轨道交通牵引供变电技术第4章第5节 城轨交通主变电所、直流牵引变电所、降压变电所电气主接线
轨道交通牵引供变电技术第4章第1节 电气主接线的功能、基本要求与设计原则
轨道交通牵引供变电技术
一、电气主接线应满足的基本要求
（1）首先应保证电力牵引负荷、运输用动力、信 号负荷安全、可靠供电的需要和电能质量。牵引 负荷和部分动力负荷（如地铁的动力、主要照明 和信号电源等）为一级负荷，中断供电将直接造 成运输阻塞，甚至造成人员伤亡、设备损坏，进 而导致社会生产无法正常进行、人们生活不便、 城市秩序混乱等经济损失和政治影响，这更是无 法估量的。因此，主接线的接线方式必须保证供 电的安全可靠性。由事故造成中断供电的机会越 少、影响范围越小、停电时间越短，主接线的安 全可靠性就越高。
轨道交通牵引供变电技术
（3）应有较好的经济性，力求减少投资和运行费 用（维修与能耗费）。经济性主要取决于汇流母 线的结构类型与组数（几组母线）、主变压器容 量、结构形式和数量、高压断路器配电单元数量、 配电装备结构类型（屋内或屋外式）和占地面积 等因素。经济性往往与可靠性之间存在矛盾，要 增强主接线可靠性与灵活性，将导致增加设备和 投资。为此，必须力求技术、经济两者统一，在 满足供电可靠、运行灵活方便的基础上，尽量使 投资和运行费最省。在可能和充分论证的条件下， 可采取按远期规划设计主接线规模、分期实施投 资、增加设备等措施，达到最好的经济效益。
轨道交通牵引供变电技术
电气主接线反映了牵引变电所的基本结构和 功能。在运行中，它能表明与高压电网连接方式、 电能输送和分配的关系以及变电所一次设备的运 行方式，为实际运行操作提供依据；在设计中， 主接线的确定对变电所电气设备选择、配电装置 布置、继电保护配置和计算、自动装置和控制方 式选择等都有重大影响。此外，电气主接线对牵 引供电系统运行的可靠性、电能质量、运行灵活 性和经济性起着决定性作用。因此，电气主接线 的设计与运行，具有十分重要的意义。
轨道交通牵引供变电技术总结
对于配电装置应满足的基本要求：符合国家基本 建设的有关政策法规；安全性；便于维护；节省投 资；有扩充的余地。
电气接线图
第ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ章 高压配电设置
配电装置，就是对按照主接线的要 求，把各种功能的设备连接组成电能分 配功能电路的称呼。
第二章 高压电器与开关设备
❖ 变电所主要设备和系统（组成、作用、功能） 1、组成
变压器 导线 开关设备 测量和计量仪表 保护装置 自动装置 互感器 直流和交流电源系统 2、功能：电能变换和分配 3、作用：把电能转换成机械能的转换机构，保护装 置自动保护电路（例如过流，过载，电弧等）。
第三章 牵引供变电电气主设备原理
自己的表现
上课的话我都到了，只是有一次是老师你第一次 布置课堂作业的时候没来的及写，就没交了，我表 示抱歉，平时上课的时候我都认真听了啊，练习也 按时写了交了，现在要期末了也开始复习了，上次 出的题目蛮好的，可以多看书，不过希望老师把作 业本发下来这样就更好复习和考试了。
需要重点考虑的一点就是带电设备的最小安全距离
第六章 供变电系统控制、信号、检测
电路和操作电源
变电所中有一次设备，也有二次设备，二次系统 与一次系统相比，具有设备量多、接线复杂的特点。 对于变电所，二次设备主要包括：控制部分、信号 部分、测量部分、保护部分。 ❖ 1.控制方式和二次接线 ❖ 2.高压开关的控制、信号回路 ❖ 3.中央信号系统 ❖ 4.测量系统与绝缘监测电路 ❖ 5.交直流自用电系统与操作电源
第七章 牵引变电所自动化系统
变电所自动化系统是将变电所的二次设备（包括测量仪表、 信号系统、继电保护、自动装置和远动装置等）经过功能的 组合和优化设计，利用计算机技术、现代电子技术、通信技 术和信号处理技术，实现对全所设备的自动监视、自动测量、 自动控制和保护、以及和调度通信等综合性的自动化功能。 ❖ 1、变电所自动化系统构成及功能 ❖ 2、通信网络及通信协议 ❖ 3、间隔层 ❖ 4、站空层 ❖ 5、牵引变电所自动化新技术
