国航高原机场运行及RNP运用PPT课件
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国航高原机场运行及rnp运用
算是“气候宜人”，不冷不热。
✓但是从飞机性能角度，25°C的温度在拉萨 机场应该算“高温” 。
25
Introduction to RNP
Introduction to RNP
26
高温
➢ 对飞机而言，拉萨的25℃气温相当于北京48℃的 高温。
机场 北京 拉萨
ISA 15℃ -8℃
气温 25℃ 25℃
50
Introduction to RNP
51
Introduction to RNP
复杂的传统进离场程序
➢ 林芝机场建设有3个航向台、1个下滑台、2个VOR 台、3个DME台
52
Introduction to RNP
复杂的传统进离场程序
53
Introduction to RNP
56
Introduction to RNP
58383Kg
减载 30%
高温
➢ HOT ➢ HEAVY ➢ HIGH
所有的高原原机场都是高温机场
29
Introduction to RNP
高高原机场运行难点
➢地形复杂 ➢高海拔 ➢高温 ➢气象多变 ➢通讯和导航限制
气象
➢变化快 ➢不同的高原机场由于地理环境的特殊性，
导致其气象特点有很大差异。
✓拉萨：地面强风和扬沙 ✓九寨：乱流、风切变和低云（雾） ✓林芝：持续降水和低云
31
In河谷机场所特有的 ➢产生扬沙的条件
✓裸露的沙 ✓干燥的大气 ✓强风
➢扬沙的特点及危害：
✓在高空不易察觉 ✓低空能见度迅速降低 ✓加剧发动机的磨损
32
Introduction to RNP
57
Introduction to RNP
✓但是从飞机性能角度，25°C的温度在拉萨 机场应该算“高温” 。
25
Introduction to RNP
Introduction to RNP
26
高温
➢ 对飞机而言，拉萨的25℃气温相当于北京48℃的 高温。
机场 北京 拉萨
ISA 15℃ -8℃
气温 25℃ 25℃
50
Introduction to RNP
51
Introduction to RNP
复杂的传统进离场程序
➢ 林芝机场建设有3个航向台、1个下滑台、2个VOR 台、3个DME台
52
Introduction to RNP
复杂的传统进离场程序
53
Introduction to RNP
56
Introduction to RNP
58383Kg
减载 30%
高温
➢ HOT ➢ HEAVY ➢ HIGH
所有的高原原机场都是高温机场
29
Introduction to RNP
高高原机场运行难点
➢地形复杂 ➢高海拔 ➢高温 ➢气象多变 ➢通讯和导航限制
气象
➢变化快 ➢不同的高原机场由于地理环境的特殊性，
导致其气象特点有很大差异。
✓拉萨：地面强风和扬沙 ✓九寨：乱流、风切变和低云（雾） ✓林芝：持续降水和低云
31
In河谷机场所特有的 ➢产生扬沙的条件
✓裸露的沙 ✓干燥的大气 ✓强风
➢扬沙的特点及危害：
✓在高空不易察觉 ✓低空能见度迅速降低 ✓加剧发动机的磨损
32
Introduction to RNP
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Introduction to RNP
航空公司机务PBN培训课件(RNP AR)
根据大连机场10号跑道运行公共RNP AR程序的要求，结合实际运行需要 ，深航计划申请A320机型大连机场RNP AR运行能力。目前已根据《实施要求授 权的所需导航性能（RNP AR）飞行程序的适航与运行批准指南》（AC-91-FS2018-05-R1）（以下简称AC）要求完成了飞机与设备的评估，运行手册、程序和 训练大纲的修订等工作。
PBN运行介绍（机务）
（修订版）
Contents目录
01 PBN简介 02 作用及优势 03 发展背景 04 局方文件 05 设备要求-MEL
06 深航PBN运行现状
2
01
PBN简介
3
PBN运行介绍
缩略语：
• PBN : Performance Based Navigation，基于性能导航 • RNAV : Regional Navigation，区域导航 • RNP : Required Navigation Performance，所需性能导航 • SAAAR： Special Aircraft and Aircrew Authorization Required
20
