轮式装载机驱动桥构造及原理简介共37页
装载机结构原理简介
装载机的结构原理装载机的结构原理-制动系统目前国产ZL50型机主导产品的制动系统多数为带紧急制动的制动系统，柳工第二代产品ZL50C的制动系统为这种系统的典型代表。
图13为柳工ZL50C型机制系统结构示意图。
该系统具有行车制动、停车制动及国际流的紧急制动系统。
停车制动与紧急制动共用，因紧急制动具有4种功能：（1）停车制动；（2）起步时保护制动作用。
气压未达到允许起步气压时，停车制动起作用，且挂下不挡；（3）行车时气路发生故障起安全保护制动作用。
当制动系统气路出了故障。
降到允许行车气压时，紧急制动会自动刹车，同时变速器会自动挂空挡；（4）紧钯制动。
当行车制动出了故障时可选用该系统实施紧急制动，而代替行车制动起作用。
这也是紧急制动名称的由来。
因此，具有紧急制动系统的柳工ZL50C型机制动安全可靠性是最好。
成工目前的ZL50B型机、徐装的ZL50E型机都采用了这样的制动系统。
稍有不同的是成工与徐装的在空气罐与紧急和停车制动阀之间加有快放阀。
柳工以前的ZL50型机制动系统中也有快放阀，实践证明无必要，柳工将该阀取消了。
还有一点不同的是成工的行车制动是双踏板，柳工及徐装的均为单踏板。
另外徐装的紧急和停车制动控制阀为电磁阀，柳工与成工的均为气阀。
如图14所示，目前还有部位产品的制动系统为双管路行车制动。
该系统与图13所示的系统相比，其行车制动部分从空气罐开始多了一路，结构元件组成基本上差不多。
该系统没有紧急制动部分，但有手柄带软轴直接操纵停车制动器的停车制动。
这种制动系统比普通的不带紧急制动的单管路制动系统制动可靠性、安全性要高，但比带紧急制动的制动系统差一些。
因此，今后带紧急制动的制动系统应用会更加广泛。
目前，山工的ZL500D型机、常林的ZLM50E型机都是用的这种系统。
山工的双管路制动阀为双腔并联式，常林的为双腔串联式。
另外，山工的在图中的序号10不是批三通接头。
而是采用的双回路保险阀，这样的双管路体现得更充分。
轮式装载机驱动桥的部件设计(1)
轮式装载机归运土运输机械类，普遍用来矿山、修筑、铁道、海港、水电和公路等建筑工事的一种工程机器；轮式装载机是当代机器化工程运输中不可或缺的车辆之一，该设备的优点是效率高、作业速度快、机动性强、操作简便等优点，能够加速工程建设的进度，削弱工作的强度，提升施工质量，减低低施工的成本都施展着十分重要的作用；因此，最近几年来，无论是境内或者海外，装载机质量得到了迅速地提升，已为施工车辆的核心产物；随着重型工业发展的需求，海外已经不停出现创新大输出、载重大的轮式装载机发展趋向。
轮式装载机的传动系统是将发动机的动能和转速传递给装载机的的驱动轴和驱动轮。
发动机输出的牵引力经过车辆的离合器、变速器、传动轴等部件输出给装载机的车轴，再通过车辆的驱动桥来带动正常行驶。
因此，一般情况下轮式装载机传动系统的好坏往往决定了它的性能。
实验证明当输入到驱动轴车轮上的牵引力能够克服装载机外部阻力的时候，轮式装载机才能正常地启动、驾驶和作业，通过查询资料可知，就算装载机以均匀地低速行驶在平直的路面上时，也要克服大约相当于装载机自身总重量百分之一点五的滚动阻力。
当我们假设将驱动车轮与自身的发动机直接相连接时，此时装载机的速度将达到每小时数百公里，但是这么高的速度既不实际也很不安全，所以这是不可能真正实现的，反之若果装载机受到的牵引力无法克服外部作用于其上的阻力时候，装载机根本无法正常启动。
所以我们为了解决上述问题，须使装载机车辆具备增加扭矩并降低其运行的速度功能，即将车辆的驱动轮得到的转速减低为发动机转速的好多分之一，而相应地装载机车轮将得到的扭矩会增加到发动机扭矩的若干倍。
这就是驱动桥所需要来实现的作用。