市轨道交通供电技术牵引变电所的电气接线
三、双母线接线
3、带旁路母线的双母线接线：
三、双母线接线
3、带旁路母线的双母线接线：当出线回路数较少时，为了减少 断路器的数目，可不设专用的旁路断路器，而用母联断路器 兼作旁路断路器。
三、双母线接线
3、带旁路母线的双母线接线： • 双母线接线中，由于它比单母线接线增加了一套备用母线，
故当工作母线发生故障时，可将全部回路迅速转换到由备用 母线供电，缩短停电时间。 • 双母线结线方式具有较好的运行灵活性。 • 双母线接线的缺点是隔离开关数量多，配电装置结构复杂， 转换步骤较繁琐，且一次费用和占地面积都相应增大。 适 用于牵引变电所电源回路较多（四回路以上），具有通过母
单元4 牵引变电所的电气接线
【主要内容】
4.1 电气主接线形式 4.2 直流牵引变电所电气主接线 4.3 次接线概述 4.4 牵引变电所的控制、信号电路
4.1 电气主接线形式
一、概述 二、单母线接线 三、双母线接线 四、桥形接线
一、概述
变电所的电气主接线是指由变压器、断路器、开关设备、母 线等及其连接导线所组成的接受和分配电能的电路。
二、二次接线图
二次接线展开图中所有开关电器和继电器触头都是按开关断 开时的位置和继电器线圈中无电流时的状态绘制的。展开图 接线清晰，回路次序明显，易于阅读，便于了解整套装置的 动作程序和工作原理，对于复杂线路的工作原理的分析更为 方便。
的变压器支路的断路器均自动跳闸，需经倒闸操作 后，方可恢复被切除变压器的工作。 （3）线路投入与切除时，操作复杂，并影响变压器的 运行。
4.2 直流牵引变电所电气主接线
一、主变电所 二、直流牵引变电所 三、牵引、降压混合变电所 四、降压变电所
一、主变电所
主变电所的作用是将城市电网的高压(110 kV或220 kV)电 能降压后以相应的电压等级(3kV或lOkV)分别供给牵引变电 所和降压变电所。为保证供电的可靠性，一般设置两座或 两座以上主变电所，主变电所由两路独立的电源进线供电， 内部设置两台相同的主变压器。
轨道交通供电4 牵引变电所的主要电气设备(1)
(3)多绕组变压器：用于电力系统 (4)自耦变电器：用于连接不 中一种电压等级输入变换得到多种 同电压的电力系统。也可做为 不同电压等级。如分裂变压器。 普通的升压或降后变压器用。
4.按冷却方式分：
(2)油浸式变压器：依靠油作冷却 (1)干式变压器：依靠空气对 介质、如油浸自冷、油浸风冷、油 流进行冷却，一般用于局部照 浸水冷、强迫油循环等。 明、电子线路等小容量变压器。
5.按铁芯形式分： (1)芯式变压器：用于高 压的电力变压器。 (2)壳式变压器：用于大电流的特殊 变压器，如电炉变压器、电焊变压器； 或用于电子仪器及电视、收音机等的 电源变压器。
6.按容量分： 按电力部门的相关规定: 630KVA以下为小型变压器；800--6300KVA为中小型变压器； 8000--63000KVA为大型变压器；90000KVA及以上为特大型变压器；
牵引变电所的电源一般来自电力系统的区 域变电所，牵引变电所的任务就是将电力系 统提供的三相工频交流电变为牵引所用的电 能。根据牵引制式的不同，牵引变电所又分 为直流牵引变电所和交流牵引变电所。根据 不同的牵引制式，变电所内完成相应的变压、 变相、变流作用。目前我国的牵引变电所主 要有电气化铁路的单相工频交流制牵引变电 所和城市轨道交通系统（地铁、轻轨）的直 流牵引变电所。
城市轨道交通牵引供电系统构成示意图
城市电网
主变电所
高压供电系统
三相交流
牵引变电所 牵引供电系统
馈线 回流线
接触网
直流
轨道
牵引变电所的类型和原理
牵引变电所是城市轨道交通牵引供电系统 的核心，它负担对电动列车直流电能的供 应，它的站位设置，容量大小，需根据所 采用的车辆形式、车流密度、列车编组， 经过牵引供电计算，经多方案比选确定。 牵引变电所有两种形式：户内式变电所和 户外式箱式变电所，前者适宜地下线路， 后者适宜地面线路。
城市轨道交通牵引供电系统电能损耗分析
城市轨道交通牵引供电系统电能损耗分析城市轨道交通牵引供电系统是确保城市轨道交通车辆正常运行的关键部分，其电能损耗分析对于提高能源利用效率、降低运营成本具有重要意义。
