飞行力学基础
第一章飞行力学基础1
偏航角 俯仰角 滚转角
两坐标系之 间的欧拉角
机体轴与地轴系间转换关系
地轴系
体轴系
绕z轴
绕y轴
绕x轴
oxg yg zg
oxy zg
oxb yz
oxb yb zb
按坐标转换一般法则，由地轴系到体轴系的转换矩阵为：
Lbg Lx ()Ly ( )Lz ( )
coscos
xq yq
, ,
y y
p p
) )
x y
p p
r
xp
xp yp
cos( ) sin( )
sin( ) xq
cos(
)
yq
α
xq
xp yp
cos(x cos(y
p p
, ,
xq xq
) )
cos(xp , yq )xq
c
os
(y
p
,
yq
)
yq
由
xq
yq
X
Yg
Xg
p O
q
Y
r
Zg Z
角速度分量(p,q,r)与姿态角变化率之间的关系
5.机体坐标轴系的速度分量
机体坐标轴的三个速度分量是飞行速 度V在机体坐标轴系各轴上的投影。 ➢ u：与机体轴OX重合一致； ➢ v：与机体轴OY重合一致； ➢ w：与机体轴OZ重合一致；
6、坐标系间的关系：
Sg(地轴系)
（航迹倾斜角 航迹滚转角 航迹方位角）
飞机姿态角 （俯仰角、滚转角、
ห้องสมุดไป่ตู้偏航角）
s （速度轴系） a
气流角 （迎角、侧滑角）
sb（机体轴系）
飞行力学知识点
飞行力学知识点一、协议关键信息1、飞行力学的基本概念和原理定义：＿___________________________研究范围：＿___________________________重要性：＿___________________________ 2、飞行器的受力分析重力：＿___________________________升力：＿___________________________阻力：＿___________________________推力：＿___________________________3、飞行性能参数速度：＿___________________________高度：＿___________________________航程：＿___________________________续航时间：＿___________________________4、飞行器的稳定性和操纵性稳定性的类型：＿___________________________操纵性的要素：＿___________________________稳定性与操纵性的关系：＿___________________________5、飞行轨迹和导航常见的飞行轨迹：＿___________________________导航方法：＿___________________________导航系统的组成：＿___________________________二、飞行力学的基本概念和原理11 飞行力学的定义飞行力学是研究飞行器在空中运动规律的学科，它综合了力学、数学、物理学和工程学等多学科的知识，旨在揭示飞行器在不同飞行条件下的受力、运动状态和性能特征。
111 研究范围飞行力学的研究范围涵盖了飞行器的起飞、爬升、巡航、下降、着陆等各个飞行阶段，以及飞行器在不同气象条件、飞行高度和速度下的运动特性。
112 重要性飞行力学对于飞行器的设计、性能评估、飞行控制和飞行安全具有至关重要的意义。
第一章飞行力学基础2
e
CLt St M e SW
为升力系数对 e 的导数 ;
零升阻力：分为摩擦阻力、压差阻力和零升波阻 （激波引起）。 升致阻力：伴随升力的产生而出现的阻力。 诱导阻力： C Dt C L 升致波阻： C Dt C L sin
阻力： D CD QSW
0 M<0 升降舵偏角 e：平尾后缘下偏为正 e〉 0 L<0 副翼偏转角 a：右翼后缘下偏（右下左上）为正 a〉 0 N <0 方向舵偏转角 r：方向舵后缘向左偏为正 r〉 油门杆位置 ： 0 加大油门、推力 T 向前推油门杆为正 T〉
T 288.15 0.0065 * High A 20.0648 * T g 9.80665 /(1 High / 6.356766e 6 ) 2
0 * (1 0.225577e 4 * High ) 4.25588
2、马赫数M
