飞机结构重要知识点(word文档物超所值)
第一章 飞机机身结构知识点
机身结构1 机身的结构类型1)构架式机身隔框立柱图1.225构架式机身2)半硬壳式机身(2)桁条式机身。
ill'亦质慕皮(1)桁梁式机身。
图1.226桁梁式机身2 机身主要构件机身主要部件包括蒙皮、桁条、桁梁和隔框。
1) 蒙皮机身蒙皮的作用与机翼蒙皮的作用一样，用来维持机身外形；同时蒙皮与支撑它的构件一起承受和传递局部气动载荷和弯矩。
2) 桁条和桁梁桁条和桁梁都是机身结构的纵向构件 3) 龙骨梁龙骨梁是机身的一个主要纵向部件，它由上、下两个受压的弦杆和一个带有加强筋的承剪腹板结构件组成。
龙骨梁位于中央翼下方、两主轮舱之间的机身中心线上，如图1.229所示。
3)硬壳式机身桁条式机身结构图1.227 ■罐皮隔梃-图1.228硬壳式机身阻力揑杆连播到孙梁中删严捲头/也机纵轴缄惦流也皮茧捽框一龙骨陀支傑枇一刖图1.229机身龙骨梁4)隔框机身隔框可分为普通隔框和加强隔框两种。
(1)普通隔框。
(a)(b)图1.230普通隔框(2)加强隔框。
图1.231壁板板式加强隔框5)机身上骨架元件与蒙皮的连接机身蒙皮同骨架元件的连接有两种方式：第一种：蒙皮只与桁条相连，如图1.232(a)所示；第二种，蒙皮既与框相连，又与桁条相连，如图1.232(b)所示。
(a)⑹(c)图1.232蒙皮与骨架元件的连接方式1—蒙皮；2—桁条；3—框；4—补偿片(a)(b)图1.233框与桁条的连接1—蒙皮；2—桁条；3—框；4—弯边；5—角片3 增压密封现代飞机大都在空气稀薄的高空中飞行，为了保证空勤人员和旅客在高空飞行时的正常工作条件和生理要求，以及保证仪表、设备可靠地工作，都采用了增压气密座舱。
图1.234所示为波音B737飞机的增压气密座舱区域。
STA｛站位)^TA17K1016ISTAS'fASTASTASiA227.S294.5540663727匚二|增压区墜非增压区图1.234B737飞机增压区增压气密舱内需要密封的地方有：各骨架构件与蒙皮的对接处(铆接和螺栓连接);蒙皮与壁板之间；飞机和发动机操纵系统的拉杆和钢索在座舱内增压区和非增压区交界面的进出口处；飞机液压系统、引气系统、空调系统的导管、电缆束进出口；座舱盖口和应急出口；舱口和窗口等。
飞机的物理知识点总结
飞机的物理知识点总结飞机是一种能够在大气中飞行的运载工具，它的设计和运行涉及许多物理原理和知识。
本文将对飞机相关的物理知识进行总结，包括飞机的飞行原理、机翼结构、发动机工作原理、飞行稳定性和操纵、空气动力学等方面的内容。
一、飞行原理1.1 升力和重力平衡飞机能够在大气中飞行，首先要解决的问题就是如何产生足够的升力来支撑飞机的重量。
升力的产生是基于伯努利定律和牛顿第三定律。
当飞机飞行时，机翼的形状和斜度导致了飞行速度不同，使得在两侧形成压力差，从而产生升力。
升力的大小取决于机翼的形状、角度、速度和密度等因素，而重力则是被升力所平衡。
1.2 推力和阻力平衡飞机的飞行还需要克服空气阻力，为了保持飞行速度，飞机需要产生足够的推力来平衡阻力。
飞机的推力主要由发动机提供，而阻力主要取决于飞机的速度、形状和空气密度等因素。
通常来说，飞机需要保持动力平衡，以保持恒定的速度和高效的飞行。
