武汉市轨道交通线网控制中心规划研究
城市轨道交通线网运营指挥中心功能定位和发展趋势分析
城市轨道交通线网运营指挥中心功能定位和发展趋势分析摘要：目前国内外的一些大城市，城市轨道交通已经形成网络化运营，形成了各自不同的运营管理模式，尤其在国内，随着经济的不断发展，国内开通轨道交通的城市已经达到了54座，很多城市都已建、在建和规划建设线网级的运营指挥中心，本文将梳理线网运营指挥中心的功能定位，并对发展趋势展开分析。
关键词：运营指挥中心；轨道交通；发展趋势；功能定位国内外城市轨道交通线网指挥的方式主要有：分散式的区域（或线路）控制中心，不设线网指挥中心等形式；以及集中式的控制中心作为线网和线路的指挥中心。
1.线网运营指挥中心功能定位城市轨道交通线网指挥中心的总体功能定位是：平战结合，对线网的运行进行总体的组织、指挥、协调和指导，对线网内、外信息进行协调和管理。
负责对各区域控制中心协调和管理，进行线网正常运营组织的协调和管理，跨线生产作业组织的协调和管理、维修管理、技术管理，运营安全和应急指挥等工作。
线网指挥中心能获得各区域控制中心的运输状况、客流状况、设备运行状况等实时及必要的信息，并可获得当地的相关气象信息、地面交通状况信息、大型活动等信息，结合相关城市轨道交通应急事件处理预案等对城市轨道交通线网进行协调、调度和管理，并将城市轨道交通线网相关运营服务信息向乘客及公众发布，实现调度指挥工作的自动化和现代化的管理。
对大型故障、事件和事故状态下的城市轨道交通线网运营进行组织和指挥，及城市轨道交通运营服务信息的发布；与城市轨道交通线网外部各相关单位和部门，如医疗救助、消防局、供电局、公安局、安全局、气象局、地震局等联系。
可通过系统设备对整个线网乘客服务区域、列车及设备设施进行监视；对属于城市轨道交通线网层面的、跨线使用的、资源共享、以及涉及安全的系统和设备设施应进行重点监视；通过设置在线网指挥中心的线网AFC清分中心系统工作站，进行线网AFC客流的监视，系统运营模式的监视，及降级运营模式的监视。
武汉市轨道交通3号线换乘方案研究
文章编号:1009-6825(2010)09-0020-03武汉市轨道交通3号线换乘方案研究收稿日期:2009-12-11作者简介:黎 明(1977-),男,工程师,中铁第四勘察设计院集团有限公司,湖北武汉 430063黎 明摘 要:阐述了武汉市轨道交通线网规划及3号线,分析了3号线客流物质基础特征和换乘站设计情况,提出了换乘站设计思路,详细介绍了3号线换乘站方案设计,以积累换乘站方案设计经验,更好地方便乘客出行。
关键词:轨道交通,线网规划,换乘,预留节点中图分类号:T U 231文献标识码:A1 武汉市轨道交通线网规划及3号线概述2008年3月,武汉市编制完成了新一轮轨道交通线网规划,提出2020年前建成8条线,总长230km,形成覆盖三镇中心城区并与主要交通枢纽衔接的轨道交通网络;远景年建成12条线,总长540km,形成完善的轨道交通网络体系[1]。
轨道交通3号线线路穿越了汉阳区、桥口区、江汉区、江岸区及东西湖区5个主城区,正线起于汉阳沌口开发区至东西湖拟建的市民中心结束,全长28.0km,为全地下线,设车站23座。
3号线为连接汉口、汉阳的一条骨干线路,解决了汉阳武汉经济开发区、汉口王家墩CBD 、后湖大型城市居住区等与主城区的交通连接,同时将有效缓解过汉江桥梁的压力。
建成后将与先期建设的轨道交通1号,2号,4号线形成联系三镇的轨道交通基础网络,对发挥轨道交通规模效益具有重要支撑作用。
2 3号线客流特征和换乘站设计情况3号线具有很强的换乘功能,初期换乘客流量占全日客流34.2%,近期达到35.7%,远期达到48.4%。
与武汉轨道交通1号,2号,4号线平均乘距超过9km 所不同的是,地铁3号线平均乘距7.3km,也再次说明了该线路换乘功能突出。
根据线网规划,3号线共设11个换乘站,见表1。
