置、顶托偏心、扫地杆普遍设置过高等问题，就很容易导致桥梁工程承载力不强。
2.钢筋制作安装、支座安装、模板安装环节。
在钢筋加工中，所存在的各类问题也会使总体质量受到影响，如钢筋保护层厚度设置偏小、直螺纹未切头、弯钩长度不够、安装不符合要求等问题，会在拆模后的现浇混凝土结构表面反映出露筋、砼开裂现象；支座施工中的问题主要表现为横桥向与顺桥向位置偏差、支座脱空、标高不符合要求等；模板施工问题主要表现在安装方面，一旦模板安装出现问题，就会出现局部失稳，引发连锁反应。
失稳问题首先会发生在底、腹板连接处等薄弱环节，严重时会导致混凝土浇筑中发生坍塌问题。
3.混凝土浇筑环节。
在钢筋混凝土箱梁浇筑施工中，最为显著的问题就是开裂、气泡、麻面问题，而引发混凝土质量问题的主要诱因是漏振、振捣不实、漏浆、坍落度不够、表面缓凝等。
高速公路工程预应力现浇混凝土连续箱梁施工技术
B RIDGE&TUNNEL桥梁隧道高速公路工程的总体情况介绍现浇预应力混凝土连续箱梁的设计模式，在设计上是近几年经常采用的一种新的桥型和新的结构，该设计结构较安全，外形大方美观，但施工工艺一般比较复杂，被广泛运用于高速公路建设等工程。
本文提出的这种设计思路，不仅对预应力混凝土连续箱梁的施工技术做了全面且系统的介绍，更分析了这种高速公路工程预应力现浇混凝土连续箱梁施工技术的优化设计的可行性以及效果。
本文将通过对某高速公路的改建工程上部梁体的施工经验，进一步来探讨现浇预应力混凝土连续箱梁的优化施工工艺和改进方法，借鉴并总结该设计工程的成功经验，并不断提高对该设计模式的认识，提升施工水平。
该高速公路的内部结构属于等截面预应力混凝土连续箱粱的模式，其设计模式较为独特，使用的是连续箱粱施工技术。
工程概况黄沙高架桥位于江西省赣州市境内瑞赣高速公路K136+693处，为跨线桥，交角为90°，桥长122.06m，上部构造按（3*30+25）m四跨布置，主桥为三跨一联的预应力混凝土现浇连续箱梁，单跨箱梁长度为30m。
主线箱梁标准段采用飞燕弧形断面的预应力混凝土等高度连续箱梁结构，跨径布置为3×30m，梁高2.8m，为双向预应力体系（纵向、横向）。
箱梁全宽30.2m，悬臂长3.4m，单箱六室。
两侧边室宽3.7m，其余室宽4m。
高速公路的施工方法和施工要点高速公路的施工工艺流程，遵循的是先下部后上部的施工顺序首先进行桩基的施工，采用的是反循环钻机成孔技术。
钢筋笼均分段制作，用吊车来吊装焊接下钢的筋笼，然后利用导管灌注水下混凝土。
施工测量首先沿着道路的中线旁侧安加密布置导线，用全站仪测量定出各桩的基础位置，建立全线的高程控制网。
泥浆的循环系统的布置与处理，在两墩之间设立泥浆循环池，及时清除沉淀池中的沉碴和灌注砼冒出的废弃泥浆，用汽车远弃。
钻孔桩的施工工艺钻机就位在钻机就位前，对钻孔前的准备工作依次进行检查。
高速铁路双线简支箱梁多种支架原位现浇施工技术
高速铁路双线简支箱梁多种支架原位现浇施工技术简介随着经济的快速发展，交通运输行业的迅速发展和国家“一带一路”的战略推进，高速铁路建设已成为中国交通建设的重头戏之一。
在高速铁路建设过程中，箱梁结构作为一种常用结构形式，大大提高了工程施工效率和美观度。
为了保证高速铁路箱梁结构的建造质量，支架的形式也不断创新，这篇文档将为大家介绍高速铁路双线简支箱梁多种支架原位现浇施工技术。
支架的种类在高速铁路建设中，支架是箱梁施工中必不可少的工具之一。
支架可以通过分解箱梁自重，以降低抗扭强度等要求的采用截面较小的钢梁或普通钢管制作，实现箱梁的安全施工，同时也起到支撑箱梁的作用。