本文将从城市轨道交通牵引供电系统的组成、电能损耗的主要因素、电能损耗的计算方法以及降低电能损耗的策略等方面进行探讨。
一、城市轨道交通牵引供电系统的组成城市轨道交通牵引供电系统主要由变电所、接触网（或第三轨）、牵引变流器、牵引电动机等组成。
变电所负责将高压交流电转换为适合轨道交通车辆使用的低压直流电或交流电。
接触网或第三轨则是将电能传输到车辆的媒介。
牵引变流器将变电所提供的电能转换为适合牵引电动机使用的电能形式，而牵引电动机则是将电能转换为机械能，驱动车辆运行。
二、电能损耗的主要因素在城市轨道交通牵引供电系统中，电能损耗主要发生在以下几个方面：1. 变电所的转换损耗：在高压交流电转换为低压直流电或交流电的过程中，由于变压器、整流器等设备的损耗，会产生一定的电能损失。
2. 接触网或第三轨的传输损耗：电能在通过接触网或第三轨传输到车辆的过程中，由于电阻、电感等因素的影响，也会产生电能损失。
3. 牵引变流器的转换损耗：牵引变流器在将电能转换为适合牵引电动机使用的电能形式时，由于器件的损耗，同样会产生电能损失。
4. 牵引电动机的损耗：牵引电动机在将电能转换为机械能的过程中，由于铜损、铁损等因素的影响，也会产生电能损失。
5. 车辆运行中的损耗：车辆在运行过程中，由于空气阻力、摩擦力等因素的影响，也会消耗一部分电能。
三、电能损耗的计算方法电能损耗的计算方法通常包括理论计算和实测两种方式。
理论计算主要是根据牵引供电系统的组成和各部分的损耗特性，通过数学模型进行计算。
实测则是通过在实际运行中测量各部分的电能损耗，然后进行分析。
具体计算方法如下：1. 变电所损耗计算：可以通过测量变压器的输入功率和输出功率，计算出变压器的损耗功率。
2. 接触网或第三轨损耗计算：可以通过测量接触网或第三轨的电流和电压，计算出线路的损耗功率。
城市轨道交通考试整理内容
城市轨道交通考试整理内容第一章：城市轨道交通综述1、城市公共客运交通系统：地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统。
2、按建筑物的形态或轨道相对于地面的边线，城轨交通分成：地下线路、地面线路和高架线路3、地铁：单方向输送能力在3万人次/h以上4、城轨交通设备基本上分成：线路、战场、车辆、供电、信号、通信及其他设备5、城轨交通线路：线路、车站及附属建筑物6、城轨交通线路按其在运营中的作用分为：正线、辅助线和车场线辅助线：折返线、渡线、联络线、停车线、出入段线、安全线7、动车分为：带有受电弓的动车、不带受电弓的动车（拖车）8、车辆：车体、转向架、车钩缓冲器装置、刹车装置、弓网装置、电气系统以及内部设备9、变电所可以分成：主变电所、除雪变电所、升压变电所或除雪升压混合变电所10、接触网分成：架空式接触网和接触轨式接触网11、联锁设备：信号设备，用来在车站或车辆段实现联锁关系，建立进路、控制道岔的转换和信号机的对外开放，以及四音的自动门和弹出，以确保行车安全12、列车自动控制系统（atc）包含三个子系统：列车自动防水（atp）、列车自动运转(ato)、列车自动监控(ats)13、城轨交通的架空线可以分成：紧固架空线、科东俄移动架空线和移动架空线14、城轨交通通信系统包括：传输系统、公务电话系统、专用电话系统、无线通信系统、广播出系统、时钟系统、视频监控系统（cctv）、乘客信息系统(pis)、电源及接地系统15、城轨交通的特点：服务范围局限于城市内部、服务对象比较单一、运营管理直观16、城轨优点：运转按时、速达；安全；能耗高缺点：建设投资巨大；运营成本高；存在安全隐患17、城轨与铁路的区别：运营范围：大运转速度：高服务对象：单一18、接触网供电电压：1500v；接触轨供电电压：750v20、1863年，英国伦敦，第一条城轨交通线路投入使用通车第二章、城市轨道交通线路与战场1、线路包含：正线和车辆段/停车场内的线路站场指车站和车辆段/停车场2、轨道由钢轨及其联接部件、扣件、轨枕、道床和路基构成3、正线及辅助线钢轨通常使用60kg/m钢轨；车场线