PBN运行介绍
➢ 国际民航组织（ICAO）要求：
21
PBN运行介绍
中国PBN实施阶段示意图：
22
RNP AR飞行程序的制定是以空域概念为基础，利用可重复的最佳 飞行航径，增强了飞行程序设计的灵活性，可提高飞行效率。使用ＲＮ
RNP AR 的发展背景 Ｐ 进近来取代目视或非精密进近可提高飞行的安全性。传统陆基导航
导航数据库
B737
1 FMGC, 1MCDU,
2 IRS,1 MMR, 1FD, 2 ND，2DEU； 导航数据库；
2 FMC,2 MCDU FMS U10.7以上
PBN运行介绍（机务）
（修订版）
Contents目录
01 PBN简介 02 作用及优势 03 发展背景 04 局方文件 05 设备要求-MEL
06 深航PBN运行现状
2
01
PBN简介
3
PBN运行介绍
缩略语：
• PBN : Performance Based Navigation，基于性能导航 • RNAV : Regional Navigation，区域导航 • RNP : Required Navigation Performance，所需性能导航 • SAAAR： Special Aircraft and Aircrew Authorization Required
20
PBN运行介绍
➢ 国际民航组织（ICAO）要求：
21
PBN运行介绍
中国PBN实施阶段示意图：
22
RNP AR飞行程序的制定是以空域概念为基础，利用可重复的最佳 飞行航径，增强了飞行程序设计的灵活性，可提高飞行效率。使用ＲＮ
RNP AR 的发展背景 Ｐ 进近来取代目视或非精密进近可提高飞行的安全性。传统陆基导航
导航数据库
B737
1 FMGC, 1MCDU,
2 IRS,1 MMR, 1FD, 2 ND，2DEU； 导航数据库；
2 FMC,2 MCDU FMS U10.7以上
RNAVRNP运行培训
ICAO 提出RNP 概念并作出相应规定的目的是：改革以往对机载导 航设备管理方式，从无休止的设备审定和选择工作中解脱出来；在规 定的航路空域内运行的飞机，要求其导航性能与相应空域能力相一致， 使空域得到有效利用；不再限制机载设备最佳装备和使用；作为确定 飞行安全间隔标准的基本参考。
2012-4-6
RNP运行概念及法规
HNA
2012-4-6
RNP运行概念及法规
HNA
RNP运行的特点
1、RNP的精度以海里数表示，要求飞机在95%的飞行时间内，机载导航 系统应能使飞机处于其中。除此之外，RNP还要求机载导航系统确保 飞机在99.999%的飞行时间内保持在一个较大的安全容限区域内，安 全容限区域的水平数值是2倍的RNP精度值。
2012-4-6
For Training Purpose Only
19
RNAV、RNP运行的概念、来源、
HNA
意义
RNAV、RNP系统基本类似，但两者不同之处在 于机载设备性能的监控和告警。
具有监控和告警要求的称为RNP规范，不含该要 求的称为RNAV规范。
一个区域导航系统能达到RNP规范的称为RNP系 统。
HNA
区域导航（Area Navigation，RNAV）是一种新的导航 方式，飞机不再必须沿着导航台飞行，航路可由一系列的 地理坐标点定义，既可以选择更直的航路，也可以在考虑 气象、流量等因素和条件下将航路设计的更加优化。它是 通过陆基或星基导航信号的更新，使用飞机的惯导系统连 续定位，达到沿任意期望的路径飞行的能力。卫星导航系 统提高了全球、全天候、高精度的导航能力。 RNAV没有 对机载设备提出导航性能监视和告警的要求。
2012-4-6
RNAV、RNP运行的概念、来源、
2012-4-6
RNP运行概念及法规
HNA
2012-4-6
RNP运行概念及法规
HNA
RNP运行的特点
1、RNP的精度以海里数表示，要求飞机在95%的飞行时间内，机载导航 系统应能使飞机处于其中。除此之外，RNP还要求机载导航系统确保 飞机在99.999%的飞行时间内保持在一个较大的安全容限区域内，安 全容限区域的水平数值是2倍的RNP精度值。
2012-4-6
For Training Purpose Only
19
RNAV、RNP运行的概念、来源、
HNA
意义
RNAV、RNP系统基本类似，但两者不同之处在 于机载设备性能的监控和告警。
具有监控和告警要求的称为RNP规范，不含该要 求的称为RNAV规范。
一个区域导航系统能达到RNP规范的称为RNP系 统。
HNA