二、机翼结构和气动原理2.1 机翼的结构机翼是飞机最重要的部件之一，它负责产生升力和控制飞机的姿态。
机翼的结构和形状对于飞机的性能和稳定性至关重要。
通常来说，机翼的横截面呈对称形状或者近似对称形状，以便产生相对均匀的升力。
此外，在机翼上通常还加装了襟翼、副翼和气动刹车等辅助设备，以增加机翼对气流的控制能力。
2.2 气动原理机翼产生升力是基于伯努利定律和流体力学原理。
当飞机在空气中飞行时，流经机翼的气流速度和压力发生了变化，形成了压力差，从而产生了升力。
气流的速度和流向对于升力的产生有重要的影响，飞机的速度、姿态和气流状态会直接影响机翼的气动性能。
三、发动机工作原理3.1 涡喷发动机大部分现代飞机采用涡喷发动机作为动力装置。
涡喷发动机的工作原理是通过压缩空气、燃烧燃料、喷射高速气流来产生推力。
空气从飞机外部吸入后被压缩，然后经过燃烧室燃烧混合气体，最终以高速喷射产生推力。
涡喷发动机具有高效、推力大、重量轻的特点，是目前飞机主要的动力选择。
飞机常用知识点总结归纳
飞机常用知识点总结归纳一、飞机的组成与结构1. 飞机的基本组成飞机通常由机身、机翼、尾翼、发动机、襟翼、起落架等部分组成。
机身是飞机的主要结构，用于容纳乘客和货物，同时安装了控制和驾驶舱等设备。
机翼负责提供升力和支撑飞机的重量，尾翼则用于控制飞机的稳定性和方向。
发动机则是飞机的动力来源，用于推动飞机前进。
2. 飞机的结构形式飞机的结构形式通常分为固定翼和旋翼两种类型。
固定翼飞机是指通过机翼产生升力并实现飞行的飞机，常见的民用飞机和军用飞机均属于此类。
而旋翼飞机则是通过旋转的主旋翼产生升力并实现飞行的飞机，如直升机和倾转旋翼机等。
3. 飞机的材料和制造工艺飞机的制造需要选用轻而坚硬、耐腐蚀的材料，并采用先进的制造工艺，以确保飞机的安全性和耐久性。
常见的飞机材料包括铝合金、钛合金、碳纤维复合材料等，而制造工艺则包括焊接、铆接、粘接、成型等。
同时，飞机制造还需要符合严格的航空标准和认证要求，以确保飞机的适航性和飞行安全性。
二、飞机的动力系统1. 飞机发动机飞机的发动机是飞机的动力来源，通常有涡轮喷气发动机、螺旋桨发动机等类型。
其中，涡轮喷气发动机是目前大多数喷气式飞机所采用的发动机，其通过将空气压缩、燃烧和排气的过程来产生推力，从而推动飞机前进。
而螺旋桨发动机则是一种通过旋转螺旋桨产生推力的发动机，主要用于涡轮螺旋桨飞机和螺旋桨飞机等。
2. 飞机的动力传输飞机的动力通过发动机产生，并经由传动系统传送至飞机的螺旋桨或飞行控制面。
在传统的螺旋桨飞机中，发动机通过传动系统将动力传送至螺旋桨，从而产生推进力。
而在现代的喷气式飞机中，发动机产生的推力直接作用于喷气，使飞机前进。
三、飞机的飞行原理和控制系统1. 飞机的升力原理飞机的升力是由机翼产生的，其产生的原理主要包括对流理论和伯努利定律。
对流理论认为，空气在机翼的上表面和下表面流动速度不同而产生压力差，从而产生升力。
而伯努利定律则认为，空气在机翼的上表面流速快而压力小，下表面流速慢而压力大，形成了压力差从而产生升力。
飞机结构强度复习要点.doc