现在箱梁支架的种类也越来越多，比较常见的有以下几种：钢管扣件支架钢管扣件支架是最普遍的支架形式，它采用扣件连接方式对钢管进行组合，可根据实际情况拼装出所需的支架形式。
该支架结构简单，施工速度快，且适用范围广。
剪力支架剪力支架由两个“V”字形的钢板组成，钢板两端用角钢连接成一个剪刀样式，通过刚度板和角钢等组成的稳定连接剪力支架。
该支架结构紧凑，施工效率高，较为适用于梁跨较大的桥梁，但适用范围较窄。
蹼形支架蹼形支架由一个“∧”字形钢板和一个“U”字形钢板组成，该结构通过“U”字形钢板的支撑点作为施工点，使钢板形成较为理想的弯矩分配，并通过螺栓连接的方式，使支架有较大的稳定性。
聚合物支架聚合物箱梁支架是由聚合物材料通过模具浇注或机械组合成型的支架，具有重量轻、耐腐蚀、易于拼装、可重复使用的优点。
但是其承载能力相对其他支架要差，适用性较窄。
施工技术原位现浇施工技术原位浇筑是指在现场进行，可适应各种构造和变形情况的浇筑方法。
在高速铁路双线简支箱梁中，原位浇筑的方式通常为“二次浇筑法”。
一般采用简支梁首先做成完整的箱梁形式，此时其中一个桥墩支架均布于箱梁下侧；另一支架则放在已施工好的箱梁上，通过轨跨架将已施工好的箱梁移动到相邻的桥墩处。
然后再移动第一支架到刚才成功移动的箱梁上，以此反复实现对整个简支箱梁的施工。
现浇简支箱梁施工方案
现浇简支箱梁施工方案一、移动模架法现浇简支箱梁施工方案根据设计及现场实际，位于两隧道之间的桥梁，墩高超过15m 的桥梁，桥长超过3孔32m的简支箱梁采用移动模架造桥机现浇施工。
造桥机为下承式，主桁采用钢箱梁，分节制造拼装。
造桥机的托架底端直接支承在桥墩上，用型钢焊制成杆件拼装。
施工时，利用已建成的墩台，支承模架的主桁架，墩身上提前安装牛腿托架。
模架拼装完毕之后，搭设模板浇注第一段混凝土，在达到设计强度之后，进行预应力张拉，此后利用前伸的导梁及预先设置的滑道，由千斤顶顶推模架至下一孔进行施工。
箱梁内、外模板均采用定型钢模板。
箱梁钢筋在钢筋加工场内集中加工弯制，运到施工梁跨处现场安装。
混凝土在拌和站集中拌制，搅拌车运输，泵车泵送浇筑。
二、移动模架法现浇简支箱梁施工工艺移动模架现浇箱梁施工工艺流程见图。
钢筋制备 安装底模外侧模板，绑扎底板、 腹板钢筋，安放纵向波纹管 安装墩旁托架 安装移动支架 砼养护至龄期浇筑混凝土脱底模、推移侧模 混凝土制备、运输 混凝土试件制作 混凝土养生预应力张拉 安装内模、绑扎顶板钢筋 图2-21 移动模架造桥机施工箱梁工艺框图移动支架至下一节段1、支架与模板①移动模架造桥机组成移动模架造桥机由四大系统组成：支架系统、支撑系统、外模系统和内模系统。
支架系统主要由主梁、导梁及横梁系统组成。
支撑系统由支撑架、移动台车及液压动力系统组成。
外模系统由外模板及竖向和横向可调的支撑系统组成。
内模系统由内模板及竖向和横向可调的支撑系统组成。
②工作原理支撑系统的支撑架固定在墩身上，利用承台作为支撑点，用于支撑整个支架。
支架总长度大于两倍跨径，可以在支撑系统的移位台车上纵向移动。
支架系统的左右两主梁在桥梁轴线方向可拆分，在支撑系统横移油缸的作用下可以横向移位。
外模系统通过油缸与支架的横梁联为一体，底模也在桥梁轴线方向拆分，可以随同支架横向和纵向移位。
内模系统采用可拆分式结构，按工作窗的尺寸设计各板块，可以方便的拆除和运输。
现浇箱梁施工技术控制
现浇箱梁施工技术控制探讨摘要：文章针对现浇混凝土箱梁施工过程的一些技术措施以及质量控制等问题进行了分析与探讨。