区域导航（Area Navigation，RNAV）是一种新的导航 方式，飞机不再必须沿着导航台飞行，航路可由一系列的 地理坐标点定义，既可以选择更直的航路，也可以在考虑 气象、流量等因素和条件下将航路设计的更加优化。它是 通过陆基或星基导航信号的更新，使用飞机的惯导系统连 续定位，达到沿任意期望的路径飞行的能力。卫星导航系 统提高了全球、全天候、高精度的导航能力。 RNAV没有 对机载设备提出导航性能监视和告警的要求。
2012-4-6
RNAV、RNP运行的概念、来源、
航空维修培训-特殊运行-PBN培训课件(RNPAR)
THANKS
感谢观看
特点
PBN强调飞机性能和飞行员判断力的综合运用，通过导航数据库、机载设备 和飞行员操作来实现。
PBN运行的原理和特点
原理
PBN通过使用基于性能的导航方法，利用飞机自身的导航设备和机载软件，结合 卫星定位、惯性导航等技术，实现高精度、高可靠性的导航。
特点
PBN具有灵活、高效的导航服务，能够提高飞行安全水平，减少飞行时间和燃油 消耗，降低运行成本。
根据导航数据库和选择 的导航源，生成导航指 引，包括航路、航段、 高度、速度等参数。
飞行指引控制
根据导航指引，控制飞 机沿着预定航路和航段 飞行，并及时进行导航 数据的更新和修正。
PBN运行的控制系统
飞行管理计算机
飞行管理计算机是PBN运行的核心控制系统，负 责处理飞行计划、导航数据库、导航源等信息， 生成导航指引和飞行控制指令。
PBN发展历程
PBN概念最早在20世纪90年代提出，并在国际民航组织（ ICAO）和国际航空运输协会（IATA）等推动下在全球范围内 推广应用。
PBN运行对航空维修的影响
导航方式变革
PBN运行使航空器导航方式 从传统陆基导航向星基导航转 变，对航空器导航设备和飞行
员技能提出更高要求。
飞行员培训
飞行员需要接受专业培训，以掌 握PBN飞行程序、操作规范和应 急处置等方面的技能。
基于RNAV的运行与展望
RNAV特点
RNAV是一种基于卫星导 航的飞行路径技术，可以 实现更为灵活、高效的航 班运行。
RNAV的优势
RNAV可以降低气象条件 对航班的影响，提高航班 正点率和安全性。
RNAV的局限性
RNAV需要依赖卫星导航 系统，受限于卫星信号覆 盖范围，对于部分偏远地 区可能无法完全覆盖。
航空维修培训特殊运行PBN培训课件(RNPAR)
军事航空领域
RNPAR技术还可应用于 军事航空领域，提高飞行 器的导航性能和作战能力 。
03
rnpar运行程序
rnpar运行程序流程
提交飞行计划
将飞行计划提交给空中交通管 理部门审批。
执行飞行计划
按照飞行计划执行航班任务。
定义飞行计划
根据航班信息和航路点，制定 飞行计划。
获取行计划批准
等待空中交通管理部门审批， 获得批准后继续执行。
PBN的起源可追溯到20世纪90年代，当时由于航空运输业的快速发展，传统的航 路导航方法已经无法满足需求，因此基于性能的导航概念逐渐得到推广和应用。
pbn技术发展历程
2000年，国际民航组织（ICAO）开始推广基于性能的导航概念，并制定了相关标 准和建议。
2005年，中国民航局（CAAC）开始引入PBN概念，并逐步推广和应用。
rnpar维护程序细节
PBN运行规定
介绍PBN运行的基本规定和要求，包括飞行计划、导航设施、 飞行员授权等方面的规定。
RNP和RNAV原理
详细介绍RNP和RNAV的原理和技术，包括航路设计、导航数据 库、飞行控制等方面的内容。
rnpar维护要点
介绍rnpar维护的基本要点和要求，包括硬件检查、软件更新、 数据备份等方面的内容。
rnpar维护程序实例
案例一
rnpar故障排除
故障现象
某航班在执行RNP程序时，机载导 航系统出现故障，无法正常工作。
故障排除
通过检查硬件连接、软件更新和数据 备份等步骤，最终排除了故障，保证 了航班的正常运行。
案例二
rnpar应用实例
应用场景
某航空公司使用rnpar进行区域导航 ，提高了航班效率和准确性。
第十二章 极地与高原机场运行
第十二章极地与高原机场运行第一节极地飞行和极地航线的相关概念极地运行是指使用穿越极地区域航路的航班运行，北极区域为北纬78度00分以北的区域。
1926年5月9日，美国人伯得和贝内特驾驶福克F.VIIA-3M三发单翼机，从挪威斯匹次比尔根群岛出发，穿越北冰洋上空，成功飞越北极点后安全返回。
1929年11月28日，伯得等四人机组驾驶一架“福特4-AT”三发飞机，从南极州边缘的小阿美利加基地出发，飞临南极后返回，往返飞行18小时59分钟。
伯得成为世界上第一个飞越过地球两极的人。
1926年5月11日，欧洲飞行探险家开始由罗马至阿拉斯加的飞行尝试，因天气原因未达目的地。