E机结构强度复习要点一、第一章1.飞机平飞时，飞机上作用有哪四个力？说明其平衡表达式什么？飞机的过载表达式是什么，其值为多少？2.飞机作机动飞行时，在垂直平而内的机动动作主要有哪些？3.飞机的升力公式为如何表达，公式中各字母表示什么含义？5.飞行受哪三个因素的限制。
写出下图屮A、N4.飞机的升力大小直接取决于速压,其表达式是怎样的？其与高度和速度的关系是怎样的。
二、第二章1.机翼的纵向构件有哪些？横向构件有哪些?2.机翼的典型结构型式主要有哪两类?3.机翼上所受的外载荷有哪些?4.机翼上的“三心”指的是哪三心？空气动力、机翼结构质量力分别作用在机翼的哪些作用线上?5.力在构件屮传递时要遵循的原则有哪些？6.作用在翼肋上的力来白哪两个方面？7.在机翼的传力过程中，梁式机翼的翼梁腹板、缘条各主要承受什么力；单块式机翼的桁条于蒙皮一-起承受什么力；蒙皮和腹板形成的合围框主要承受什么力矩?&平直机翼结构中力的传递过程图示如下，请补出所缺部分。
P39空气动力机身隔框9.某型机后掠机翼根部结构如下。
图屮的1点为固接，2、3、4可视为较接。
机翼外端传来的剪力和弯矩经前梁传递到加强翼肋处，扭矩己传到加强翼肋处。
试说明剪力、弯矩和扭矩在根部段的传递情况。
并用箭头在图屮标识。
P42, 43答案13.试说明机身上弯矩是如何传递。
并在图中标出分离蒙皮、机身大梁的平衡示意图。
P67答案三、第三章1.飞机机身开口对飞机强度的影响有哪些？2复合式机翼的受力特点？3单块式机翼的特点？4写出飞机承受剪力弯矩扭转载荷的儿种情况?5.前三点起落架和后三点比较有哪些优第？？6机翼的传力形式，传力过程（用箭头描述）7.写出飞机承受交变载荷的六种情况？&影响飞机疲劳的因素有哪些9.机翼与机身连接有几种形式各有哪些优缺点10.什么是飞机的耐久性设计，它的基本要求有哪些?。
航空结构设计分析知识点总结
航空结构设计分析知识点总结本文给出了航空结构设计常用的知识点，包含结构设计分析常见的概念，以及知识点说明。
1、“结构”即能承受和传递载荷的系统，也就是所谓的受力结构。
2、“机构”在外载作用下，各部件间发生相对运动，系统自由度数大于约束的数量。
3、“结构”在外载作用下，各部件不发生相对运动，系统自由度数小于约束的数量。
4、颤振是翼面在结构变形与空气动力交互作用下发生的自激振动现象，最基本的颤振是机翼弯扭颤振，飞机低速飞行时，机翼振动会不断衰减。
随着飞行速度增大到某一数值时，机翼振动就会保持等幅，这就是颤振临界状况，与此相应的飞行速度称为颤振临界速度。
5、飞机结构是能够承受和传递飞机载荷的系统，外载在结构中以内力的形式的传递，并最终实现相互平衡。
6、外力=-1×质量力7、除重力外，作用在飞机某方向上的所有外力（不包括重力）的合力与当时飞机重量的比值，称为该方向上的过载系数，表示了作用在飞机上的不含重力的合外力与重力的比值。
反应了飞机质量力与重力的比率（质量力与外力方向相反，大小相同）如果已知过载系数，则能很方便的求出合外力。
而且过载系数通常与质量无关，在飞机总体质量或局部质量改变时，其总体过载系数或局部过载系数将保持不变，因此在结构设计时，外载往往是以过载系数的形式给出的。
过载系数反映了飞机的机动性能。
如果已知机翼气动力的分布规律，结合过载系数可以获取机翼实际气动力的大小和分布。
过载系数可通过加速度测量仪来确定。