表1 3号线换乘车站表序号站名换乘情况1沌阳大道站与远期10号线换乘2体育中心北站与近期6号线换乘3四新大道站与远期11号线换乘4王家湾站与初期4号线换乘5宗关站与既有1号线换乘6王家墩中心站与近期7号线、远期10号线换乘7范湖站与在建2号线换乘8香港路站与近期6号,7号线换乘9赵家条站与近期8号线换乘10二七路站与远期10号线换乘11后湖大道站与远期12号线换乘3号线与线网规划远景年12条线路中10条换乘,换乘功能为线网中所有线路之最,换乘线路涉及到初、近、远期及已运营和在建项目,所以,3号线换乘车站节点预留方式和换乘站方案研究显得尤为重要[2]。
城市轨道交通线网总体规划的研究与评价
城市轨道交通线网总体规划的研究与评价内容摘要：内容提要：从城市轨道交通的性质和线网总体规划特征分析，总结了线网总体规划的原则、内容、总体思路和7项基本要素，并对于城市网和城际网的关系分析，进一步论述了有关线网规划评价的5个方面问题的探讨，为今后线网规划研究工作提供思考。
关键词：城市轨道交通、城际轨道交通、线网规划、总体思路、基本要素、线网评价。
近年来，随国民经济的快速增长，在经济发达地区，城市快速轨道交通建设有新的发展趋势，一方面加快“网络化”的发展，另方面已从“城市化”发展到“城际化”。
这是随城市经济发展的必然趋势，我们必须面对现实，密切跟踪。
由于轨道交通工程是一项投资巨大、系统复杂、建设周期长、涉及面广的长远性系统工程，因此对于轨道交通建设必须进行城市轨道交通线网总体规划的研究，并对总体规划的思维和理念必须要有新的发展和支持。
必须把城市轨道交通和城际轨道交通有机的联系起来，做好城市、城际的轨道交通总体规划。
同时应注意到线网规划既要有不断创新的理念，但更要有务实的工作，做到可实施性、可操作性，做到“画在图上，落到地上”。
这是当前的重要的研究课题，是一项务实性的研究。
一、城市轨道交通线网总体规划的目标和必要性(1)线网规划是轨道交通工程项目建设报审、立项的必要条件，是开展每一条线路设计的主要依据。
(2)线网规划是确定轨道交通的建设规模和修建顺序，加强分期建设顺序的科学性，有利克服盲目性。
(3)线网规划是决定换乘车站和换乘形式的基本根据，为预留工程建设的设计研究提供条件。
(4)线网规划是为轨道交通工程建设用地规划控制的重要依据；是控制和降低工程造价的重要基础。
(5)线网规划是城市建设的骨架，顺应城市的总体规划，支持、拉动城市建设发展，提高城市交通现代化品质，使轨道交通建设与运营进入良性循环，保持可持续发展的势态。
二、线网总体规划的性质和定位1.轨道交通的性质城市轨道交通已从城市化发展到城际化，因此必须对目前出现的两个地域层次的轨道交通性质要有正确的认识和定义。
分中有合——武汉地铁线网服务中心方案设计
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位置
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建筑 形 象的塑 造
在 武 汉 地 铁 线 l~ fJ E 务 中 心 的 设 计 过 程 中
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为保证 地铁 线路
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地 铁 线 网 的信 息 共 享
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一
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发 挥 着 如 同 地 铁 线 网 神 经 中枢 的 作 用
维普资讯
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1