1937年，俄罗斯飞行员第一次实现了由莫斯科经北极飞抵安克雷奇。
1954年北欧航空公司（SAS ）使用DC-6B型客机开通了哥本哈根经极地飞至美国西海岸城市洛杉矶（CPH-SFJ-LAX）航线。
欧亚之间的极地飞行历史超过40年。
1957年斯堪的那维亚航空公司（SAS）使用DC-6B 机型开通了哥本哈根-安克雷奇-东京航线（CPH-ANC-NRT）。
1983年芬兰航空公司（Finnair）使用DC-10机型开通了赫尔辛基-东京航线(HEL-NRT)。
现行的北极航路POLAR 1、2、3、4是从多年的极地飞行经验基础上发展起来的。
九十年代初，俄罗斯开放了部分领空和军用机场，为北极航路的开通创造了有利的条件。
1993年出现了POLAR 1、2、3、4，1998年7月国泰航空公司进行了第一次验证飞行。
2001年2月1日北极航路正式对外开放，2001年3月1日完成了首次B777的ETOPS运行。
目前，跨越极地的商业运行已有40余年的历史。
一、我国民用航空公司在此领域的现状时间航空公司机型性质起始目的机场2001年5月30日中国东方航空公司 A340 验证飞行芝加哥-上海2001年7月15日中国南方航空公司 B777 验证飞行纽约-北京2002年8月19日中国国际航空公司 B747 验证飞行纽约-北京2002年9月27日中国国际航空公司 B747 正常航班北京-纽约-北京二、其他国家航空公司在此领域的现状美国联合航空公司、美国西北航空公司、美国大陆航空公司、国泰航空公司、UPS等航空公司使用北极航线开通了北美至亚洲的定期航班，每周有300多个航班穿梭往来于欧洲和美国西海岸，300多个航班经俄罗斯境内穿梭往来于欧亚之间。
民用航空RNP运行培训PPT课件
管制员需发8个指令
使用区域导航前
“Candler 310 Atlanta departure radar contact”
RNAV的简要介绍
CAA 310 3/1/05 DAL 858 4/25/05
“Candler 310 turn left heading 185”
“Candler 310 do not exceed 250 knots until further advised”
第7页/共56页
摘要
GPS 卫星在已知的轨道绕地球公转 接收到的卫星数量和它们的相对位置随时间而变
化 GPS 能在任何时间提供地球上任意点的位置计算 GPS 精确性由接收到的卫星数量和它们的相对位
置决定
第8页/共56页
GPS太空部分
卫星每11小时58分钟绕地球一周 用户任何时候都能够接收到5－8颗卫星 通过高高度的倾斜轨道提供完整的全球使用范围
当EPE 大于 RNP时，警告出现：
GPS PRIMARY 丢失
NAV ACCUR 降极
EPE 是对FMCG计算出的导航解决方案的信任水平的 度量
EPE 不是 一个航迹偏离的度量
正常情况下实际导航误差相当小:0.04NM EPE 没有考虑 FTE
第27页/共56页
RNP – 监控和警戒
导航精度 (EPE)
障碍物 2 RNP NSE 警告 1 RNP
NSE 警告 1 RNP 障碍物 2 RNP
NSE －FMS监控和警告
EPE 不大于 1 RNP
FTE －机组的职责
最大的偏航（XTK）不大于 1 RNP 或0.2NM 两者中最小值
第28页/共56页
RNP – 水平导航
高原机场训练——【运行知识】
飞行员的动作： 控制方向 确保继续起飞的安全。
空中最小操纵速度： VMCA
空中最小操纵速度： 在空中关键发动机突然失效，其余的发动机
保持起飞/复飞推力的情况下，仅使用主飞行操纵能控制飞机的最 小速度。
空中最小操纵速度： VMCA
空中最小操纵速度： 在空中关键发动机突然失效，其余的发动机
保持起飞/复飞推力的情况下，仅使用主飞行操纵能控制飞机的最 小速度。
➢通讯导航 ➢导航台信号受地形干扰 ➢通讯和导航信号覆盖面积小
飞行性能
➢发动机推力 ➢飞机的起飞和着陆距离 ➢起飞爬升和复飞爬升梯度
发动机推力 海拔
发动机推力
空气密度
起降性能
发动机推力
飞机的起飞和着陆距离
海拔
空气密度
真空速
重量=升力=1/2ρSTAS²CL 相同的表速，在高原机场真空速大于平原机场
真空速增加导致飞机的起飞和着陆距离增加
海平面 海拔4000英尺 海拔8000英尺 海拔12000英尺
6700英尺 7300英尺 8000英尺 9600英尺
起飞爬升和复飞爬升梯度
➢发动机推力 ➢真空速
➢爬升梯度
机场周围地形
山势险峻
气象
➢乱流、颠簸、风切变 ➢地形雷暴