8、典型的疲劳载荷包括：突风载荷、机动载荷、增压载荷、着陆撞击载荷、机动载荷、地面滑行载荷发动机动力装置的热反复载荷；、地-空-地循环载荷、其他：机翼尾流对尾翼的周期性作用。
9、鸟撞载荷、冰雹载荷、噪声：声压场测量动力装置噪音、空气动力噪音、武器发射噪音、瞬时的响应载荷、非正常状态载荷：单发停车、尾旋、单轮着地、打地转、机头碰地、飞机翻倒、强迫着陆等情况。
10、载荷谱：载荷随时间变化的历程。
客机航空知识点总结
客机航空知识点总结第一章：客机基本构造客机是一种用于载客的民航交通工具，通常由机翼、机身、发动机和起落架组成。
在客机的构造中，机翼是最重要的组成部分之一。
它负责产生升力，使得飞机可以在空中飞行。
机身是飞机的主要结构部分，需要承受飞机的整个重量、气动力和结构载荷。
发动机则是客机的动力来源，它产生推力，让飞机可以飞行。
起落架是客机的着陆设备，它支持飞机在地面行驶和起降。
第二章：客机的机翼结构和工作原理客机的机翼是一个关键的组成部分，它的结构和工作原理对于飞机的飞行性能至关重要。
一般来说，客机的机翼由前缘、后缘、翼面和翼剖面构成。
前缘是机翼的前部，通常是圆滑的，以减小气流的扰动。
后缘是机翼的后部，通常有襟翼和升降剖面。
翼面是机翼的上表面和下表面，它们的气流特性决定了飞机的升力和阻力。
翼剖面则是机翼的横截面，它的形状和结构对于机翼的升力和阻力有直接影响。
第三章：客机的机身结构和设计客机的机身是飞机的主要结构部分，它需要承载飞机的整个重量、气动力和结构载荷。
一般来说，客机的机身由机舱、货舱、货舱门、客舱门等部分组成。
机舱是机身的前部，通常安装有驾驶舱和乘客舱。
货舱是机身的中部，通常用于货物的运输。
货舱门用于装卸货物，客舱门用于乘客的进出。
客机的机身设计需要考虑飞机的气动特性、结构强度和重量分布等因素。
第四章：客机的发动机类型和工作原理客机的发动机是飞机的动力来源，它产生推力，让飞机可以飞行。
一般来说，客机的发动机可以分为活塞发动机和涡轮发动机两种类型。
活塞发动机是通过活塞往复运动产生推力，它通常用于小型飞机和直升机。
涡轮发动机是通过燃料燃烧产生高温高压气流，驱动涡轮旋转产生推力，它通常用于大型客机和喷气式飞机。
发动机的工作原理涉及到燃烧、压缩、膨胀和排气等多个过程，需要注意燃油的消耗、推力的产生和废气的排出等问题。
第五章：客机的起落架类型和工作原理客机的起落架是飞机的着陆设备，用于支持飞机在地面行驶和起降。
飞机重点知识点总结大全
飞机重点知识点总结大全一、飞机的发展历史飞机的发展可以追溯至人类对飞行的探索。
早在古希腊时期，人们就开始对鸟类的飞行进行观察和模仿，梦想着可以像鸟一样飞翔。
而真正的飞机起源于20世纪初的莱特兄弟，他们成功制造出了世界上第一架动力飞机。
在此之后，飞机的技术不断发展，飞行速度、载客能力、航程等都得到了显著改善，飞机发展历程反映了人类科技进步的历程。
二、飞机的构成和原理飞机主要由机身、机翼、发动机、起落架等部分构成。
其中，机翼是飞机最重要的构成部分之一，它是飞机产生升力的关键。
发动机则是提供飞机动力的装置，常见的有螺旋桨发动机和喷气发动机两种。
除此之外，飞机的起落架、机舱、尾翼等部分也都是飞机正常飞行所必需的构成。
飞机的飞行原理主要依靠空气动力学原理。
