西南地区高高原机场运行-caac
国航高原机场运行及rnp运用
✓但是从飞机性能角度，25°C的温度在拉萨 机场应该算“高温” 。
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Introduction to RNP
Introduction to RNP
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高温
➢ 对飞机而言，拉萨的25℃气温相当于北京48℃的 高温。
机场 北京 拉萨
ISA 15℃ -8℃
气温 25℃ 25℃
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Introduction to RNP
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Introduction to RNP
复杂的传统进离场程序
➢ 林芝机场建设有3个航向台、1个下滑台、2个VOR 台、3个DME台
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Introduction to RNP
复杂的传统进离场程序
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Introduction to RNP
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Introduction to RNP
58383Kg
减载 30%
高温
➢ HOT ➢ HEAVY ➢ HIGH
所有的高原原机场都是高温机场
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Introduction to RNP
高高原机场运行难点
➢地形复杂 ➢高海拔 ➢高温 ➢气象多变 ➢通讯和导航限制
气象
➢变化快 ➢不同的高原机场由于地理环境的特殊性，
导致其气象特点有很大差异。
✓拉萨：地面强风和扬沙 ✓九寨：乱流、风切变和低云（雾） ✓林芝：持续降水和低云
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In河谷机场所特有的 ➢产生扬沙的条件
✓裸露的沙 ✓干燥的大气 ✓强风
➢扬沙的特点及危害：
✓在高空不易察觉 ✓低空能见度迅速降低 ✓加剧发动机的磨损
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Introduction to RNP
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Introduction to RNP
高原机场运行
高原机场运行运行控制中心2009年3月2日飞行签派员培训教材高原机场运行第一章概念我国国土幅原辽阔，高原和山区占了很大的比例。
近年来，我国在建和拟建的高原机场数量逐渐增多，同时越来越多的航空公司已经加入或申请加入高原机场的运行。
但是，高原机场及高原航线有一定的特殊性，要求较高，保证安全的难度较大。
2004年10月28、29日，民航局在成都召开了“高原机场运行管理和保障研讨会”，对中国民航几十年来高原运行的经验进行了全面总结。
在此基础上，通过在全国民航范围内广泛征求对高原机场运行管理和相应要求的意见和建议，重点参考在高原机场运行管理和高原机场运行中有丰富经验的地区管理局和航空公司的做法，制定了咨询通告AC-121-21:《航空承运人高原机场运行管理规定》。
在该通告中，首次明确了高原机场的概念，并将高原机场分为一般高原机场和高高原机场两大类。
一般高原机场：海拔高度在1500米（4922英尺）及以上，但低于2438米（8000英尺）的机场。
高高原机场：海拔高度在2438米（8000英尺）及以上的机场。