通讯导航
➢导航台信号受地形干扰 ➢通讯和导航信号覆盖面积小
V2
V2: 起飞爬升速度
T.O.D. 末端达到35 ft 高度并在起飞第一阶段和第二阶段保持该速度，直到最低 增速高（不低于400英尺）。
限制/操作: 相对关系
1.05 VMCA VR V VMCG
1
V 1.1 VMCA
2
1.2 VS (or 1.13 VS1G )
空中最小操纵速度： VMCA
空中最小操纵速度： 在空中关键发动机突然失效，其余的发动机
保持起飞/复飞推力的情况下，仅使用主飞行操纵能控制飞机的最 小速度。
空中最小操纵速度： VMCA
空中最小操纵速度： 在空中关键发动机突然失效，其余的发动机
保持起飞/复飞推力的情况下，仅使用主飞行操纵能控制飞机的最 小速度。
➢通讯导航 ➢导航台信号受地形干扰 ➢通讯和导航信号覆盖面积小
飞行性能
➢发动机推力 ➢飞机的起飞和着陆距离 ➢起飞爬升和复飞爬升梯度
发动机推力 海拔
发动机推力
空气密度
起降性能
发动机推力
飞机的起飞和着陆距离
海拔
空气密度
真空速
重量=升力=1/2ρSTAS²CL 相同的表速，在高原机场真空速大于平原机场
真空速增加导致飞机的起飞和着陆距离增加
海平面 海拔4000英尺 海拔8000英尺 海拔12000英尺
6700英尺 7300英尺 8000英尺 9600英尺
起飞爬升和复飞爬升梯度
➢发动机推力 ➢真空速
➢爬升梯度
机场周围地形
山势险峻
气象
➢乱流、颠簸、风切变 ➢地形雷暴
通讯导航
➢导航台信号受地形干扰 ➢通讯和导航信号覆盖面积小
V2
V2: 起飞爬升速度
T.O.D. 末端达到35 ft 高度并在起飞第一阶段和第二阶段保持该速度，直到最低 增速高（不低于400英尺）。
限制/操作: 相对关系
1.05 VMCA VR V VMCG
1
V 1.1 VMCA
2
1.2 VS (or 1.13 VS1G )
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68
传统仪表程序设计规范
相对较宽的障碍物 评估区域（ OEA） 较陡的下降梯度, 多 次的梯度下降以及 距离机场较远的障 碍物导致的高天气 标准。
66
传统仪表程序设计规范
➢飞机定位基于从地面导航设备发射的无线 电信号; 这种型号以一定的角度扩散 (距离 导航台越远，信号的扩散范围越大)
➢由于定位的误差和不确定性,程序设计的 “保护区” 呈一定角度扩散。
✓PANS-OPS DOC 8168 ✓TERPS
67
PANS-OPS DOC 8168
31
气象
➢变化快 ➢不同的高原机场由于地理环境的特殊性，
导致其气象特点有很大差异。
✓拉萨：地面强风和扬沙 ✓九寨：乱流、风切变和低云（雾） ✓林芝：持续降水和低云
32
气象
➢高原河谷机场所特有的 ➢产生扬沙的条件
✓裸露的沙 ✓干燥的大气 ✓强风
➢扬沙的特点及危害：
✓在高空不易察觉 ✓低空能见度迅速降低 ✓加剧发动机的磨损
27
高温
➢ 对飞机而言，拉萨的25℃气温相当于北京48℃的 高温。
机场 北京 拉萨
ISA 15℃ -8℃
气温 25℃ 25℃
ΔISA ISA+10 ISA+33
机场 北京 拉萨
ISA 15℃ -8℃
ΔISA ISA+33 ISA+33
气温 48℃ 25℃
28
△ISA＋33
拉萨 北京
Introduction to RNP
➢训练
✓理论：特点、风险 ✓模拟机：EOSID、目视程序、航路特情处置 ✓建立航线运行经历和航线检查
➢签派放行
✓双机长 ✓提高运行高天气标准 ✓特殊的适航要求
64
RNP应用 Required Navigation Performance
65
RNP技术的应用
➢提升安全运行水平 ➢提高运行效益 ➢减少航班延误、返航、取消的发生 ➢降低机组负荷 ➢减少燃油消耗 ➢降低碳排放 ➢……
✓狭长崎岖的山谷净空条件差，在一些位于 “口袋”状地形环境的机场，只能单向起降。
✓离场程序和复飞程序的爬升梯度大。
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
高高原机场运行难点
➢地形复杂 ➢高海拔 ➢高温 ➢气象多变 ➢通讯和导航限制
21
高高原机场运行难点
➢高海拔
✓发动机推力降低 ✓真空速增加 ✓爬升梯度降低 ✓起降距离增加
✓“一般高原机场” 海拔高度在1500米（4922英尺）及以上 的机场。 ✓ “高高原机场” 海拔高度在2438米（8000英尺）及以上的机场。
4
高高原机场运行难点
➢分布
5
6
序号
机场