当飞机在运动时，机翼上方的气流速度较大，形成了较低的气压，而机翼下方的气流速度较小，形成了较高的气压。
这种气压的差异造成了机翼下方气压更高，而机翼上方气压更低的状态，这就产生了升力，使得飞机能够飞行。
三、飞机的分类根据使用目的和结构特点的不同，飞机可以分为民用飞机和军用飞机。
民用飞机是用于民航运输、飞行训练以及私人飞行等目的的飞机，而军用飞机则主要用于军事任务，如战斗机、运输机、教练机等。
此外，飞机还可以根据其结构特点来分类，如直升机、固定翼飞机、多旋翼飞机等。
四、飞机的运行原理飞机在飞行过程中会受到多种力的作用，如升力、阻力、引力、推力等。
其中，升力是维持飞机飞行的关键力量，它是由飞机机翼产生的，使飞机能够克服引力，保持在空中飞行。
阻力则是飞机在飞行过程中受到的空气阻碍力，需要通过推力来克服。
此外，引力和推力则是飞机在垂直方向上受到的力，也对飞机的飞行过程起到重要作用。
五、飞机的安全飞机作为一种交通工具，其安全性是最重要的。
为了确保飞机的运行安全，航空公司和飞行员需要严格执行相关规章制度，进行全面的飞行前检查和维护保养工作。
同时，飞机本身也需要具备一定的设计安全性，如灭火系统、紧急救生设备、自动导航系统等。
飞机基本结构知识
飞机基本结构知识
飞机是一种复杂的机械结构，由许多不同的部件组成。
以下是关于飞机基本结构的知识:
1. 机身：飞机的主要结构是机身，它是由机翼、尾翼、机头和机尾组成的。
2. 机翼：机翼是飞机的主要升力部件，它能够支撑整个飞机的重量并产生升力。
3. 尾翼：尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼，用于控制飞机的姿态和方向。
4. 发动机：发动机是飞机的动力来源，它能够提供足够的推力使飞机起飞和飞行。
5. 机轮：机轮用于在地面上支撑飞机的重量，使其能够移动和停留。
6. 起落架：起落架是支撑机轮的结构，它能够将飞机从地面抬起并使其安全着陆。
7. 控制系统：控制系统用于操纵飞机的各种部件，包括机翼、尾翼、发动机和起落架。
以上是飞机基本结构的一些知识点，深入了解飞机结构对于机械工程师、航空技术员和飞行员来说至关重要。
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1，航线结构损伤维修特点•数量多——雷击，冰雹，鸟撞，勤务车辆、工作梯撞击等•修理周期较长•时间紧迫——需要保障航班正常运营,2.结构维修基本原则安全性原则——结构持续适航影响结构持续适航性的损伤，必须立即停场进行结构修理经济性原则——降低维修成本有计划地进行结构修理：不影响结构持续适航性的损伤，不一定立即进行结构修理3.目前制约航线结构维修的主要因素航线技术支援基本上为非结构修理专业人员，普遍缺乏基本结构工程技术支援技能，AOG技术支援基本上依靠结构工程师提供，耽误抢修进度。
具体表现在：不能正确应用SRM有效过滤允许损伤极限范围内的结构损伤不能正确报告结构损伤：提供给结构工程师的结构损伤信息不符合要求，难以满足损伤评估以及修理方案制定需要4.结构种类及其含义飞机结构分为主要结构(primary structure)和次要结构（secondary structure)两大类主要结构：传递飞行、地面或者增压载荷的结构。