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地 铁 线 网 服 务 中心 功 能 介 绍
1
成 分 构成
地 铁 线 网 中心 是 房 由以下 组 成 要 素
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类功 能较特殊 的建筑
武汉市轨道交通11号线桥梁过江方案研究
武汉市轨道交通11号线桥梁过江方案研究根据规划，武汉市轨道交通11号线三期（中法生态城段）为连通汉阳和武昌的市域快线，需从白沙洲片区过江。
为稳定三期先期开工工程的起始线路并做好两岸用地控制，对越江通道进行研究非常必要。
从线站位技术方案的角度针对高架过江方案进行了深入研究，并提出相关方案。
标签：城市轨道交通；线路站位；越江方案；研究1 概况武汉市轨道交通11 号线白沙洲段，线路由汉阳的地下站四新站出来后，向东继续沿四新大道前行，于国博中心设站与 6 号线实现换乘后，从白沙洲长江大桥与杨泗港长江大桥间由汉阳过江进入武昌岸，之后线路向北偏转，沿武金堤路走行，穿越杨泗港大桥后，在江国路路口处设张家湾站，在江安路设江安路站（图1）。
2 11 号线越江方案武汉市轨道交通11 号线为市域快线，连通汉阳和武昌，需跨越（或穿越）长江。
越江通道的选择决定了11号线在汉阳、武昌两岸的接线，也决定了二期工程线路在白沙洲段的走向。
要稳定三期先期开工工程的起始线路以及做好两岸用地控制，有必要预先对越江方案进行深入研究。
2.1 越江通道选择根据线网规划，11 号线在汉阳岸主要服务于城市副中心四新片区，四新片区规划面积46 km2，为城市新建区。
在城市轨道交通线网规划中，主要有 6 号线、11 号线、12 号线、10 号线、3 号线服务于四新片区，6 号线、10 号线、3 号线为南北向，11 号线、12 号线为东西向。
11 号线在武昌岸主要服务于白沙洲地区，白沙洲地区用地规划大部分为居住用地，现状主要为一些居住用地及多家小型厂房，沿长江岸边南北向分布有武金堤公路，该道路为防洪大堤（图2）。
根据11 号线在长江两岸的服务区域分布以及11号线、12 号线同为越江线路，且在两岸均经过四新副中心及白沙洲地区，确定11 号线、12 号线共用越江通道，越江通道选择在杨泗港大桥与白沙洲大桥之间（图3）。
2.2 越江桥位方案考虑杨泗港桥、白沙洲桥的桥跨布置以及通航等方面的相关规定，选择了 4 个桥位方案，见图4。
城市轨道交通线网运营管理指挥中心建设与管理方案研究
城市轨道交通线网运营管理指挥中心建设与管理方案研究摘要：线网指挥中心在城市轨道交通运营中发挥着重要作用。
本文对城市轨道交通线网运营管理指挥中心建设与管理进行了探讨。
关键词：交通线网；指挥中心；管理城市轨道交通形成线网后，换乘枢纽数量增加，乘客出行的线路选择存在多样性，因此，城市轨道交通运营单位将面临线网运能匹配、线网客流引导、维修综合调度、紧急事件协调处理及运营服务信息统一发布等一系列问题，因而需建设线网指挥中心进行集中调度管理。
一、网络化运营调度指挥管理需求轨道交通线网各线间存在换乘客流，设备设施系统存在互连共用，在运营管理方面，面临着线网运能匹配、线网客流引导、综合维修调度、应急事件协调处理、线网运营服务信息统一发布等需解决的问题，必须建立线网运营管理指挥中心(COCC)进行集中调度管理。
地铁COCC主要负责各线路运营控制中心(OCC)的协调管理：①线网共用设备如供电、供冷等设备的管理；②故障、事件、事故状态下线网应急运营组织指挥和应急运营服务信息发布；③联系地铁外各相关单位和部门；④发布地铁运营和服务信息等工作。
根据运营单位的管理要求，COCC可选择有监有控或只监不控，对系统设备进行监视指挥，对跨线共用设备设施，可实现某些功能的控制指挥。