马赫数定义为气流速度（V）和当地音速 （a）之比， M=V/A。 马赫数M的大小表示空气受压缩的程度。
C mw C mw0 C Lw ( xcg xacw )
Cmw0
机翼零升力矩系数
Cmw C Lw ( xcg xacw ) xcg xacw 飞机纵向静稳定；
xcg xacw 飞机纵向静不稳定；
机翼——机体组合产生俯仰力矩：
Cmwb Cmw 0 CCmb 0 CLw [ xcg ( xacw xacb )] Cmwb 0 CLw ( xcg xacwb )
b2 展弦比： A SW
2 cA SW
0
b 2
第一章飞行力学基础(1)
飞行力学在航空航天领域重要性
航空航天器设计基础
飞行力学是航空航天器设计的基础理论，对 于指导航空航天器的总体设计、性能分析和 优化具有重要意义。
飞行安全与稳定性保障
飞行力学研究飞行器的稳定性和操纵性，对 于保障飞行安全、提高飞行器性能具有重要 作用。
推动航空航天技术发展
飞行力学的研究不断推动着航空航天技术的 发展，为新型飞行器的研制和现有飞行器的 改进提供理论支撑。
第一章飞行力学基础
汇报人：XX
目录
• 飞行力学概述 • 大气环境与飞行性能 • 飞行器受力分析与平衡 • 飞行器运动方程与轨迹预测 • 飞行器操纵性与稳定性分析 • 飞行试验与仿真技术
01
飞行力学概述
飞行力学定义与研究对象
飞行力学定义
飞行力学是研究飞行器在空气中 的运动规律及其与周围环境相互 作用的一门科学。
降低试验成本
通过虚拟仿真技术对飞行器进行充分的测试 和验证，可以提高实际飞行试验的安全性。
推动技术创新
虚拟仿真技术可以模拟复杂环境和极端条件 下的飞行情况，为技术创新提供有力支持。
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指飞行器在受到小扰动 后，能够自动恢复到原 平衡状态的能力。静稳 定性好的飞行器，扰动 消失后能够迅速恢复到 原状态。
指飞行器在受到大扰动 后，能够自动恢复到原 平衡状态的能力。动稳 定性好的飞行器，在扰 动过程中能够保持稳定 的飞行姿态和轨迹。
指飞行器在受到扰动后 ，既不自动恢复到原平 衡状态，也不继续偏离 原平衡状态的能力。中 立稳定性介于静稳定性 和动稳定性之间。
轨迹预测模型构建及优化
动力学模型
建立飞行器的动力学模型，包括 气动力、推力、重力和控制力等
第三章-飞行理论
第三章-飞行理论第三章：飞行理论1. 引言飞行是一项人类梦寐以求的技术和运动，飞行理论是研究飞行的基础。
本章将介绍飞行的基本原理、飞行力学和飞行稳定性的相关知识。
2. 飞行的基本原理飞行的基本原理是依靠气流对物体的支持力。
根据等速飞行原理，当飞机的前进速度恒定时，飞机所受合外力为零，飞机将保持飞行状态。
飞机的支持力、阻力、重力和动力之间存在着复杂的相互作用关系。
其中，支持力是飞机产生升力的力量，也是飞机保持飞行的关键。
阻力是空气阻力对飞机运动的阻碍，必须通过动力来克服。
重力是飞机受到的地心引力，必须通过升力来平衡。
动力是飞机产生推力的力量。
3. 飞行力学飞行力学是研究飞机在飞行过程中力的作用和变化的科学。
它主要包括静力学和动力学两个方面。
静力学研究静止或匀速直线飞行时的力学现象。
由于静态平衡，飞机在水平飞行或急流中飞行时，支持力等于重力，推力等于阻力。
动力学研究飞机在加速、转弯、起降等动态过程中的力学现象。
由于动态平衡，飞机在这些过程中需要调整支持力、阻力和推力的分配。
飞行稳定性是指飞机在各种飞行状态下维持平衡的能力。
飞行稳定性与飞机的稳定性设计密切相关，包括静态稳定性和动态稳定性。
静态稳定性是指当飞机受到外界干扰时，回到平衡飞行状态的能力。
动态稳定性是指当飞机在飞行姿态变化时，能够平稳地恢复到稳定飞行状态。
4. 飞行稳定性的保持为了保持飞行稳定性，飞机采用了多种设计和控制手段。
飞机的稳定性设计包括飞机的几何形状、重心位置和机翼安装角度等因素。
合适的几何形状和重心位置可以使飞机具有良好的静态稳定性。
机翼安装角度的调整可以改变飞机的升力和阻力特性，从而调整飞机的动态稳定性。
飞机控制系统通过控制飞机的姿态和飞行状态来维持飞行稳定性。
常见的控制系统包括方向舵、升降舵、副翼和扰流板等。