主要结构包含重要结构（PSE/SSI)和其它主要结构。
重要结构指传递飞行、地面或者增压载荷的关键结构件或者关键结构组件。
重要结构件一旦失效，将导致飞机灾难性事故次要结构：仅传递局部气动载荷或者自身质量力载荷的结构。
次要结构失效不影响结构持续适航性/飞行安全。
大多数次要结构主要作用为保证飞机气动外形、降低飞行时空气阻力。
例如翼-身整流罩。
5.门的种类及用途登机门/勤务门：登机门和勤务门分别为旅客和机组和勤务人员接近客舱内部的通道口。
应急门：紧急出口指紧急情况下的撤离出口货舱门：用以接近货舱内部区域。
登机梯门：放出后，该梯能形成通道供旅客和机组进入或离开飞机前设备舱门（Forward access) 电子设备舱门(Electronic equipment compartment)各种检查盖板（Access Doors）各种勤务盖板（Service Doors）驾驶舱门（Fixed Interior Doors）6.门的主要/重要结构和次要结构、作用主要/重要结构：门的蒙皮、结构、止动座和止动销次要结构：各种检查盖板，各种勤务盖板，驾驶舱门门的蒙皮和结构：7.机身结构总体布局机身为典型的板杆组合加筋薄壁结构（也称为“半硬壳式”结构），由蒙皮、前后增压端框腹板等增压边界结构以及长桁、纵梁、龙骨梁、主起落架阻力梁等纵向结构和隔框、加强框、客舱地板梁等横向结构等重要结构组成。
蒙皮为机身增压边界的主要组成部分，除了直接承受机身增压载荷之外，还承受并传递机身扭矩、剪力以及轴力、弯矩等总体载荷。
长桁是机身轴力及弯矩的主要承受及传递结构。
此外，长桁还将部分机身环向增压载荷通过clip传递给隔框并通过隔框自平衡。
此外，长桁还为蒙皮提供了纵向支撑，提高了蒙皮抗扭矩及弯矩失稳能力。
隔框不仅将乘客、货物等有效载荷以及机载设备等飞机本身质量力通过shear tie传递给机身蒙皮，还通过隔框自身平面刚度使部分机身增压载荷得以自平衡。
此外，隔框还为机身蒙皮、长桁以及纵梁提供了横向支撑，提高了蒙皮、长桁以及纵梁结构的抗失稳能力。
机身纵梁(CREASE BEAM)为传递客舱纵向质量力及机身蒙皮皱折区域（crease ）集中载荷的重要结构。
客舱地板梁（floor beam)不仅是将客舱内部质量力通过隔框传递给机身蒙皮的主要结构，还使得机身上下部分交界皱折区域（crease ）绝大部分环向附加载荷在地板梁得到自平衡。
机身蒙皮大开口区域的地板梁，更是机身下部蒙皮增压载荷的主要承受结构。
龙骨梁是恢复机身下部机翼中央段以及主轮舱段蒙皮壁板大开口弯矩传递通路的机身重要结构，主要传递机身总体弯矩导致的挤压载荷。
整个机身结构根据破损－安全，或者损伤容限设计要求设计，以确保单个重要结构元件失效、或者结构系统存在一定损伤之后，机身结构还能承受预期的破损－安全载荷。
这种预期的破损－安全载荷一般为限制载荷(limit load)制造分离面：主要包括机身蒙皮和长桁两类结构对接机身上下区域：以客舱地板为界，整个机身分为上半部分及下半部分两个半径不同的圆形截面。
机身上下部分交界区域位于客舱地板梁两端。
机身增压载荷导致蒙皮及隔框的环向拉伸载荷，将在皱折区域产生集中载荷，通过机身纵梁传递给客舱地板梁并通过客舱地板梁自平衡。