实现区域运营控制中心协调、设备设施故障、事件与事故情况下线网运力分配及客流疏导，代表运营单位向公众媒体发布地铁运营服务信息。
二、线网指挥中心的发展现状线网指挥中心在城市轨道交通线网中起着重要作用，由于其具有调度功能，一般被称为“大脑”。
在实际工作中，线网指挥中心遵循统一指挥、逐级负责、统一协调分配的原则，从而达到资源调控的目的。
目前，随着智能化的发展，城市线网指挥中心的功能越来越多样化。
例如，在当前的现实生活中，线网指挥中心扮演着机电设备的总调度中心、车辆行驶的日常调度中心、能源利用与消耗的调度中心等角色。
指挥中心工作人员通过工作站的大屏幕，利用线网实时监控技术，可对市区内所有线路总体监控，掌握交通运营网内各线路的客流、设备运行情况、服务站停车情况等基本要素。
地铁线网运营控制中心的规划与建设
地铁线网运营控制中心的规划与建设摘要：城市轨道交通线网发展到一定的规模后，为了使社会不断提高对管理轨道交通的新要求得到满足，城市的轨道交通线网运营控制中心（英文简称TCC）就诞生了。
TCC的建立使城市轨道交通线网运营指挥一体化、运作协调统一、集约资源、共享信息等功能得以实现。
TCC是运营线路中共同使用的指挥中心，也是通信枢纽和信息交换中心，它帮助实现对全网列车运行、供应电力等全过程的地铁运营的调度指挥监控，同时还是紧急状况下的抢险救灾指挥中心。
关键词：地铁；网络化运营；线网运营控制中心；影响因素；线网运营控制中心是地铁进入网络化运营阶段后，基于线网层面建立的地铁运营集中管理中心，有助于实现线网运营指挥一体化、资源集约化、信息共享、线网协调统一运作等功能。
一、TCC建设影响因素1.运营管理模式。
此处仅指由于城市轨道交通运营主体的数量导致的运营管理模式变化。
单一运营主体管理权集中，一般设置一个TCC，根据运营主体设定的运营指挥流程，对线网进行集中统筹管理。
非单一运营主体管理权相对分散，需分别设置各自管辖线路的OCC，并通过上级部门的协调或不同运营主体的管理协议，设置具有线网集中统一管辖权的TCC。
TCC的运营模式应有利于运营主体的管理，要在技术上、使用上为运营主体创造条件，具有较强的可塑性;同时，TCC的运营模式应有利于线网的集中统筹管理。
2.线网规模。
从运营实践来看，当同一时期内有多条线路新建或需同时整合多条已运营线路控制中心时，可考虑设置TCC。
若线网规模较小(4条及以下线路)，各条线路可独立设置OCC;当线网规模较大(4条以上线路，最多可容纳8至12条线路)，可以设置TCC。
若线网中有12条以上的线路时，将不易协调，且控制中心规模急剧增加，投资和建设难度较大。
超过单个TCC时，应考虑再建设一个TCC，但各自管辖的线路应有相对的独立性，同时应考虑运营管理形式的匹配。
3.控制方式。
TCC的设置主要遵循“只监不控”和“既监且控”两种原则。
武汉市城市快速轨道交通建设规划
武汉市城市快速轨道交通建设规划〔2021—2021〕环境影响报告书〔简本〕中铁第四勘察设计院集团2021年11月武汉目录一、规划概况二、规划相容性和协调性分析三、环境质量影响分析四、规划方案调整意见及环境保护对策措施五、评价结论一、规划概况1、建设规模武汉市轨道交通建设规划在在已批复并开始实施的1号线一、二期、轨道2号线一期、轨道4号线一期的根底上，延伸轨道1、2、4号线，新建轨道3、6、7、8号线，到2021年轨道交通建设总规模到达215.3公里，其中新增工程总长142.6公里。
2、车辆运用设施及规模规划至2021年设置古田、常青花园、三金潭〔3号线〕、青山、老关、长丰和壕沟〔8号线〕等7处车辆段，硚口路、中山、流芳、客运中心站、黄金口、建设十路、金山大道、新余家湾和三金潭等9处停车场，车辆运用设施规划占地438.9hm2。