1 昌都/邦达
2 阿里/昆莎
3
康定
4 玉树/巴塘
5 日喀则/和平
6 拉萨/贡嘎
7 九寨/黄龙
8 迪庆/中甸
9 林芝/米林
国航高原机场运行及RNP运用
整体概述
概况一
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概况二
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概况三
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2
内容
➢高原机场定义 ➢高高原机场运行难点 ➢RNP技术的应用
3
高原机场定义
➢ AC-121-21《航空承运人高原机场运行管理规定》
➢仅仅满足规章的最低要求不能提供足够的 安全裕度。
➢更高的安全标准和运行效益的矛盾。
61
国航高原运行简介
➢ 自1965年3月1日，伊尔-18飞机拉萨首航成功 ➢ 目前已安全运行47年
62
国航高原运行简介
➢伊尔18 ➢B707 ➢B757 ➢A340 ➢B736 ➢A319 ➢A330
63
运行风险控制
14220
183 30.7%
高高原机场运行难点
➢地形复杂 ➢高海拔 ➢高温 ➢气象多变 ➢通讯和导航限制
25
高温
➢“高温”
✓拉萨机场气温25°C。 ✓从人体对气温舒适度感觉来说，该温度应该
算是“气候宜人”，不冷不热。 ✓但是从飞机性能角度，25°C的温度在拉萨机
场应该算“高温” 。
26
Introduction to RNP
33
34
35
36
37
38
39
变化快
40
41
42
43
44
45
46
高高原机场运行难点
➢地形复杂 ➢高海拔 ➢高温 ➢气象多变 ➢通讯和导航限制
47
通讯和导航限制
➢高原航路大多经过人迹罕至的无人区，航路上 缺少地面通讯、导航设备。
➢在终端区，地面导航设备的覆盖范围受到机场 周围地形的限制。
22
发动机推力降低
23
Introduction to RNP
24
真空速增加
机场 上海
代码 ZSSS
西宁 ZLXN
林芝 ZUNZ
拉萨 ZULS
邦达 ZUBD
标高 0
外界温度 表速
真空速 143
增量 2.1%
7150
9678
△ISA+30 140 Kts
11700
164 17.1% 171 22.1% 176 25.7%
跑道长度 4200米 4500米 4000米 3800米 5000米 4000米 3400米 3600米 3000米 4800米
7
高高原机场运行难点
➢地形复杂 ➢高海拔 ➢高温 ➢气象多变 ➢通讯和导航限制
8
高高原机场运行难点
➢地形复杂
✓高高原机场的修建大多利用山谷、河谷等地 型相对比较平坦的地方。
10
格尔木
代码 ZUBD ZUAL ZUKD ZLYS ZURK ZULS ZUJZ ZPDQ ZUNZ ZLGM
标高 4334米 4274米 4238米 3905米 3803米 3570米 3448米 3288米 2949米 2842米
14219' 14022' 13904' 12812' 12475' 11713' 11312' 10787' 9675' 9324'
29
高温
机场 ZSPD ZUBD
受性能限制的起飞重量
标高 0
14200
温度 △ISA+30
起飞重量 83500Kg 58383Kg
减载 30%
高温 ➢ HOT ➢ HEAVY ➢ HIGH
所有的高原原机场都是高温机场
30
高高原机场运行难点
➢地形复杂 ➢高海拔 ➢高温 ➢气象多变 ➢通讯和导航限制
➢某些跑道甚至没有标准仪表进离场程序，只能 进行目视进近。
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复杂的传统进离场程序
➢ 林芝机场建设有3个航向台、1个下滑台、2个VOR 台、3个DME台53复杂的传统进Fra bibliotek场程序54
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高高原机场运行难点
➢人、机、环境等影响安全运行的风险叠加， 相互作用。
传统仪表程序设计规范
相对较宽的障碍物 评估区域（ OEA） 较陡的下降梯度, 多 次的梯度下降以及 距离机场较远的障 碍物导致的高天气 标准。
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传统仪表程序设计规范
➢飞机定位基于从地面导航设备发射的无线 电信号; 这种型号以一定的角度扩散 (距离 导航台越远，信号的扩散范围越大)