机身上半区域：客舱及驾驶舱、登机门、勤务门等机身蒙皮壁板中型开口以及应急舱门、客舱旅客观察窗户。
机身下半区域：雷达罩、前货舱、后货舱以及电子/设备舱前起落架舱、主起落架舱、中央翼段机身增压边界：机身前起落架舱、主起落架舱、中央翼大开口区域以及机身尾段之外，驾驶舱、客舱、前/后货舱以及电子设备舱区域机身增压边界结构：直接承受机身交变增压载荷的结构称为。
机身增压边界结构为疲劳敏感结构，容易产生疲劳裂纹非增压区域: 机身前增压端框前部,后球形增压端框后部包含了APU舱区域8.机身的重要结构、其它主要结构和次要结构机身重要结构: (1)机身蒙皮、蒙皮对接带、门开口区域结构、窗开口加强带(2) 隔框, 长桁, 加强件, 隔间支撑件(3) 加强框(4) 纵梁,龙骨梁(5) 起落架支撑结构(6) 机翼-机身连接结构机身其它主要结构:(1) 客舱地板和地板梁组件(2)座椅滑轨(3)货舱地板和地板支撑结构组件机身次要结构:(1) 雷达罩 (2)翼-身整流罩(3) 机身背鳍结构 (4)机身尾椎及尾撬9.机身蒙皮的作用及构型作用：1、机身蒙皮形成了乘客、货物以及机载设备装载空间并保证机身具有良好的气动外形。
2、机身、尾翼、机翼和起落架产生的弯矩、扭矩、剪力和轴力，绝大部分通过机身蒙皮传递并最终得到平衡。
3、直接承受并传递机身内部增压载荷机身蒙皮材料一般为抗疲劳性能较好的铝铜合金（例如2024）蒙皮通过长桁与隔框连接，将大部分环向增压载荷传递给机身隔框并通过隔框自平衡。
另一方面，隔框通过shear tie 与机身蒙皮连接，将机身内部乘客、货物以及机载设备等质量力以分布剪流型式传递给机身蒙皮形成机身剪力。
加强框也通过shear tie与机身蒙皮连接，将剪力、扭矩等集中载荷以分布剪流形式加载到机身蒙皮。
10.蒙皮止裂带的作用及止裂原理机身蒙皮加强件包括加强板和止裂带两大类。
加强板目的是为了提高蒙皮局部区域的强度或者刚度，以承受其它构件传来的集中载荷或者增强蒙皮局部区域抗气动载荷变形能力止裂带（TEAR STRAP）目的是为了满足机身蒙皮的破损－安全或者损伤容限设计要求，通过铆钉等永久性紧固件、金属粘接或者蒙皮整体化铣等方式固定在机身蒙皮内表面止裂带作用：止裂带可以将疲劳裂纹长度限制在临界裂纹长度范围内，确保机身蒙皮满足破损-安全或者损伤容限要求。
止裂带的止裂原理：止裂带增加了止裂带区域机身蒙皮的承载面积，从而降低了蒙皮应力水平。
当疲劳裂纹扩展到止裂带边缘时，就会因为应力水平大大降低停止扩展，或者沿着止裂带边缘改变扩展方向，从而将裂纹长度控制在可接受长度内，避免其失稳扩展带来灾难性后果。
机身内部增压还可能使裂纹区域的机身蒙皮向外掀开，让客舱压力适当下降。
这样也会降低蒙皮的应力水平，终止或者减缓裂纹的继续扩展，从而将裂纹长度控制在可接受长度内。
止裂带分布规律：除机身底部区域的蒙皮外，止裂带广泛分部于机身隔框、长桁下部区域11.蒙皮的连接方式（搭接和对接）搭接：用于机身蒙皮的纵向连接，以保证机身外表的气动光滑性。
搭接区域的蒙皮一般包括上层蒙皮及止裂带、下层蒙皮及止裂带。
搭接需要满足机身蒙皮环向拉伸载荷的传递。
由于机身蒙皮环向拉伸载荷一般远高于纵向拉伸载荷，故搭接域传递的载荷要比对接高。
搭接区域上层蒙皮最上排紧固件及下层蒙皮最下排紧固件孔的应力水平较高，为疲劳敏感部位。