3、主变电站除轨道1号线、2号线和4号线一期工程既有和在建的6座主变电所外，2021年前新建线路主变电所根据规划线网控制江汉路、二七路、古田二路等12处轨道交通专用变电所，建设规划新增控制用地面积3.88hm2：①轨道3号线利用4号线王家湾主变电所，新建赵家条1座主变电所,占地4375m2，用地现状主要为商业和居住。
②轨道4号线二期工程在王家湾新建1座主变电所。
③轨道5号线利用轨道7号线车辆厂主变电所,占地3460m2，用地现状主要为居住。
④轨道6号线新建博览中心和杨汊湖2座主变电所。
⑤轨道7号线利用轨道2号线青年路主变电所，新建武昌车辆厂1座主变电所。
⑥轨道8号线利用轨道3号线赵家条主变电所和轨道4号线铁机路主变电所，在壕沟停车场新建1座主变电所。
二规划相容性和协调性分析1、规划政策符合性分析武汉市轨道交通建设规划符合?国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知?和?建设部关于优先开展城市公共交通的意见?的精神要求；符合国家能源政策，规划的实施将减少武汉市公共交通对燃油的依赖、促进武汉市能源结构的调整优化。
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都市快轨交通·第 25 卷 第 4 期 2012 年 8 月
燃、易爆、噪声、振动、强电磁干扰源等地区。
4． 2 控制中心设置的方式
从上述国内 外 发 展 情 况 来 看，轨 道 交 通 控 制 中 心 从物理位置规划布局角度来分，主要分为集中式、分散 式和区域集中式 3 种方式。 4． 2． 1 集中式
都市快轨交通·第 25 卷 第 4 期 2012 年 8 月
doi： 10． 3969 / j． issn． 1672 － 6073． 2012． 04． 004
快轨论坛
武汉市轨道交通 线网控制中心规划研究
甘建文 王 怀 李金龙
（ 北京城建设计研究总院有限责任公司 北京 100037）
摘 要 轨道交通线网控制中心的设置规划，将直接 影响城市轨道 交 通 线 网 规 划 的 实 施，并 将 对 今 后 的 运 营管理产生重大影响。借鉴国内外轨道交通发达城市 的成功经验，结合武汉市轨道交通线网规划，从运营管 理和工程建设两方面对运营控制中心的不同设置方案 进行比选； 结合武汉市轨道交通近期和远景规划线路 的实施方案，分析其对线路控制中心的需求，进而提出 武汉市轨道交通控制中心的建设方案。 关键词 轨道交通； 控制中心； 线网指挥中心； 区域集 中； 武汉市 中图分类号 U239． 5 文献标志码 A 文章编号 1672 － 6073（ 2012） 04 － 0014 － 04
4 武汉市轨道交通控制中心规划
4． 1 控制中心设置的原则
控制中心选 址 宜 选 择 在 靠 近 城 市 道 路 干 线、靠 近 地铁车站、接近监控管理对象的中心地带，这样能兼顾 多条线路，方便地铁运营管理； 应尽量缩短与地铁线路 的距离，降低工程和管线投资及运营管理成本，便于在 紧急情况下组织事故抢修及事件的处理； 也可根据实 际情况选择在车辆段内，或与管理中心集中统一设置。
图 2 北京轨道交通线网规划及小营控制中心位置
表 1 上海市轨道交通线路控制中心布局
序号
名称
位置
1 新闸路控制中心 1 号线新闸路站旁
2 宝兴路控制中心 3 号线宝兴路站旁
3
颛桥控制中心 5 号线颛桥站旁
4 民生路控制中心 6 号线民生路站旁
5 新村路控制中心 7 号线新村路站旁
6 中山北路控制中心 8 号线中山北路站旁
行控制管理； 青岛市轨道交通集中设置 1 座控制中心； 广 州地铁实行“分级管理、集中统一指挥”，规划 1 座线网调 度指挥中心和 6 座区域控制中心，分别掌管整个线网和区 域线路的日常运营组织指挥工作，目前已建立公园前和 大石区域控制中心。
2 武汉市线网控制中心规划研究背景