关键词：现浇箱梁；施工技术；质量控制现浇混凝土箱梁施工质量是由多种因素组成，为此，曾有的桥因施工质量原因出现坍塌，人员伤亡，造成重大经济损失。
百年大计，质量第一，要使现浇桥梁达到舒适、美观、耐久，我们在施工中一定要加强管理，高标准要求，严格按照技术规范施工。
1支架施工1.1支架基础。
一般地基处采用扩大基础，挖至表面土层，基坑底铺筑10cm碎石，并夯实，然后浇筑基础混凝土，并要严格控制顶面标高及水平度。
支架基础分a、b两种，a型尺寸为1.5×1.5×0.5m，b型尺寸为8.5×1.5m，各基础的厚度均为40cm，混凝土浇筑时要做好预埋件的预埋工作。
基础开挖后，应及时对基坑土质进行检验，如发现与设计土质不符，要及时采取措施或调整基础尺寸，本基础要求天然地基承载力为［σ］=210kn/m2.1.2支架基础静载预压。
当基础混凝土强度达到80%以后进行预压，具体作法是：将预制的压块用吊车吊放在支点上，压载量约为支点受力的80%，以1d为一个观测单位，若连续3d观测结果在5mm 以内，则可认为地基沉降基本稳定，压载时以一排支点同时预压为宜。
1.3支架搭设。
上部箱形连续梁施工采用由无缝钢管焊接成的组合钢管支架作为支撑，承重部分由纵向和横向的工字钢组成，组合钢管支架用工字钢联成整体，在横向工字钢上面设置砂筒（或木楔块）供落架使用，对于20m孔每孔设5个支点，分别在1/4跨处、1/2跨处及两墩身处，横向也设5个支点，各横向支点处均用角铁焊接成剪刀撑形式，使其联成一体。
1.4支架预拱度设置。
预拱度计算公式为f=f1+f2+f3，其中f1：地基弹性变形，f2：支架弹性变形，由计算可知f2=5～8mm，取f2=8mm，f3：梁体挠度。
预拱度最大值设置在梁的跨中位置，并按抛物线形式进行分配，算得各点处的预拱度值后，通过支架上的砂筒对底模进行调整。
浅谈高速铁路48m预应力混凝土简支梁施工技术
- 88 -工 程 技 术１ 工程概况新建合福铁路西溪南特大桥位于黄山市徽州区，桥梁中心里程DK304+674.545，全桥长2784.545m，桥跨布置为：35-32m+（48+80+48）m+2-24m+2-32m+3-24m+1-48m+36-32m。
线路与DK304+833.540～DK304+882.840处跨越Y046旅游公路，设计为1m~48m 现浇简支箱梁。
道路与线路大里程夹角为103°。
梁体预应力体系为单端张拉，截面为等高梁，横向中心处梁高为3.884m，全桥箱梁顶宽12m，隔板设有孔洞，供检查人员通过。
重量为1685t。
２ 施工方案２．１ 支撑体系支撑体系在设计前应进行现场调查，摸清楚地下管线，测量现场数据。
针对现场实际情况设计支撑体系布置。
本桥支撑体系设计之初设4簇钢管柱群（未考虑到绿化带下有排水涵管），为了避开两侧绿化带（绿化带下有排水涵管）将支撑体系设5簇钢管柱群，边支架位于永久墩承台上，中间支架共设3个，每个支架下设扩大基础，如图1所示。
２．２ 支撑体系预压在进行支架预压工作时需要按照以下要求进行:支架预压工作需要在支架架设并完成验收之后，同时需要在支架上完成底模模板的铺设. 支架预压的重压体可以使用重量为梁体1.2倍左右的砂袋来替代。
支架预压后需要对支架的变形和下沉情况进行观测记录， 支架下沉量在72h 之内累积下沉量＜1.0mm 左右方为合格，而后卸去支架预压载荷并再次对支架的标高进行检测，通过对支架预压前和卸载后的标高进行检测并计算从而可以获得支架的变形量（包括地基的弹性变形），依据所得出的支架变形数据来设置预拱度。