对接：机身蒙皮对接指前、后机身蒙皮通过对接带连接的连接方式。
对接由前蒙皮/止裂带、后蒙皮/止裂带以及对接带三部分组成。
蒙皮与对接带搭接面采用涂密封胶湿安装连接方式，以保持机身增压边界密封性对接区域内表面，一般有机身隔框。
对接区域蒙皮内表面均有止裂带，不仅可以满足破损－安全设计要求，还可以防止埋头紧固件划窝后导致“毛边”（FEATHER EDGE)现象对接需要满足机身蒙皮纵向拉伸载荷的传递。
由于机身蒙皮环向拉伸载荷一般远高于纵向拉伸载荷，故搭接区域传递的载荷要比对接高。
12吊架的重要结构主要结构：吊架主要结构为框、梁和蒙皮等结构组成的扭力盒段。
吊架扭力盒的PSE包括蒙皮、梁、框、加强框、反推装置安装接头以及吊架与机翼之间的连接件。
其中，梁为吊架的纵向承载结构，包括上梁、中梁和下梁。
框/加强框为梁的横向支持结构。
13短舱的组成部分短舱由发动机罩和排气组件两部分组成。
141号、2号、3号、4号和5号驾驶舱风挡构型及其差异，各部分功能1、3、4和5号驾驶窗风挡采用螺杆直接固定在驾驶舱窗框结构上，为固定式风挡。
2号风挡安装在导轨上，为可滑动开启的活动式风挡，以便通风和与地面联系。
2号驾驶窗在紧急情况下还可用作紧急撤离通道。
风挡均采用破损-安全结构设计原理设计，由两层主要承载结构组成：一层直接承受机身内部增压载荷，另外一层承受破损-安全载荷。
1号风挡：分别位于正驾驶和副驾驶正前方中间层乙烯树脂有机玻璃层和内、外两层无机玻璃结构叠压而成。
风挡的内层无机玻璃结构和中间层乙烯树脂有机玻璃结构为1号风挡的主要承载结构。
其中，内层无机玻璃结构直接承受客舱增压载荷。
中间乙烯树脂有机玻璃层为破损-安全结构，用于防鸟撞并承受破损-安全载荷1号风挡带有电加温防冰防雾系统1号风挡通过飞机内部用螺杆固定在机身驾驶舱窗框结构上2号风挡构型与1号风挡相同，也带有电加温防冰防雾系统3号风挡一般没有电加温防冰除雾系统，3号风挡采用破损-安全结构设计，由内、外两层丙烯酸树脂有机玻璃组成。
4号风挡位于机身前面、正驾驶和副驾驶头顶上方。
部分机型4号风挡内表面还有一层乙烯树脂有机玻璃层，用以避免内层无机玻璃结构破裂后碎片伤害驾驶员并承受客舱内部增压载荷。
4号风挡也带有电加温防冰防雾系统5号风挡位于正驾驶和副驾驶头顶上方的机身两侧。
5号风挡带有电加温防冰防雾系统15风挡有机玻璃和无机玻璃的典型开裂特征无机玻璃开裂的裂纹较长，碎块大小、形状不规则，开裂往往局限于玻璃部分区域。
有机玻璃一般整块同时开裂，裂纹较短。
碎块较小，大小基本相等且形状基本相同。
16旅客窗风挡构型旅客窗风挡采用破损-安全结构设计，由内、外丙烯酸树脂有机玻璃层组成。
内、外丙烯酸树脂均为风挡的主要承载结构。
其中，外层丙烯酸树脂有机玻璃结构直接承受增压载荷。
内层丙烯酸树脂有机玻璃在70F下能够承受1.5倍正常增压载荷，为旅客窗风挡的破损-安全结构内层有机玻璃下方正中有一个保持长开的小孔，确保内、外两层玻璃之间空腔内气压与机舱平衡并防止风挡内层玻璃起雾17机翼的功用和组成部分功用：1、产生升力 2、主操纵面——副翼，提供横向操纵3、机翼前、后缘装有各种形式的襟翼、缝翼等增升装置，提高飞机的起降性能4、安装起落架、发动机等部件。