目前，武汉市轨道交通 1 号线一期和二期工程已经 投入运营，1 号线工程在硚口路设 1 座控制中心。轨道 交通 2 号线一期、4 号线一期和二期、3 号线、6 号线汉阳 段工程正在建设之中，另外 2 号线延伸线、5、7、8 号线正 在进行前期研究或筹建推进之中。随着武汉市轨道交通 建设的快速发展，轨道交通已经逐渐成网。截止到 2013 年，武汉市将建成轨道交通线路共 3 条； 截止到 2015 年，将 建成轨道交通线路共 5 条； 截止到 2020 年，将建成轨道交 通线路共 8 条； 截止到 2030 年，将建成轨道交通线路共 9 条； 远景年，加密城市中心区内部的轨道线网覆盖，加强 向外交通 联 系，形 成 12 条 线 的 线 网 格 局、线 路 总 长 540 km 的城市快速轨道交通网络（ 见图 1） 。
每条线路的 控 制 中 心 设 在 该 线 路 的 附 近，一 方 面 负责该线的行 车 组 织 工 作，同 时 也 必 须 向 线 网 指 挥 中 心传送信息，接受监督，并接收 其 发 来 的 各 种 临 时 指 令。该方式的优点是遇突发事件时影响小。如果单纯 线网指挥中心 或 通 信 传 输 通 道 出 现 问 题，毫 不 影 响 各 线的正常运行； 如某一条线路出现问题，其他各线也不 会受到干扰，线网指挥中心也可正常进行工作。 4． 2． 3 区域集中式
其中，北京将规划全线网 32 条线路的控制中心全 部集中设置在小营（ 见图 2） 。另外，在各线路控制中 心之上建立北 京 市 轨 道 交 通 整 个 线 网 的 指 挥 中 心，用 以统一监督与协调处理各线路之间的运行情况。
上海市基于轨道交通线网的控制中心规划布局在 兼顾历史和现 状 建 设 的 前 提 下，目 前 采 用 的 是 相 对 松 散的布局方式。上海市轨道交通网络共规划有 9 座控 制中心，为全市 18 条线路提供服务，即所谓的“8 + 1”
每条线路的控制中心与线网指挥中心合建在一处， 即将每条线路的控制中心全部集中到线网服务管理中 心。该方式的优点 是 集 中 办 公，便 于 领 导 集 中 管 理，也 可减少控制中 心 的 数 量，减 少 占 地 面 积。但 是，一 旦 遇 有突发事件，将会导致全市的轨道交通运输受到影响， 涉及面广、危害更严重； 另外每条线路都有可能出现不 同制式的产品和供货商，功能、调度方法也不尽相同，真 正管理仍然还要靠该线控制中心进行管理，多线集中相互 干扰较大。采用这种设置方案的城市有北京、香港等。 4． 2． 2 分散式
3 国内外主要城市轨道交通控制中心规划
模式： 线路控制中心 8 座，综合控制中心 1 座。平均 2 条线路设置 1 座控制中心。全部轨道交通线路规划设 置 1 处市级网络运营协调和应 急 处 理 中 心 （ COCC + ETC） ，如表 1 所示。
3． 1 国外主要城市控制中心介绍
从世界轨道交通发展历程来看，自 1863 年世界上 第 1 条城市轨道交通线路在英国伦敦通车至今，经历 了 150 年的发展，在轨道交通发展初期，各线路控制中 心均设置在各自所控线路上（ 车站或者车辆段内） ； 到 20 世纪 80 年代，随着电子技术及微电子技术的发展， 城市轨道 交 通 通 信 技 术 和 列 车 控 制 技 术 有 了 重 大 突 破，且各地运营公司从提高管理效率的角度出发，为便 于各线路的统 一 协 调 指 挥，各 地 通 过 对 既 有 线 路 技 术 改造和新建线 路 相 结 合 的 方 式，逐 渐 形 成 了 各 线 控 制 中心相对集 中 设 置 的 方 式。 而 在 个 别 城 市，轨 道 交 通 运营线路较多，形 成 了 一 个 城 市 多 条 线 路 集 中 设 置 的 综合控制中心，如日本东京、西班牙马德里等。
按照相关线 路 的 相 对 集 中、存 在 换 乘 等 条 件 设 置 区域控制中心，服务于多线的日常运营管理，各线运营 独立管理； 线网指挥中心可与其中 1 个区域控制中心 合建，线网指挥中心负责多个控制中心的管理与协调。 采用这种设置方案的城市有上海、广州等。