目前公司运行涉及的高原机场有：机场名四字码标高（米/英尺）类型昆明ZPPP 1895/6217 一般高原机场迪庆ZPDQ 3287.9/10787 高高原机场丽江ZPLJ 2242.6/7358 一般高原机场兰州ZLLL 1947.2/6388 一般高原机场西宁ZLXN 2179/7149 一般高原机场嘉峪关ZLJQ 1559.1/5115 一般高原机场1飞行签派员培训教材第一章概念2总结CCAR-121-R3第113条规定，在实施补充运行时，对于国内运行，中国境内的空域按照一个运行区域批准，但包含高原机场（标高在2560米以上的机场）起降点的航路还需按照航路进行批准。
很显然，本条款与咨询通告的内容是有矛盾的。
目前，局方正在对CCAR121进行修改，在CCAR-121-R4中，将对本条款更改为2438米。
高原机场运行
（２） 经检查该型飞机 一 发 失 效 后 按 照 程 序 飞 行 可 以 安 全 超 障，并满足相应的高度（ 指超障高度） 要求；
（３） 某型飞机如果仅使用满足要求的一个跑道方向运行（ 即
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单向运行） 。 ｆ． 合格证 持 有 人 在 高 原 机 场 运 行， 应 对 客 舱 释 压 的 供 氧 和 航
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ａ．飞机的飞行手册中规定的起降性能包线应覆盖所运行机场 的要求。
ｂ．飞机的供氧能力应当符合所运行高原机场及航路的应急下 降和急救用的补充氧气要求，并且满足机组人员在着陆后至下一 次起飞前的必要供氧要求。
ｃ． 对 于 实 施 高 高 原 机 场 运 行 的 飞 机， 其 座 舱 增 压 系 统 应 当 经 过型号审定或者其他方式批准适应高高原机场起飞和着陆运行。
ｄ． 在 高原 机 场 运 行 ， 需 重 点 考 虑 快 速 过 站 时 间 限 制 以 及 刹 车 冷却问题，并在安排航班时刻时予以关注。
ｅ．合格证持有人应按照局方的要求为所飞的每一机型制定一 发失效应急程序。 除非满足以下三种情况之一，合格证持有人才 可以不为该机型专门制作相应机场跑道的一发失效应急程序，但 必须向局方提供相应的书面分析证明材料：
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４．３．１ 合格证持有人在进入相应高原机场运行前，应当根据本 咨询通告的要求制定专门的手册或在现有手册中增加专门的内 容，并依此实施相应的管理。 该手册内容应包含但不限于以下内 容：高原机场运行政策、限制规定、维修管理和应急情况处置等要求。
４．３．２ 合格证持有人维修管理类手册编写要求 进入相应高高原机场实施运行前，针对航空器的持续适航与 维修管理要求，按照 ４．３．１ 段要求编制的相关手册可以直接纳入到 合格证持有人的《运行手册》或《维修工程管理手册》 中，也可单独 成册，但应当至少包含以下方面的内容： ａ．合格证持有人高高原机场运行规定 合格证持有人根据本咨询通告要求，结合公司自身特点，编制 相应的高高原机场运行规定，至少包含以下内容： （１） 高高原机场运行的维修管理职责； （２） 维修人员资格获取、管理和培训等方面的要求； （３） 飞机设备加 ／ 改装要求； （４） 飞机和发动机及附件的运行限制条件； （５） 维修方案； （ ６） 最低设备清单（ ＭＥＬ） 放行要求； （７） 航线维护特殊要求； （ ８） 实施高高原机场运行航空器维护的维修单位的管理要求； （９） 可靠性管理； （ １０） 发动机监控方案；
高高原机场飞行风险要素分析
高高原机场飞行风险要素分析摘要：航空事业的发展是我国现代经济社会发展过程当中一个着力发展的事业，在进行航空事业发展的过程当中，高高原机场的飞行危险远大于平常机场。
在这样的情况下，为了能够更好地确保我国航空运输事业的安全，需要对高高原机场中相关的飞行风险要素进行分析，并且提出一系列更好地促进高高原机场航空飞行的创新途径，期望能够促进我国航空事业的发展。
关键词：高高原机场；飞行风险；要素引言由于在高高原机场进行航空事业的发展过程当中，需要面临复杂的天气和地形，并且根据高高原机场特殊的飞行发展政策来说，为了能够更好地进行飞行和发展需要面临更多的风险因素，只有将风险因素控制到能够控制的范围之内，才能够更好地进行航空事业的发展。