结合工程实际在对支架进行预压作业时按照以下方法进行:项目梁体重量1685t，扣除墩顶梁体部分重量后，支撑体系承受的重量为1176t，按照梁体的120％预压重量达到1411.2t，按照每袋1200kg 计算需要1176袋。
现场实际条件及预压材料无法满足整体预压，为了达到预压效果，综合考虑采用分段预压。
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高速铁路现浇简支箱梁线形控制技术
作者：晋维武
来源：《城市建设理论研究》2013年第09期
【摘要】本文以京沪高铁蚌埠张巷特大桥32m现浇箱梁为例浅谈施工过程中对箱梁线形控制的一些方法。
箱梁线形控制按照施工的先后顺序，分别在预压阶段、箱梁施工阶段、徐变观测阶段采取一系列不同的方法进行，最终达到设计要求的线形。
【关键词】预压加载顺序监控量测徐变计算
中图分类号：U238文献标识码： A 文章编号：
1预压阶段
1.1预压目的
32米箱梁预压的目的是通过模拟现浇支架及模板在梁体荷载下的支架受力情况，消除支撑体系非弹性变形，通过布点观测，计算出各部位的弹性变形和非弹性变形，得出模板预拱度的设置值。
1.2确定荷载
梁体自重为836.775t，考虑箱梁两端头1.5m范围2#、3#、4#区域内荷载为墩顶散模承重直接传递到墩身，预压荷载应扣除此部分重量（89.17t），得出梁体有效自重为747.603t,再考虑1.2倍系数后为897.124t,故预压最大荷载采用1.2倍梁体效自重＋内模重，内模总重为32t，合计预压最大荷载为929.124t。
断面内力计算见图1断面计算图。
1.3 加载分级
预压采用四级加载。
第一级加载按照50％梁体有效自重＋内模重，第二级加载按照75％梁体有效自重＋内模重，第三级加载按照100％梁体有效自重＋内模重，第四级加载按照120％梁体有效自重＋内模重。
1.4 预压分区及材料
采用等效预压，翼缘板1#、5#区域及顶底板3#区域位置采用砂袋，砂袋分为大小袋两种，大袋按每袋装1 t，小袋按每袋装0.05 t，现场过磅计量，腹板2#、4#区域采用钢材。
全部预压材料共需砂子642.3 t，大砂袋384个，小砂袋5166个，钢筋286.824 t。
见图2荷载试验分区图
1.5 预压控制量测
为保证预压荷载的合理分布，采用等荷载砂袋进行预压。
自跨中开始向两侧每个横梁处均设沉降观测点，每排设七个点，布设于底板及翼板，并进行编号。
预压前，调好模板抄平所有点标高后加载，加载顺序同混凝土浇筑顺序，每级加载完成以后，每三小时观测一次，直到支撑变形稳定为止。
全部加载完成，支撑变形稳定后，将预压材料卸除，将模板清理干净后测量各观测点标高。
根据每次沉降记录绘制沉降曲线，并根据沉降值进行计算，确定合理的施工预拱度。
根据梁的挠度和支撑的变形所计算出的预拱度之和，为预拱度的最高值。
其它各点的预拱度应以中间点为最高值，以梁的两端点为零点，按二次抛物线进行分配设置。
1.6 预拱度计算
跨中预拱度值= 100%荷载跨中沉降值-非弹性变形值-理论计算跨中反拱值。
理论计算跨中反拱值由设计图纸得17.5—18.7mm，取18mm；100%荷载跨中沉降值、非弹性变形值（卸载后值-加载前值）可根据各级加载测量数据得出。
其它位置预拱度值可按二次抛物线由跨中向支座两端过渡。
1.7测量成果分析
最大预拱度值= 100%荷载跨中最大沉降-（非弹性变形+ 理论跨中最大反拱值）。
理论跨中最大反拱值由设计图纸得1.8cm，其余为实测值。
1、根据测量数据得跨中各排点的最大预拱度值分别为：
A4：7.2-（0.4+1.8）=5cm