由以上所述我们知道装载机驱动桥既要有一定的传动比，又要能够承受车轮和车身所传递的各种作用力，同时因为车桥位于两个轮胎之间，离地间隙有一定的限制，所以为了保证装载机能够适应恶劣的工作环境，具有较好得地面通过性能，车桥的结构不能过大。
驱动桥原理图
驱动桥原理图驱动桥是一种用于控制电机或其他电动设备的电路，它可以实现电机的正转、反转以及制动等功能。
在电动车、工业机械等领域广泛应用，是现代电气控制领域的重要组成部分。
本文将介绍驱动桥的原理图及其工作原理。
驱动桥原理图主要由功率电路和控制电路两部分组成。
功率电路包括电源模块、MOS管和电机，控制电路包括驱动芯片、电流传感器、电压传感器等。
下面我们将对这两部分进行详细介绍。
首先是功率电路部分。
电源模块为整个电路提供电源，MOS管是功率开关管，可以控制电机的正转和反转。
电机是驱动桥的输出部分，根据MOS管的导通与截止状态，实现电机的正转、反转和制动。
功率电路的设计需要考虑电机的功率、电压、电流等参数，以确保电路能够正常工作。
其次是控制电路部分。
驱动芯片是控制电路的核心部分，它接收外部控制信号，并通过内部逻辑电路控制MOS管的导通与截止。
电流传感器和电压传感器用于监测电机的电流和电压，以实现对电机的闭环控制。
控制电路的设计需要考虑信号的精确度、抗干扰能力以及系统的稳定性。
驱动桥的工作原理是通过控制MOS管的导通与截止状态，实现对电机的控制。
在正转状态下，控制芯片输出相应的信号，使得MOS管导通，电机正转；在反转状态下，控制芯片输出相应的信号，使得MOS管导通，电机反转；在制动状态下，通过控制MOS管的导通与截止，实现对电机的制动。
同时，通过电流传感器和电压传感器监测电机的电流和电压，实现对电机的闭环控制，提高系统的稳定性和精度。
总之，驱动桥是一种重要的电机控制电路，它通过功率电路和控制电路实现对电机的控制。
在实际应用中，需要根据具体的要求设计合适的驱动桥原理图，并考虑功率、电压、电流、稳定性等因素，以确保电路能够正常、稳定地工作。
希望本文对驱动桥的原理图及工作原理有所帮助，谢谢阅读！。
轮胎式工程机械驱动桥
离合器
推压盘
差速器壳体
大锥齿轮
牙嵌式差速器
3．牙嵌式差速器： ⑴ 工作原理 ①直线行驶时；弹簧7、10使从动环6、11端面平齿与十自轴17传力齿啮合，分离环8、9内侧梯形齿与中心轮15梯形齿啮合，花键毂5、12内外花键分别与左右半轴、从动环6、11啮合。 动力传递路线：小锥齿轮轴1——大锥齿轮4——十字轴17传力齿——从动环6、11端面平齿——花键毂5、12——左右半轴。（等速差矩） ②转弯时：由于外侧5（左侧）车轮阻力小,转速快，分离环8梯形齿沿中心轮15梯形齿滑动，推动从动轮6左移，克服弹簧7压力，从动轮6与十字轴17传力齿分离，切断外侧（左侧）动力；同时分
制动器总成
轮毂
桥壳
轮胎
行星架
行星轮
太阳轮
半轴
轮辋
小螺旋 锥齿轮
大螺旋 锥齿轮
差速器壳体
齿痕对中 调整垫片
小锥齿轮轴 承间隙调整
止推螺栓
跨置式支承
锥齿啮合副 间隙调整螺栓
十字轴
半轴齿轮
行星轮
拧进或拧出左右调整螺母13，调整从动伞齿轮22轴承间隙，使轴承间隙为0.05~0.1mm； ②主传动啮合齿痕是否对中靠垫片4调整； ③对称等量调整螺母13，使主传动轮齿啮合间隙为0.2~0.35mm； ④ 调整止推螺柱8使大锥齿轮背部间隙为0.25~0.4mm。试转是否灵活无卡滞。 轮边减速器——传动系中最后一级减速增扭机构。 铲土运输机械多采用行星齿轮减速。 特点： ①尺寸小、减速比大； ②可方便地布置在轮毂内；
要求：①在传动比足够时，径向尺寸量小——提高离地间隙，提高通过性能。②结构紧凑，工作平稳，噪声小。
螺旋锥齿轮，准双曲面齿轮，直齿锥齿轮，加 双曲线抗磨齿轮油。
驱动桥的结构及组成
驱动桥的结构及组成一、驱动桥是什么呢？驱动桥呀，就像是汽车或者其他车辆的一个超级重要的小世界。