一、高高原机场飞行风险要素分析当前在高高原机场进行飞行事业发展的过程当中所面临的风险，主要是由于四个方面构成的一是环境风险，二是设施设备风险，三是天气风险，四是人员专业性风险。
（一）环境风险首先，从高高原机场安全运行的过程当中，环境的特殊性导致其在实际进行飞行的过程当中，面临着更加艰难的困难，尤其是在高高原机场实际飞行的过程当中，其人员的数量相对于其他区域的人员较少，那么在这样的情况下，为了更好地确保高高原机场飞行的安全，需要增加机场飞行人员的休息时间，在一定程度上可以通过轮休以及增加工作人员的方式，来降低和减少实际飞行人员在工作的过程当中产生的一些疲劳驾驶的情况，进而更好地保障安全行驶。
另外，为了能够更好地确保高高原机场的安全运行，需要让相关的人员在飞行之前对周围的环境进行一个了解，只有在熟悉的环境当中才能够更好地发挥出自己的专业性和效果，从而确保安全的实际运行，尤其对于高高原机场这种环境较为特殊的区域来说，在其进行发展的过程当中，需要通过标识的设置以及各种环境变化和内容的熟悉来降低在实际飞行过程当中的风险。
（二）实施设备风险设施和设备也是在高原机场飞行过程当中一个关键的飞行要素，对于航空设备这种专业性较强的设备来说，在其实际运行的过程当中，需要从提升期巡检和日常进行检修的方式，确保航班的安全运行在实际进行相关设备保养的过程当中，要按照国家相关的规定来进行，并且对检查和设施放置工作要细致认真，这样才能够减少在实际飞行过程当中由此产生的一系列风险，一般情况下在高高原机场进行航空运行的过程当中，需要配备专业的检修人员来进行设备的保养维修和更换，尤其是对于航空设备的灯光来说，只有在确保灯光正常使用的情况下，才能够减少在实际发展过程当中所产生的一系列问题。
关于执行RNP运行时需注意的问题
关于执行RNP运行时需注意的问题1. ，是利用飞机自身机载导航设备和全球定位系统引导飞机起降的新技术，是目前航空发达国家竞相研究的新课题和国际民航界公认的未来导航发展的趋势，也是中国民航局大力推进的一项技术。
与传统导航技术相比，飞行员不必依赖地面导航设施即能沿着精准定位的航迹飞行，使飞机在能见度极差的条件下安全、精确地着陆，极大提高飞行的精确度和安全水平。
利用RNP导航对于地形复杂、气候多变的我国西部高原机场意义重大，加装精密导航系统的飞机亦能突破机场目前的起飞天气标准和最低下降高度限制，大幅度减少天气原因导致航班延误、返航的现象，极大增强机场航空客货运输能力。
RNP 代表所需导航性能。
它是一种飞机导航方法，使用现代化的飞行计算机，全球定位系统(GPS)技术和创新的程序，使飞机能够按照预定航径精确飞行。
RNP通过持续监控以及在位置不确定时提供报警（RNAV不具备此特点），确保准确的导航性能。
过去十年间，RNP被精确用于机场进近和离场程序。
RNP的航径设计能够缩短飞行距离，减小推力设定值，为航空公司节省几百万美元的油耗，同时还减少噪音和排放，使机场周边区域和环境受益。
此外，RNP的准确性和全天候能力能够极大地加强飞行安全。
结合技术、程序和第三方所需的RNP运行批准是一项重要工作，类似于CAT III进近的批准工作。
部署RNP设备以及付出培训努力之后，再分阶段实施，这样可使规章当局对用户的RNP能力充满信心。
2. ：要评估机队对于PBN的符合性，必须从以下的几个方面来讨论起符合性：1、不同ICAO PBN规范对于机载设备的要求；2、现有机队的符合性，必须考虑到需要满足不同的ICAO PBN的规范下，所需机载设备的符合性；3、未来机队规划的符合性，必须考虑需要满足不同的ICAO PBN的规范下，所需机载设备的符合性；一、首先，我们来讨论各个ICAO PBN规范对于机载设备的整体要求： ICAO PBN的规范分为两种：RNAV 和 RNP.1、两者的概念：RNAV: 是指的一种导航方式，他可以使航空器在导航信号覆盖的范围之内，或在机载导航设备的工作能力范围之内，或二者的组合，沿任意期望的路径飞行；RNP: 是对在规定空域范围内运行所需导航性能的描述。
caac是什么意思
caac是什么意思CAAC的意思指的是中国民用航空局，你们有去过那里吗?下面是店铺给大家整理的caac是什么意思，供大家参阅!caac是什么意思CAAC是中国民用航空局的英文缩写，中国民用航空局是中华人民共和国国务院主管民用航空事业的由部委管理的国家局，归交通运输部管理。