使用50kg/m钢轨4、轨道标准轨距：1435mm5、车站一般由主体、出入口及通道、通风亭（地下）及其他附属建筑物组成6、车站按站台类型分为：岛式站台车站、侧式站台车站、混合式站台车站7、按运营功能车站分为：终点站、折返站、换乘站、中间站8、线路平面：直线、圆曲线、缓和曲线、夹直线9、线路纵断面：平道、坡道、竖曲线10、正线的最小坡度不必大于3%，困难地段可以使用3.5%，联络线、进出段线的最小坡度不宜大于4%11、限界分成：车辆限界、设备限界、建筑限界12、道床：碎石道床、整体道床13、普通单开道岔由转辙部分、连接部分、辙岔及护轨部分组成14、道岔分成：相连接设备、交叉设备以及相连接设备和交叉设备的女团15、城轨必不可少：综合修理、物资存储、技术培训16、车辆段规划总体上主要分为三个部分：咽喉部分、线路部分及车库部分第三章、城市轨道交通车辆1、车辆的分类：按牵引动力配置：动车、拖车按驱动方式：转动电动机驱动、直线电动机驱动按车辆规格：a型车、b型车、c型车2、车体由低架、车顶、侧墙等部分共同组成3、按材料，车体分为：碳素钢、不锈钢、铝合金4、车门包含：客室车门、应急撤离安全门、司机室门和司机室地下通道门5、车钩缓冲器装置包含车钩、缓冲器、电路连接器和气路连接器。
全套《城市轨道交通供电系统》复习题带答案
《城市轨道交通供电系统》习题答案模块1 城市轨道交通系统及供电系统概述思考与练习1．简述城市轨道交通系统的特点。
答：（1）样式的多样性。
（2）规划布局要求的科学性和合理性。
（3）建设和服务的高标准化。
（4）发展性和复杂性。
（5）综合性。
2．简述城市轨道交通系统的主要技术特征。
答：（1）采用列车编组化运营，运量大。
（2）良好的线路条件与控制体系，速度快。
（3）电力牵引，污染少、环保。
（4）可采用地下和高架敷设方式，占地面积小。
（5）全隔离的路权方式，安全性、可靠性好。
（6）良好的环控体系和候车环境，乘车舒适性佳。
3．简述城市轨道交通系统的构成。
答：由车辆、供电系统、通信系统、信号系统、自动售检票、暖通空调、屏蔽（安全）门、自动扶梯和电梯、防火灭火系统、给排水系统、综合监控系统组成。
4．简述城市轨道交通系统的分类方法。
答：（1）按导向方式的不同。
（2）按线路架设方式的不同。
（3）按线路隔离程度的不同。
（5）按牵引方式的不同。
（6）按运营组织方式的不同。
（7）按高峰小时单向运输能力的不同。
（8）按动能范围、车辆类型及主要技术特征的不同。
5．简述我国城市轨道交通系统的发展现状与存在问题。
答：（1）发展现状：截至2017年年末，我国内地共计33个城市开通城市轨道交通并投入运营，开通城轨交通线路161条，运营线路长度达到4 712 km。
到2020年左右，中国内地城市轨道交通运营线路总规模将达到9 000 km。
（2）存在问题：①对城市未来发展的认识不足，剖析不够，对轨道交通战略定位不准，发展模式单一；或因城市空间结构、人口规模等不稳定，轨道交通选取的系统规模与客流需求不匹配。
②网络规划缺乏前瞻性，规划设计忽略城市特性和实际需要，网络层次及系统选型单一，后期运营组织灵活度差，服务水平较低，运营效率不高。
③轨道交通规划设计与周边地下空间开发结合度不高，设计灵活度较低，地下空间没有得到高效利用，造成地下空间资源浪费。
城市轨道交通地铁直流牵引供电系统及其关键技术
城市轨道交通地铁直流牵引供电系统及其关键技术摘要：城市轨道交通用电负荷大致可以分为以下两类：电动公交车、客车所需要的牵引车辆用电；道路区间、高速休息区、收费站、车站以及其他建筑物照明用电等。
随着科技的进步，车流量的迅速增加，这对城市轨道交通牵引供电系统的抗压能力要求也在加大。
本文首先介绍了城市轨道交通牵引供电系统的理论基础，其中较为常见的供电方式是直流式和交流式；接着本文主要针对交流牵引供电系统进行展开讨论，介绍了系统的构成和其中的关键技术。
关键词：城市轨道；地铁交通；交流式；关键技术1导言随着科技的飞速发展，交通行业也在逐渐壮大起来，我国各大一、二线城市都开始纷纷修建轻轨、地铁、动车组等线路，在便捷了市民交通出行的同时，却给城市轨道交通供电系统带来了不小的压力。