它在整个车辆的传动系统里可是扮演着超级厉害的角色呢。
你想啊，如果把车辆比作一个人，那驱动桥就像是人的腿关节部分，负责把动力传递到车轮，让车跑起来或者干活呢。
它就默默地在那儿，不怎么起眼，但是少了它，车就只能原地发呆啦。
二、驱动桥的结构1. 主减速器这个主减速器可是驱动桥里的一个大佬呢。
它的任务就是把从传动轴传来的动力进行减速增扭。
怎么理解呢？就好比你要搬一个很重的东西，直接用力可能很难搬动，但是你用一个杠杆，就能比较轻松地撬动了。
主减速器就是这样一个类似杠杆原理的存在。
它把高转速小扭矩的动力转化成低转速大扭矩的动力，这样就能让车辆的车轮更有力地转动啦。
而且主减速器的结构也有不同的类型呢，像单级主减速器，结构比较简单，就像一个简单的小机器，但是效率很高。
还有双级主减速器，就更复杂一些，不过能适应更多不同的工况。
2. 差速器差速器这个东西可太有趣啦。
你有没有想过，当车辆转弯的时候，内侧车轮和外侧车轮走过的距离是不一样的。
如果没有差速器，那车轮就会互相较劲，就像两个人拔河一样，这样车肯定就走不好啦。
差速器就能让内侧和外侧车轮以不同的速度转动，保证车辆顺利转弯。
它就像是一个超级聪明的小管家，协调着左右车轮的速度关系。
差速器里面有很多小零件，像行星齿轮这些，它们相互配合，共同完成这个神奇的任务。
3. 半轴半轴就像是连接差速器和车轮的小桥梁。
它把差速器输出的动力传递到车轮上。
半轴得很结实才行，因为它要承受很大的扭矩。
如果半轴不结实，就像一个脆弱的小树枝，那在车辆行驶过程中，动力就不能很好地传递到车轮，车就会出现问题。
半轴的设计也有很多讲究呢，要考虑它的长度、粗细、材料等因素，这样才能保证它能稳定地完成自己的使命。
三、驱动桥的组成部分1. 桥壳桥壳就像是驱动桥的房子，它把驱动桥的其他部分都包裹在里面，起到保护的作用。
1.4轮式驱动桥构造与维修
转向驱动桥工作原理
1-主传动器2-主传动器壳3-差速器4-内半轴5-半轴套管6-万向 节7-转向节轴颈8-外半轴9-轮毂10-轮毂轴承11-转向节壳 体12-主销13-主销轴承14-球形支座
转向驱动桥构造
1—内半轴；2—等角速万向节；3—调整垫片；4—主销；5—轴承盖；6—转向节外壳； 7—转向节轴颈；8—外半轴（驱动轴）；9—凸缘盘；10—调整螺母；11—锁止垫圈； 12—紧螺母；13—毂；14—油封；15—转向节球形支座；16—转向节臂；17—轴套 管；18、19—推垫圈；20—青铜衬套
半轴构造原理
半轴的全浮式支承
半轴只承受转矩，不承受任何反力和弯矩，拆装 方便。轴向力由轮毂内的两个圆锥滚子轴承承受。
半轴构造原理
半浮式半轴支承受力示意图
半轴除传递扭矩外，其外端还承受垂直反力Z所 形成的弯矩，只有内端是浮动的。
半轴构造原理 半浮式半轴支承形式
半轴内端不承受受任何反力和弯矩，半轴外端承受各 向反力和弯矩。结构紧凑、简单，但拆装不方便。
机械直线行驶时，n左＝n右＝n，这时行星齿
轮只有公转，没有自转。
差速器构造原理
• 机械转弯时，向左转则n左减小而n右增大，向右转则相
反，但都符合n1+n2=2n0，这时行星齿轮既有公转，也
有自转。
• 当差速器壳转速为零，若一侧半轴齿轮受其
它外来力矩而转动，则另一侧半轴齿轮即以相同转速反
向转动。这时，行星齿轮没有公转，只有自转。
轮式驱动桥典型故障诊断
轮式驱动桥典型故障诊断
轮式驱动桥维护
1、润滑油的添加与更换 添加或更换润滑油时根据季节和主传动器的齿轮 形式正确选用齿轮油。更换新油时，趁机械走热时 放净旧油，然后加入黏度较小的机油或柴油，顶起 后桥，挂挡运转数分钟，以冲洗内部，再放出清洗 油，加入新润滑油。整体式驱动桥也可拆下桥壳盖 清洗。车轮轴承应定期更换润滑脂。目前车轮轴承 多用锂基或钙基润滑脂。 后桥的维护除进行润滑作业外，还应检查油封、 轴承盖、螺塞及各总成密封垫是否漏油，并按规定 进行必要的清洗、调整和紧固等。