其前身为中国民用航空总局，在1987年以前曾承担中国民航的运营职能;2008年3月，由国务院直属机构改制为部委管理的国家局，同时更名为中国民用航空局。
CAAC第一阶段第一阶段(1949年-1978年)1949年11月2日，中共中央政治局会议决定，在人民革命军事委员会下设民用航空局，受空军指导。
11月9 日，中国航空公司、中央航空公司总经理刘敬宜、陈卓林率两公司在香港员工光荣起义，并率领12架飞机回到北京、天津，为新中国民航建设提供了一定的物质和技术力量。
1950年，新中国民航初创时，仅有30多架小型飞机，年旅客运输量仅1万人，运输总周转量仅157万吨公里。
1958年2月27日，国务院通知：中国民用航空局自本日起划归交通部领导。
1958年3月19日，国务院通知：全国人大会第95次会议批准国务院将中国民用航空局改为交通部的部属局。
1960年11月17日，经国务院编制委员会讨论原则通过，决定中国民用航空局改称“交通部民用航空总局” 。
为部属一级管理全国民用航空事业的综合性总局，负责经营管理运输航空和专业航空，直接领导地区民用航空管理局的工作。
1962年4月13日，第二届全国人民代表大会常务委员会第五十三次会议决定民航局名称改为“中国民用航空总局”。
1962年4月15日，中央决定将民用航空总局由交通部属改为国务院直属局，其业务工作、党政工作、干部人事工作等均直归空军负责管理。
这一时期，民航由于领导体制几经改变，航空运输发展受政治、经济影响较大，1978年，航空旅客运输量仅为231万人，运输总周转量3亿吨公里。
CAAC第二阶段第二阶段(1978年-1987年)1978年10月9日，邓小平同志指示民航要用经济观点管理。
拉萨机场高原运行分析
拉萨机场高原运行分析作者：刘佳来源：《科技资讯》 2012年第36期刘佳(中国国际航空股份有限公司运行控制中心西南分控中心四川成都 610202)摘要:本文主要结合拉萨高原机场的特点,借鉴国航西南分公司的拉萨机场的高原运行方式方法,讨论拉萨机场高原运行的现有运行方式方法以及对航空器的特殊要求(包括飞机系统、性能等),给出自己对于拉萨机场高原运行的建议。
关键词:高原机场航线运行分析所需导航性能拉萨/贡嘎机场中图分类号:V37 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2012)12(c)-0240-021 拉萨机场基本概况拉萨/贡嘎机场位于西藏自治区山南地区贡嘎县甲竹林镇,坐落在壮丽的雅鲁藏布江南岸,海拔3600米,跑道长4000米,宽45米,机场等级4E,可供波音、空客等大型飞机起降,是世界上海拔最高的民用机场之一。
2 高原地理气象条件对飞行的影响(1)山地地形复杂,常会遇到复杂的气象条件,由于地形和热力学等因素的作用影响,山地地区的风向、风速不稳定而且变化很快。
(2)山地上空的云,在迎风坡和背风坡有明显的差异,在山顶或背风坡上云中飞行,会遇到强烈的颠簸。
同时由于拉萨机场地处雅鲁藏布江南岸,空气中相对湿度较大,在飞行阶段机身比较容易产生积冰,改变飞机构型,严重影响飞行安全。
(3)高原空气密度小,使飞机的空气动力性能变差,起飞着陆时的滑跑距离加长。
(4)高原上的风速普遍比平原地区大,现大风的机会也多,侧风过大则会影响飞机正常的起降。
(5)山地对大气运动的影响比平原要大的多,那里气流特别紊乱,据观测可达15～20米/秒,在山体周围会出现乱流,气层不稳定时,乱流发展就越强,乱流区的范围也越大。
这都会影响飞机正常的平稳飞行,甚至使飞机达不到超障高度的最低标准,产生不安全因素。
同时乱流容易产生风切变,影响飞行安全。
3 进出拉萨的主要航线的高原运行分析3.1 成都往返拉萨航线3.1.1 高原航线对航空器的特殊要求与平原机场相比,高原机场的运行情况更为复杂,限制条件更多。
CCAR - 中国民航规章
CCAR - 中国民航规章引言概述：中国民航规章（CCAR）是中国民航局制定和管理的一系列法规和准则，旨在确保中国民航行业的安全和可持续发展。
CCAR的内容涵盖了航空器运营、机场管理、空中交通管制、航空安全等多个方面。
本文将对CCAR的重要性、内容和实施情况进行详细阐述。