各国交通专业的学者，纷纷将注意力集中到牵引供电系统的设计和创新上，这一系统中较为常见的有直流式和交流式，以及双制式。
这些供电系统旨在当车流量处于高峰期时可以对线路进行持续、高效、稳定的供电。
所以对于车流、人流量较大的城市，对其供电系统的研究，就显得格外有意义。
2城轨供电系统在城市轨迹交通运转过程中，直流牵引供电系统首要完成向机车输送电的作业，城轨供电系统首要由高压供电系统、直流供电系统以及内部供电系统构成。
从构造上来看，直流供电系统与机车直接相连，其通常由牵引变电站及架空接触网或许第三轨构成，能够输出DC600V-DC3000V等级的电压。
之所以在城市轨迹交通中运用直流电，首要是因为直流电不易受干扰，便于操控。
现在的城市轨迹交通中遍及选用的供电制式为DC750V第三轨和DC1500V架空接触网。
DC750V第三轨在前期的城市轨迹交通建设中运用较多。
其首要原理是经过在机车运转轨迹附近，搭建电阻率极低的铁轨或铝轨，轨迹上机车经过受流靴和第三轨相连接来取得电能。
DC1500V架空接触网能提供更高的电压水平，经过对比这两种供电制式，DC1500V架空接触网提高了受流环境和受流质量，机车运转的牢靠性得到了增强，并且供电区间范围显着的添加，这么就不需求投入多牵引变电站，节省费用可达40%。
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轨道交通牵引供变电技术
（4）当任一段中压母线发生故障时，与该段母线连 接的主变压器中压侧断路器由继电保护动作自动 分闸，同时该段母线上中压馈线连接的环网第一 级牵引或降压变电所进线断路器因失压而自动跳 闸；按中压供电网运行方式，转换由另一段中压 母线继续供电。
轨道交通牵引供变电技术
（5）如图4.29所示，当一台主变电器（T1）在检 修期间，另一组线路主变压器组的线路（WL2） 发生故障，则整个主变电所将全部停电，退出运 行。若在两组进线间连接一组带隔离开关QS5 （正常运行时断开）的中间跨条（导线），在上 述主变压器T1检修和另一回路进线故障的情况下， 将QS5合闸，即可实现由WL1向主变压器T2供电。 这增强了主变电所工作的灵活性和可靠性。 （6）适用范围：该接线方式适用于受建筑面积限 制的室内或地下主变电所，且当一台主变压器退 出运行时，其他主变压器能承担本主变电所供电 范围内的全部一、二级负荷。
第四章 电气主接线及其设计运行
第五节 城轨交通主变电所、直流牵引变 电所、降压变电所电气主接线
轨道交通牵引供变电技术
第五节
城轨交通主变电所、直流牵引变电所、 降压变电所电气主接线
城轨交通电力牵引直流牵引变电所和沿线分 布的降压变电所，一般集中地由主变电所或城网 降压变电所输出的专用中压（10～35kV）环网供 电，已在第一章作了概括性介绍。本节将对上述 各种类型变电所，特别着重对直流牵引变电所主 接线的典型接线形式和特点，以及其设计运行的 主要技术问题，给予必要的分析和阐述。
轨道交通牵引供变电技术
2. 高压线路-变压器组单元接线 如图4.29所示，高压侧（110kV）进线线路主变压器组作为一个整体（单元），两组线路-主 变压器单元组仅设两组高压断路器，不需高压汇 流母线和相应高压配电装置。中压侧（10～35kV） 采用分段单母线接线，中间设母线分段断路器。 该类主接线的优点及其运行特点如下：
图4.28 供电系统和主变电所向沿线各种变电所供电方式 （a）牵引、降压变电所；（b）降压变电所；（c）牵引变电所；（d）牵引、降压 变电所
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（4）主变电所常用典型电气主接线有高压线 路-变压器组单元接线和桥形接线（包括内桥接线 和外桥接线）等形式，如图4.29和图4.30所示。
轨道交通牵引供变电技术
图4.30 内桥接线