B4：8.2-（0.5+1.8）=5.9cm
C4：7.9-（0.7+1.8）=5.4cm
D4：9-（1.2+1.8）=6cm
E4：10.4-（1.2+1.8）=7.4cm
F4：9.4-（1.1+1.8）=6.5cm
G4：7.3-（0.8+1.8）=4.7cm
H4：7.4-（0.7+1.8）=4.9cm
J4：7.1-（0.2+1.8）=5.1cm
2、点位布置如图所示，按对称位置对上述各点取平均值，得：
翼缘板：
A：（A4+J4）/2=5.1cm
B：（B4+H4）/2=5.4cm
底板：
C：（C4+G4）/2=5.1cm
D：（D4+F4）/2=6.3cm
E：7.4 cm
3、移动模架模板可调支撑位于A（J）、C（H）、D（F）点位处，故取A（J）、C （H）、D（F）中最大预拱度值，即5.1cm、5.1cm、6.3 cm分别按二次抛物线从跨中向支座两端过渡，来控制模板的整体标高。
2梁体施工阶段
梁体施工阶段可分为：模板调整过程、混凝土浇筑前、混凝土浇筑过程、混凝土浇筑后预应力张拉前、预应力终张拉后五个过程进行控制与检测。
下面以蚌埠张巷特大桥现浇简支箱梁第52孔梁为例来说明在这一阶段中各个施工过程中的具体控制与检测。
2.1 模板调整过程
模板调整主要是对底模、翼缘板模各个点位调整到设计标高，此时的设计标高为梁体各个点位的纵向设计标高与各个点位的预拱度值叠加后的设计标高
2.2 混凝土浇筑前
梁体钢筋绑扎、内模安装等工序完成准备浇筑混凝土前应对梁体线型进行一次复核测量，此过程主要针对顶板钢筋面及翼缘板边挡模的标高进行复核，此时作为控制的设计标高同样也是叠加预拱度值后的标高。
2.2.1测点布置。
测点按4列9排布置，共计36个点位。
分别为A1—A9、B1—B9、C1—C9、D1—D9 。
A列和D列分别位于左右侧翼缘板挡模处，B列和D列分别位于左右线路中心线加高平台处。
2.2.2标高控制
此过程的控制标高为各个点位处砼面设计标高为扣除顶板3cm砼保护层后的加预拱度叠加后设计标高。
3砼浇筑后张拉前
此过程目的是为了检测梁体预拱度的设置情况以及梁体顶板收光抹面情况是否到位，如若偏差较大，则需及时报请设计院分析、检查，按设计院的处理方案对梁体线形进行整改。
1、点位布置。
点位布置同图4。
2、标高检测。
模板预拱度的设置值已经考虑了由于梁体预应力张拉所引起的梁体上拱度（对应于梁体反拱值的设置），故此时的设计标高应为梁体纵向设计标高与梁体反拱值（向下，为负值）叠加后，作为此时检测梁体的标高。
梁体跨中理论最大反拱值为1.8cm，其余点位同样利用二次抛物线公式计算值过渡。
4徐变观测阶段
梁体徐变观测按照《京沪高速铁路线下工程沉降变形观测及评估实施细则》实施。
4.1 观测标
支架现浇梁逐孔设置观测标；移动模架施工的梁，对前6孔进行重点观测，以验证模架预设拱度的精度，达到设计要求后，每10孔选择1孔设置观测标，当实测弹性上拱度大于设计值时，前后未观测的梁补充观测标，逐孔进行观测。
4.2 观测点布置
简支梁每孔设置观测标6个，分别位于两侧支点及跨中；
图3 梁部观测点平面布置示意图
4.3 梁体徐变梁计算
对于梁体的徐变变形观测，每孔两支点间的梁体徐变变形应以两支点的连线未基准进行观测计算，由于下部结构沉降变形的影响，该基准线的位置会发生变化，梁体观测点至该基准线的垂直距离利用几何方法计算取得，垂直距离差值就是梁体徐变变形量。
参考文献：
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