一、航空器运营1.1 航空器注册和运营许可CCAR规定了航空器的注册和运营许可的程序和要求。
航空器的注册是指将航空器纳入中国民航局管理并颁发合法证书的过程。
运营许可则是指航空公司或者私人航空器所有者获得运营航空器的合法许可。
CCAR确保了航空器运营的合法性和安全性，保障了乘客和货物的安全。
1.2 机组人员资质和培训要求CCAR规定了机组人员的资质和培训要求。
这包括飞行员、机务人员和空中乘务员等各个职位。
CCAR要求机组人员必须通过相关考试和培训，获得相应的资质证书，才干从事相关工作。
这样的规定确保了机组人员的专业素质和技能水平，提高了航空器运营的安全性和效率。
1.3 航空器维护和检修CCAR对航空器的维护和检修提出了详细的要求。
航空器的维护和检修是确保航空器安全运行的重要环节。
CCAR规定了维护和检修的程序、标准和要求，包括定期检查、故障排除和备件更换等。
这些规定保证了航空器的正常运行和飞行安全。
二、机场管理2.1 机场规划和建设CCAR对机场的规划和建设提出了一系列要求。
这包括机场选址、跑道布局、航站楼设计等。
CCAR要求机场必须满足一定的安全和运营要求，确保机场的正常运行和航空器的安全起降。
2.2 航空器地面服务CCAR规定了机场的地面服务要求，包括航空器停放、加油、货物装卸等。
这些规定确保了航空器在地面上的安全和顺利运行，提高了机场的效率和服务质量。
2.3 客户服务和安全管理CCAR强调了机场的客户服务和安全管理的重要性。
机场必须提供高质量的服务，包括航班信息查询、行李寄存、旅客引导等。
同时，机场也必须加强安全管理，确保机场设施和运营过程的安全性，保障乘客和机组人员的安全。
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西南地区高高原机场运行飞机维修指导意见目录目录 (2)序 (3)前言 (4)适用范围及依据 (5)第一章术语与定义 (6)1.1规章类定义 (6)1.2厂家类定义 (6)1.3公司类定义 (7)1.4新增定义 (7)第二章高高原运行的特点 (8)第三章局方的规定和要求 (11)3.1.民航规章 (11)3.2.咨询通告 (11)第四章飞机适航与维修 (12)4.1高高原航线机务保障措施的通用控制管理规定 (12)4.1.1飞机投入高高原机场运行构型的要求 (12)4.1.2管理类手册体系编写要求 (12)4.1.3高高原运行飞机维修管理要求 (13)4.2高高原航线控制管理规定 (17)4.2.1A319机型 (17)4.2.2B737NG (19)4.2.3A330 (21)4.3符合性说明 (24)第五章高高原运行飞机维修检查单 (25)第六章维护经验案例及高高原运行飞机不安全事件摘录 (28)附录 (29)序前言适用范围及依据本指导意见供CCAR-121部航空运营人、CCAR-145部维修单位在进行航空器进入高高原机场运行准备、手册编写、提供指导和参考，同时也作为局方监察员对航空器进入高高原机场运行时进行审定的依据。
本指南编写时依据和引用的规章及规范性文件主要包括：CCAR-121-R4大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则CCAR-145-R3民用航空器维修单位合格审定规定AC-121-21航空承运人高原机场运行管理规定AC-121-2009-17R1特殊机场的分类标准及运行要求当相应的规章或规范性文件发生修订时，请本指南使用人对照相应版本使用修订后的规定和要求，本指南编委会不保证对本指南中的相应内容进行同步修订。
第一章术语与定义1.1规章类定义1)一般高原机场：海拔高度在1500米（4922英尺）及以上，但低于2438米（8000英尺）的机场。
2)高高原机场：海拔高度在2438米（8000英尺）及以上的机场。
3)CCAR：是由中国民用航空局制定、发布的涉及民用航空活动的、专业性具有法律效力的管理规章，凡从事民用航空活动的任何单位或个人都必须遵守其各项规定。
4)AC：咨询通告，是指适航部门向公众公开的对适航管理工作的政策以及某些具有普遍性的技术问题的解释性、说明性和推荐性文件或指导性文件。
5)TCDS：型号合格证数据单。