装载机的构造及工作原理
第一节 装载机的发展及使用 一、液力变矩器
液力变矩器的优点: (1)使车辆具有自动适应性。 (2)具有较长的使用寿命。 (3)具有很强的通过性能。 (4)具有很好的操作舒适性。
液力变矩器的缺点： (１)液力传动系统的传动效率相对较低，经济性差。 (２)液力传动系统质量与体积较大，结构复杂，造价高。
第一节 传动系统的构造及工作原理
装载机动力装置和驱动轮之间所有传动部件称为传动系 统，其功用是将动力装置的动力传递给驱动轮和其他操纵系 统， 主要由液力变矩器、变速器、传动轴、驱பைடு நூலகம்桥和车轮组 成，如图 2-1a)所示。传动路线，如图 2-1b)所示。
第一节 传动系统的构造及工作原理
a)
b)
图 2-1 装载机传动系统与路线
图 2-4 液力变矩器循环圆图
第一节 传动系统的构造及工作原理 一、液力变矩器 将三元件液力变矩器沿着循环圆的截面展开布置，便形成
了如图 2-5所示的工作原理图。
a)
b)
图 2-5 液力变矩器工作原理图
ａ)当ｎｂ＝ 常数，ｎw ＝ ０ 时； ｂ)当ｎｂ＝ 常数，ｎw ＝ 逐渐增加时
第一节 传动系统的构造及工作原理 一、液力变矩器
第一节 传动系统的构造及工作原理 二、定轴式动力换挡变速器
动力换挡变速器与非动力换挡变速器的主要区别为动力换挡 变速器采用了油缸操纵换挡离合器，一般不必预先切断动力，可 以直接换挡。
动力换挡变速器有行星式与定轴式两种。
第一节 传动系统的构造及工作原理
二、定轴式动力换档变速器
1.变速器的功用及要求
传感器
KD
操纵手柄 ECU
电液操纵阀
图 2-6 变速器电控系统组成图
第一节 传动系统的构造及工作原理 二、定轴式动力换档变速器
驱动桥的工作原理
驱动桥的工作原理驱动桥处于动力传动系的末端，其基本功能有如下三个方面：1、增大由传动轴或变速器传来的转矩，并将动力传到驱动轮，产生牵引力。
2、通过差速器将动力合理的分配给左、右驱动轮，使左右驱动轮有合理的转速差，使汽车在不同路况下行驶。
3、承受作用于路面和车架或车身之间的垂直力、纵向力和横向力。
驱动桥的组成：驱动桥一般由主减速器、差速器、车轮传动装置和驱动桥壳等组成。
1-后桥壳；2-差速器壳；3-差速器行星齿轮；4-差速器半轴齿轮；5-半轴；6-主减速器从动齿轮；7-主减速器主动锥齿轮对一些载重较大的载重汽车，要求较大的减速比，用单级主减速器传动，则从动齿轮的直径就必须增大，会影响驱动桥的离地间隙，所以采用两次减速。
通常称为双级减速器。
双级减速器有两组减速齿轮，实现两次减速增扭。
A、在主减速器内完成双级减速为提高锥形齿轮副的啮合平稳性和强度，第一级减速齿轮副是螺旋锥齿轮。
二级齿轮副是斜齿圆柱齿轮。
主动圆锥齿轮旋转，带动从动圆银齿轮旋转，从而完成一级减速。
第二级减速的主动圆柱齿轮与从动圆锥齿轮同轴而一起旋转，并带动从动圆柱齿轮旋转，进行第二级减速。
因从动圆柱齿轮安装于差速器外壳上，所以，当从动圆柱齿轮转动时，通过差速器和半轴即驱动车轮转动B、轮边减速：将二级减速器设计在轮毂中，其结构是半轴的末端是小直径的外齿轮，周围有一组行星齿轮（一般5个），轮毂内有齿包围这组行星齿轮，以达到减速驱动的目的。
优点：a、由于半轴在轮边减速器之前，所承受扭矩减小，减速性能更好（驱动力加大）；b、半轴、差速器等尺寸减小，车辆通过性能提高。
缺点：a、结构庞大，本钱增加。
b、载质量大、平顺性小（故只用于重型车）。
差速器差速器用以毗连左右半轴，可以使两侧车轮以不同角速度旋转同时传递扭矩。
保证车轮的正常转动。
目前国产轿车及别的类汽车基本都采用了对称式锥齿轮普通差速器。
对称式锥齿轮差速器由行星齿轮、半轴齿轮、行星齿轮轴（十字轴或一根直销轴）和差速器壳等组成。