这些控制面可以通过飞行员的操纵来调整飞机的姿态和飞行状态，并保持飞行稳定性。
5. 飞行稳定性的挑战尽管飞行稳定性的设计和控制手段已经非常成熟，但飞行稳定性依然是飞行的永恒挑战。
航空工程中的飞行力学资料
航空工程中的飞行力学资料一、引言航空工程中的飞行力学是关于飞行器运动与力学性质的研究，它涉及了飞机的设计、性能、操纵以及飞行安全等方面的知识。
飞行力学是航空工程师必须掌握的重要学科，对于航空器的飞行性能分析、飞行状态判断以及设计改进具有重要意义。
本文将主要介绍航空工程中的飞行力学所需的资料和相关知识。
二、飞行力学资料的介绍1. 飞行力学基本资料在研究飞行力学时，首先需要了解和掌握飞机的基本性能参数。
这些基本资料包括但不限于飞行器的质量、机翼面积、翼展、动力装置参数等。
这些基本资料的准确性对于飞行力学计算和分析至关重要。
另外，飞行力学还需要对飞行器的气动性能参数进行准确描述，如升力系数、阻力系数等。
通过合理选择和计算这些参数，可以帮助工程师对飞机的飞行性能和操纵性进行评估，以支持飞机的设计和改进。
2. 飞行力学试验数据为了更加准确地研究飞行力学问题，航空工程师通常会进行试验研究。
这些试验可以通过模型试验、风洞试验和实际飞行试验进行。
试验数据是飞行力学研究中不可或缺的资料，可以用于验证理论模型和计算模拟的准确性。
试验数据可以包括飞机的空气动力学参数、稳定性和操纵性参数，以及飞行器在不同飞行状态下的性能数据等。
这些数据对于飞机的设计、安全性评估和改进都具有重要意义。
3. 飞行力学计算和仿真软件随着计算机技术的发展，飞行力学的计算和仿真方法也得到了很大的进展。
工程师可以利用各种飞行力学计算软件进行飞机的性能预测和飞行状态仿真。
这些软件通常基于飞行力学理论和数值计算方法，能够模拟飞机在不同飞行条件下的性能和操纵特性。
使用计算和仿真软件可以提高工程师的工作效率，减少试验费用，并支持飞机的设计和改进。
三、飞行力学资料的应用1. 飞机设计和改进在飞机的设计和改进过程中，飞行力学资料起到了关键的作用。
基于准确的性能参数和试验数据，工程师可以进行飞机的性能预测和改进计划。
通过分析飞机的气动性能、操纵性和稳定性等方面的资料，可以帮助工程师进行飞机翼型、机翼布局、尾翼设计等关键部件的选择和优化。
北航飞行力学先导基础
北航飞行力学先导基础
北航飞行力学先导基础是指在学习飞行力学之前，需要掌握的基础知识和技能。
这些基础包括但不限于以下几个方面：
1.数学基础：包括向量、矩阵、微分方程等数学工具的基础知识。
飞行力学中经常会涉及到复杂的数学运算，因此熟练掌握这些数学工具是非常重要的。
2.力学基础：包括质点力学、刚体力学、流体力学等基本力学理论。
学习飞行力学需要对物体在空中运动的力学性质有一定的理解和掌握。
3.航空航天基础知识：包括对航空航天器的基本结构和原理有一定的了解。
了解飞机的结构和组成部分，以及飞机在空中的运行原理，对学习飞行力学很有帮助。
4.基本物理学知识：包括几何光学、热力学、电磁学等基础物理学知识。
这些知识在飞行力学的学习中有时会被应用到。
学习飞行力学需要对以上基础知识有一定的了解和掌握，并且在学习过程中不断加强和深化。
同时，还需要具备较强的实践操作能力和分析问题的能力，这些是学习飞行力学所必备的素质。
飞行力学知识点总结
飞行力学知识点总结一、飞行力学的基本概念1. 飞行力学的定义飞行力学是研究飞机在大气环境中的运动规律和飞行性能的科学学科。
它包括飞行动力学、飞行静力学和航向稳定性等内容。
2. 飞机的运动状态飞机的运动状态包括静止状态、匀速直线运动状态和加速直线运动状态等多种状态。
在进行飞机设计与分析时，需要充分考虑飞机在不同运动状态下的特性和性能。
3. 飞机的坐标系飞机通常采用本体坐标系和地理坐标系进行描述和分析。
本体坐标系是以飞机为参考物体建立的坐标系，用于描述和分析飞机内部的运动规律；地理坐标系是以地球表面为参考物体建立的坐标系，用于描述和分析飞机在大气中的运动规律。
4. 飞机的运动参数飞机的运动参数包括速度、加速度、位移、航向、倾角等多个参数，这些参数直接影响着飞机的飞行状态和性能。
二、风阻和升力1. 风阻的概念和特性风阻是飞机在飞行中受到的空气阻力，它随飞机速度和气动外形等因素变化。
风阻的大小直接影响飞机的燃油消耗和续航力。