6)ETOPS：是指飞机的运行航路上有一点到合适机场的距离超过60分钟飞行（以双发涡轮为动力的飞机）或超过180分钟飞行（以两台以上涡轮发动机为动力的客机）的运行。
在确定航程时，假设飞机在标准条件下静止大气中以经批准的一台发动机不工作时的巡航速度飞行，在规定时间内飞抵最近的备降机场。
1.2厂家类定义1)AMM：航空器维护手册是有航空器制造厂家按照ATA100的要求提供给客户的技术性文件，其目的是向维修人员提供航线维修或大修中所需要的关于维护航空器所需的必要工作程序的相关信息。
2)SB：服务通告是航空器或部件制造厂家颁发的，用以建议用户对服役飞机进行改装或检查的要求。
3)AD：由适航当局针对经合格审定后的某一航空产品制定的，要求该产品的设计、制造、使用及独立维修单位强制执行的有关检查要求、纠正措施或使用限制的指令性文件。
4)MMEL：是指民航总局批准的在特定运行条件下可以不工作仍能保持可接受的安全水平的设备项目清单。
MMEL包含这些设备项目部工作时航空器运行的条件、限制和程序，是运营人制定各自最低设备清单的依据。
5)MEL:是指运营人依据MMEL并考虑到航空器的构型、运行程序和条件为其运行所编制的设备项目清单。
MEL经局方批准后，允许航空器在规定条件下，所列设备项目不工作时继续运行。
MEL应当遵守相应航空器型号MMEL的限制，或者比其更为严格。
6)MPD：是由航空器制造厂家提供的该型航空器所必须的维护信息和方案，航空器运营人可依据该方案制定适合自己机队情况的维护计划。
该方案包含了所有制造厂家推荐的、满足制造国当局的持续适航要求的维修任务和计划。
1.3公司类定义1)维修方案：是民用航空器运营人或飞机用户根据飞机构型、运行环境和维修经验，执行航空器维修大纲、适航和运行规章要求及制造厂家建议而制定的计划维修检查要求。
2)可靠性方案：是对整个飞机、系统、部件、结构、动力装置进行监控，以便在出现更严重的故障前采取纠正措施。
3)MEL：指运营人依据主最低设备清单并考虑到各航空器的构型、运行程序和条件为其运行所编制的设备清单。
1.4新增定义1）高高原运行关键系统：结合咨询通告中高原运行关键系统，同时参考各机型厂家指定的ETOPS120分钟关键系统进行评估后产生的高高原运行关键系统。
第二章高高原运行的特点不同的高高原机场有着各自不同的特点，如浮尘、扬沙、雷雨、暴雪、浓积云、雷雨云、低云、浓雾、低能见度、结冰、低温等，对飞行很不利，对安全构成很大的威胁，对航班的正常性影响较大。
和高原运行相比，高高原运行时的环境更加恶劣，因而也决定了高高原运行时的特有特点。
1)高高原海拔高，空气稀薄，气压偏低海拔高，空气稀薄而使含氧量偏低，会导致发动机热效率低，启动时易超温。
此外，相同的起飞、着陆重量，飞机的真空速要比平原大很多，在高高原机场运行，发动机的推力明显减小，空气动力变差，飞机的机动能力降低，飞机的爬升和越障能力变差，飞机空中加速、减速所需距离增长，转弯半径增大，飞机起飞和滑跑距离增加等，对飞机的操纵品质要求增高。
表2.1中给出了我国在役高高原机场的信息，其中可以很清楚地看到，海拔越高，机场跑道的长度就越长。
另外，发动机反推效率降低，刹车组件吸收更多热能，温度高，需要足够的冷却时间到下次起飞。
同时，为了降低发动机负担，要加强空调系统的工作状态监控。
气压偏低会导致液压死穴和冲击现象严重，会引起局部液压冲击，不仅会产生噪声和振动，还会引起汽蚀，使液压元件工作性能变坏，寿命大大缩短。
同时也会导致APU性能下降。
2)、高高原昼夜温差大，气象复杂多变高高原机场昼夜温差大易导致积冰，尤其是在冬季。
如果飞机在本场过夜，一次启动的成功性就被大大降低。
高高原机场气象复杂多变，有明显的时间差异，还存在地域性和局部性特征。
例如，九寨黄龙机场气象条件变化之迅速，可以在2分钟内能见度从10km下降到只有几百米。
而且跑道西侧山沟里面的云飘到跑道上就是低云,影响视线。
图2.1给出的是九寨黄龙机场全貌。
图2.1九寨黄龙机场全貌3）、高高原机场海拔高，高空风通常很大高高原机场由于高空风通常很大，接近地面的空气因太阳照射导致向阳和背阴方向的受热不均匀，加上地形对风的阻挡、加速，使得高高原机场经常出现大风，风速、风向变化也很大，极易形成乱流、颠簸和风切变。
林芝机场两侧山口有侧风，易发生风切变，导致颠簸。