4． 3 控制中心的规划方案 4． 3． 1 控制中心现状
2） 赵家条控制中心。该中心位于汉口建设大道 与黄埔大道的赵家条附近，其选址是结合 3、6、7 号线 沿线线路综合考虑的，毗邻 3 号线赵家条站。该控制 中心计划 2014 年建成使用，是 3、6、7 号线共计 3 条线 路的控制中心，其规模尚未完全确定。目前，3 号线正 在建设阶段，6、7 号线正在前期规划或推进之中。
1 城市轨道交通线网控制中心概述
城市轨道交通运营控制中心 （ 简称“控制中心”） 是对轨道交通全线所有运行车辆、车站、区间进行总的 监视、控 制、协 调、指 挥、调 度 和 管 理 的 中 心，主 要 为 满 足运营的各种功能要求而设置。
目前，国内各主要城市均对控制中心进行前期规划， 合理设置控制中心，充分考虑控制中心的共用。其中北京 市在小营地区统一设置轨道交通各线的线路控制中心（ 简 称 OCC） 和线网指挥中心（ 简称 TCC） ，实现对各线的集中 管理； 上海市轨道交通考虑 2 ～ 3 条线合设 1 座控制中心， 也有部分线路每线设置 1 座控制中心，在这些控制中心之 上再设置网络运营协调和应急处理中心，实现统一管理； 深圳轨道交通设置竹子林、龙华和龙岗 3 座 区 域 控 制 中 心，并规划设置 1 座集中控制中心，对线网内的各线路进
目前，武汉 市 已 经 建 成 硚 口 路 控 制 中 心。 该 控 制 中心位于汉口 硚 口 区 硚 口 路 与 京 汉 大 道 东 北 角、地 铁 集团总部的楼上，其选址是结合 1 号线的车辆段综合 考虑的，设置在 1 号线硚口路车辆段用地范围内。控 制中心已经于 2003 年建成并投入使用。根据规划要 求，硚路控制中心为 1、2 号线的控制中心，目前 1 号 线已经开始运营，2 号线处于实施阶段。
硚口路控制中心内已经设置有 1 号线完整的控制 指挥系统和配套设施，生产管 理 部 门 也 配 置 齐 全； 但 是，从原有规划 及 目 前 规 模 来 看，可 以 明 确，本 控 制 中 心大楼只具备接入 1、2 号线的能力，不可能再作为其
他线路的控制中心。 4． 3． 2 近期规划线路控制中心需求
收稿日期： 2011 － 10 － 18 修回日期： 2011 － 11 － 30 作者简介： 甘建文，男，工程师，从事轨道交通自动控制系统设计，
gump621@163． com
1 武汉市远景年轨道交通线网规划（ 2008 年版）
14
武汉市轨道交通线网控制中心规划研究
可见，武汉市城市轨道交通的建设已进入网络化时期。 在这种情况下，为 提 高 全 市 轨 道 交 通 网 络 的 综 合 协 调 能力，合理有效利用资源，对武汉市轨道交通线网控制 中心进行规划研究是非常必要的。
武汉市已经 建 成 硚 口 路 控 制 中 心，根 据 近 期 规 划 线路的使用（ 2020 年） 要求，武汉市近期还需规划建设 2 处控制中心，即铁机路控制中心和赵家条控制中心。
1） 铁机路控制中心。该中心位于武昌规划铁机 路与中北路延长线交叉路口的西南侧，其选址是结合 4 号线沿线线路综合考虑的，毗邻 4 号线铁机路站。该 控制中心计划于 2013 年建成使用，是 4、5、8 号线共 3 条线路的控 制 中 心。 除 此 之 外，同 时 还 作 为 武 汉 市 轨 道交通线网指挥中心。从规划布局及建筑规模来看， 具备整个武汉市规划线网内各线路控制中心接入的能 力，实现对武汉 市 整 个 线 网 的 协 调 指 挥 调 度 和 综 合 监 视管理功能。目前，4 号线正在建设阶段，5、8 号线正 在规划或推进之中。铁机路控制中心根据目前规划以 及建筑规模来 看，不 再 具 备 设 置 其 他 线 路 控 制 中 心 的 条件。