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（2）正常运行方式下，桥路断路器QF3断开，与线 路-主变压器组接线相同，两组线路各向一台主变 压器供电，各自分列工作。必须指出，由于主变 电所中压馈线及其构成的环网（开环运行），向 采用并联双机组等效24脉波整流电路的直流牵引 变电所供电，为避免两种不同电源进线的电压数 值差别及其频率差异造成整流电路均衡电流增大， 导致整流器直流负载分配不均而降低整流机组效 率（详见第三章第三节），故主变电所两路电源 进线，在采用内桥（或外桥）接线方式下，不允 许桥路断路器QF3合闸而构成并联供电。轨道交通牵引供变电技术
（3）当一台主变压器或一路进线故障，导致一组 线路主变压器组退出运行时，如主变压器一、二 级负荷率较低，只需将中压分段断路器QFD投入， 由另一组线路主变压器组承担主变电所供电范围 内的全部一、二级负荷。上述故障情况下，如主 变压器一、二级负荷的负荷率较高（50%以上）， 则需通过调度将中压环网的联络断路器CQF2或 CQF1合闸（见图4.28），由相邻主变电所（B） 转移对部分一、二级负荷供电。但在操作调度执 行时间内，该部分负荷将短时停电。这是其缺点。
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图4.29 线路-主变压器组单元接线
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（1）接线简单，高压设备少，占地面积小，不需设 高压线路继电保护（仅在线路始端设置），故节 约了总投资。 （2）正常运行方式下，两组线路-主变压器组各自 分列工作，中压母线分段断路器QFD断开，两段 中压母线Ⅰ、Ⅱ分别由两台主变压器T1、T2供电。 当一路高压进线失电或一台主变压器退出运行时， 通过中压母线QFD合闸，由另一台主变压器向Ⅰ、 Ⅱ段中压母线并列供电。
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例如，在图4.28中，当主变电所A中一台主变 压器故障或全所退出运行时，通过环网联络断路 器CQF1、CQF2合闸（正常运行时断路），可由 主变电所B经由牵引变电所（c）高压母线向牵引、 降压变电所（a）和降压变电所（b）的重要牵引 负荷与主要动力负荷供电。
轨道交通牵引供变电技术
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（3）主变电所电气主接线形式及其主变压器 容量，要统筹考虑城轨交通发展的近、远期规划， 以便实现资源共享，即一个主变电所同时为多条 城轨交通线路供电服务。同时，由于若干主变电 所是与中压电网构成的独立环网供电系统（见图 4.28），主变电所中的主变压器发生故障或退出 运行时，应考虑其中压主接线的母线和馈线通过 相邻主变电所和中压环网，转移本变电所部分负 荷时操作的灵活性和可靠性。
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3. 桥形接线（内桥接线和外桥接线） 桥形接线按桥路断路器QF3的安装位置不同， 可分为内桥接线和外桥接线两种形式（见图4.9）， 其基本运行特性已在本章第二节中讲述。在城轨 交通主变电所中应用的主要是内桥接线（见4.30） 其特点如下： （1）四个高压连接元件（进线和主变压器）仅需 三台高压断路器，比单母线接线需要的断路器更 少；接线简单清晰，运行操作方便、灵活。
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一、主变电所电气主接线 1. 主变电所电气主接线主要特点和典型主接线 形式 （1）主变电所供电的直流牵引变电所和为列 车行车与动力、照明服务的降压变电所，主要为 一级负荷，应设有两路110kV高压专用电源进线， 或一回路专线，另一回路为T接在其他110kV供电 线上。 （2）主变电所电气主接线包括高压（110kV） 和中压（10～35kV）两部分。为减少地处城市的 主变电所的占地面积，在保证安全、可靠性的前 提下，应尽量减少配电装置间隔数量（特别是高 压断路器间隔数量），从而相应地简化主电路接 线。