4）、高高原气候干燥，植被少，土层干，多大风和沙尘高高原多大风和沙尘，大风和沙尘会导致机场灰尘较多，在设备冷却管路、风扇和滤网等地方易形成灰尘聚集阻塞使流量降低，导致设备冷却故障灯亮的故障。
灰尘易进入飞机上运动关节处的注油嘴，过多风沙、粉尘会依附会使润滑脂变质或污染，甚至成为“研磨剂”，加剧运动关节处的磨损，造成卡阻或系统失效，也会加速发动机气路部件磨损。
灰尘进入天线底座，遇到雨天或潮气会产生“缝隙腐蚀”、“化学腐蚀”、“电化腐蚀”，使天线的发射和接收信号品质降低，，影响通信质量。
风尘易飘落到裸漏的气动传感器内，使传感器内易凝露结冰或结垢，造成信号波动失准。
大风时还要考虑大风飞机需系留等问题。
5）、高高原机场地形复杂，机场周围净空条件差高高原机场往往处在地形复杂的地方，因而机场周围净空条件差，导航设施设置困难，导致飞机起降、复飞操纵难度大。
中国多数高高原机场需要编制专门的单发复飞程序。
另外，高原机场可用的机动空域和机动高度很少，飞机空中调配较为困难。
例如，昌都邦达机场周围的山都是4000多5000m以上的高山。
10km范围内有5300多米的高山，20km范围内有接近6000m的高山。
复飞程序极其复杂，很多地方要同时限制高度和距离。
图2.2即为昌都邦达机场的全貌图。
图2.2昌都邦达机场全貌6）、高高原机场的特殊地形对飞机通信造成影响由于受地形的遮蔽和反射，高原机场无线电波产生多路径干扰；地面通信作用距离短，信号微弱；机场甚高频全向信标台/测距仪作用距离、覆盖范围较小，指示不稳定，仪表着陆系统在某些方位会有假信号产生。
7）、高高原特点对高高原运行的飞行员造成心理影响由于高原机场存在以上诸多困难，再加上飞机在高原机场飞行操纵难度加大、机动性能较差，飞行员在高原机场飞行易产生畏惧心理。
第三章局方的规定和要求本指导意见依据和引用的规章及规范性文件主要包括以下三方面内容。
民航规章3.1.3.1.民航规章CCAR-121-R4大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则CCAR-145-R3民用航空器维修单位合格审定规定咨询通告3.2.咨询通告3.2.AC-121-21航空承运人高原机场运行管理规定AC-121-2009-17R1特殊机场的分类标准及运行要求第四章飞机适航与维修4.1高高原航线机务保障措施的通用控制管理规定4.1.1飞机投入高高原机场运行构型的要求4.1.1.1构型的要求（包含特殊运行的要求）1）实施高高原运行的飞机，应该具备足够的起降能力，要求飞行手册中的规定的起降包线需覆盖所运行的机场；2）飞机的供氧能力应当符合所运行机场及航路的应急下降和急救用的补充要求，并且满足机组人员在着陆后下一次起飞前的必要供氧要求，同时需遵守CCAR-121部氧气使用方面的相关规定；3）飞机座舱增压系统应当为经过型号审定或者其他方式批准为适应高高度起飞、着陆运行；4）动力系统的可靠性应当达到120分钟双发飞机ETOPS的标准；5）飞机的发动机和APU应该具备所运行机场的自主启动能力；6）通讯设备需覆盖整个航线时时通讯能力，可考虑利用卫星电话等新技术提高通讯保障。
7）对于实施高高原机场运行的飞机，应根据飞机实际状况及所飞机场综合条件等因素，对飞机相关敏感部件的安装作出相关要求。
8）涉及高高原机场运行的飞机相关的敏感部件不得安装FAA PMA件。
9）可考虑采用飞机制造厂家推荐的高高原运行构型包确保高高原飞机的安全运行，如RNP AR能力、翼梢小翼、发动机短时增推力功能等。
10）对于机场有特殊运行要求的，如：RNP，还需满足相关运行要求。
4.1.2管理类手册体系编写要求4.1.2.1航空运营人根据本《指导意见》要求，结合公司自身特点，编制相应的高高原机场运行规定。
1)对于具有“特殊运行手册”的公司，也可将涉及高高原运行的内容作为分册或分部编入其中。
2)“运行规定”应至少包含以下内容：(1)高高原运行的管理职责(2)机务维修人员资格获取、管理、培训等方面的要求(3)飞机设备加/改装要求(4)飞机和发动机及附件的运行限制条件(5)维修方案MEL放行要求(6)航线维护特殊要求(7)可靠性管理(8)发动机监控方案4.1.2.2以上规定可加入《运行手册》、《工程手册》中，也可单独成册。