➢由于定位的误差和不确定性,程序设计的 “保护区” 呈一定角度扩散。
✓PANS-OPS DOC 8168 ✓TERPS
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PANS-OPS DOC 8168
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气象
➢变化快 ➢不同的高原机场由于地理环境的特殊性，
导致其气象特点有很大差异。
✓拉萨：地面强风和扬沙 ✓九寨：乱流、风切变和低云（雾） ✓林芝：持续降水和低云
32
气象
➢高原河谷机场所特有的 ➢产生扬沙的条件
✓裸露的沙 ✓干燥的大气 ✓强风
➢扬沙的特点及危害：
✓在高空不易察觉 ✓低空能见度迅速降低 ✓加剧发动机的磨损
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高温
➢ 对飞机而言，拉萨的25℃气温相当于北京48℃的 高温。
机场 北京 拉萨
ISA 15℃ -8℃
气温 25℃ 25℃
ΔISA ISA+10 ISA+33
机场 北京 拉萨
ISA 15℃ -8℃
ΔISA ISA+33 ISA+33
气温 48℃ 25℃
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△ISA＋33
拉萨 北京
Introduction to RNP
➢训练
✓理论：特点、风险 ✓模拟机：EOSID、目视程序、航路特情处置 ✓建立航线运行经历和航线检查
➢签派放行
✓双机长 ✓提高运行高天气标准 ✓特殊的适航要求
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RNP应用 Required Navigation Performance
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RNP技术的应用
➢提升安全运行水平 ➢提高运行效益 ➢减少航班延误、返航、取消的发生 ➢降低机组负荷 ➢减少燃油消耗 ➢降低碳排放 ➢……
✓狭长崎岖的山谷净空条件差，在一些位于 “口袋”状地形环境的机场，只能单向起降。
✓离场程序和复飞程序的爬升梯度大。
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高高原机场运行难点
➢地形复杂 ➢高海拔 ➢高温 ➢气象多变 ➢通讯和导航限制
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高高原机场运行难点
➢高海拔
✓发动机推力降低 ✓真空速增加 ✓爬升梯度降低 ✓起降距离增加
✓“一般高原机场” 海拔高度在1500米（4922英尺）及以上 的机场。 ✓ “高高原机场” 海拔高度在2438米（8000英尺）及以上的机场。
4
高高原机场运行难点
➢分布
5
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序号
机场
1 昌都/邦达
2 阿里/昆莎
3
康定
4 玉树/巴塘
5 日喀则/和平
6 拉萨/贡嘎
7 九寨/黄龙
8 迪庆/中甸
9 林芝/米林
国航高原机场运行及RNP运用
整体概述
概况一
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概况二
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概况三
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内容
➢高原机场定义 ➢高高原机场运行难点 ➢RNP技术的应用
3
高原机场定义
➢ AC-121-21《航空承运人高原机场运行管理规定》
➢仅仅满足规章的最低要求不能提供足够的 安全裕度。
➢更高的安全标准和运行效益的矛盾。
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国航高原运行简介
➢ 自1965年3月1日，伊尔-18飞机拉萨首航成功 ➢ 目前已安全运行47年
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国航高原运行简介
➢伊尔18 ➢B707 ➢B757 ➢A340 ➢B736 ➢A319 ➢A330
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运行风险控制
14220
183 30.7%
高高原机场运行难点
➢地形复杂 ➢高海拔 ➢高温 ➢气象多变 ➢通讯和导航限制
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高温
➢“高温”
✓拉萨机场气温25°C。 ✓从人体对气温舒适度感觉来说，该温度应该
算是“气候宜人”，不冷不热。 ✓但是从飞机性能角度，25°C的温度在拉萨机
场应该算“高温” 。
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Introduction to RNP
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变化快
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高高原机场运行难点
➢地形复杂 ➢高海拔 ➢高温 ➢气象多变 ➢通讯和导航限制
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通讯和导航限制
➢高原航路大多经过人迹罕至的无人区，航路上 缺少地面通讯、导航设备。
➢在终端区，地面导航设备的覆盖范围受到机场 周围地形的限制。
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发动机推力降低
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Introduction to RNP
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真空速增加
机场 上海
代码 ZSSS
西宁 ZLXN
林芝 ZUNZ
拉萨 ZULS
邦达 ZUBD
标高 0
外界温度 表速
真空速 143
增量 2.1%
7150
9678
△ISA+30 140 Kts
11700
164 17.1% 171 22.1% 176 25.7%
跑道长度 4200米 4500米 4000米 3800米 5000米 4000米 3400米 3600米 3000米 4800米
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高高原机场运行难点
➢地形复杂 ➢高海拔 ➢高温 ➢气象多变 ➢通讯和导航限制
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高高原机场运行难点
➢地形复杂
✓高高原机场的修建大多利用山谷、河谷等地 型相对比较平坦的地方。
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格尔木
代码 ZUBD ZUAL ZUKD ZLYS ZURK ZULS ZUJZ ZPDQ ZUNZ ZLGM
标高 4334米 4274米 4238米 3905米 3803米 3570米 3448米 3288米 2949米 2842米
14219' 14022' 13904' 12812' 12475' 11713' 11312' 10787' 9675' 9324'
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高温
机场 ZSPD ZUBD
受性能限制的起飞重量
标高 0
14200
温度 △ISA+30
起飞重量 83500Kg 58383Kg
减载 30%
高温 ➢ HOT ➢ HEAVY ➢ HIGH
所有的高原原机场都是高温机场
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高高原机场运行难点
➢地形复杂 ➢高海拔 ➢高温 ➢气象多变 ➢通讯和导航限制
➢某些跑道甚至没有标准仪表进离场程序，只能 进行目视进近。
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复杂的传统进离场程序
➢ 林芝机场建设有3个航向台、1个下滑台、2个VOR 台、3个DME台53复杂的传统进Fra bibliotek场程序54
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高高原机场运行难点
➢人、机、环境等影响安全运行的风险叠加， 相互作用。