2. 风阻的计算方法风阻的计算一般采用实验测定和理论计算相结合的方法，通过气动力学原理和风洞试验等手段来确定飞机在不同速度下的风阻系数和风阻大小。
3. 升力的概念和特性升力是飞机在飞行过程中所受到的向上的气动力，它是飞机能够在大气中持续飞行的重要保障。
升力的大小取决于飞机的气动外形、机翼面积和攻角等因素。
4. 升力的计算方法升力的计算一般采用理论推导和数值模拟相结合的方法，通过气动力学公式和实验数据来确定飞机在不同状态下的升力大小和升力系数。
三、飞机的稳定性和控制1. 飞机的平衡状态飞机的平衡状态包括静态平衡和动态平衡两种状态。
静态平衡是指飞机在静止状态下所处的平衡状态，动态平衡是指飞机在运动过程中所处的平衡状态。
2. 飞机的稳定性飞机的稳定性是指飞机在受到外界扰动时能够自动恢复到原来的平衡状态的能力。
飞机的稳定性直接影响着其飞行过程中的安全性和舒适性。
3. 飞机的控制系统飞机的控制系统包括飞行操纵系统、引擎控制系统和动力控制系统等多个部分，它们协同工作来保证飞机在飞行中能够保持稳定的运动状态和实现各种飞行任务。
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第二章飞行力学基础2、1 飞行器空间运动的表示、飞行器操纵机构、稳定性与操纵性的概念2.1.1常用坐标系1)地面坐标系(地轴系)(Earth-surface reference frame)Sg-og xgygzg原点og 取自地面上某一点(例如飞机起飞点)。
ogxg轴处于地平面内并指向某方向(如指向飞行航线);og yg轴也在地平面内并指向右方;ogzg轴垂直地面指向地心。
坐标按右手定则规定,拇指代表og xg轴,食指代表ogyg轴,中指代表ogzg轴,如图2、1-1所示。
2)机体坐标系(体轴系)(Aircraft-body coordinate frame)Sb-oxyz原点o取在飞机质心处,坐标与飞机固连。
Ox与飞机机身的设计轴线平行,且处于飞机对称平面内;oy轴垂直于飞机对称平面指向右方;oz轴在飞机对称平面内;且垂直于ox轴指向下方(参瞧图2、1-1)。
发动机推力一般按机体坐标系给出。
3)速度坐标系(Wind coordinate frame)Sa-oxa yaza速度坐标系也称气流坐标系。
原点取在飞机质心处,oxa轴与飞行速度V的方向一致。
一般情况下,V不一定在飞机对称平面内。
oza轴在飞机对称面内垂直于oxa 轴指向机腹。
oya轴垂直于xaoza轴平面指向右方,如图2、1-2所示。
作用在x图2、1-1 机体坐标系与地面坐标系飞机上的气动力一般按速度坐标系给出。
4)航迹坐标系(Path coordinate frame)Sk-ox k y k z k原点取在飞机质心处,ox k 轴与飞机速度V 的方向一致。
oz k 轴在包含ox k 轴的铅垂面内,向下为正;oy k 轴垂直于x k oz k 轴平面指向右方。
研究飞行器的飞行轨迹时,采用航迹坐标系可使运动方程形式较简单。
2.1.2 飞机的运动参数 1)飞机的姿态角 1、俯仰角θ(Pitch angle)机体轴ox 与地平面间的夹角。
以抬头为正。
2、偏航角ψ(Yaw angle)机体轴ox 在地平面上的投影与地轴o g x g 间的夹角。
以机头右偏航为正。
3、滚转角φ(Roll angle)又称倾斜角,指机体轴oz 与通过ox 轴的铅垂面间的夹角。
飞机向右倾斜时为正。
2）速度轴系与地面轴系的关系图2、1-2 速度坐标系与地面坐标系以下三个角度表示速度坐标系与地面坐标系的关系。
1、航迹倾斜角γ飞行速度矢量与地平面间的夹角,以飞机向上飞时的γ为正。
2、 航迹方位角χ飞行速度矢量在地平面上的投影与o g x g 间的夹角,以速度在地面的投影在o g x g 之右为正。
3、 航迹滚转角μ速度轴oz a 与包含ox a 轴的铅垂面间的夹角。
飞机向右倾斜时为正。
3）速度向量与机体轴系的关系 1、迎角α (Angle of attack)速度向量V 在飞机对称面上的投影与机体轴ox 轴的夹角。
以V 的投影在box 轴之下为正,如图2、1-3所示。
2、 侧滑角β(Sideslip angle)速度向量V 与飞机对称面的夹角。
以速度V 处于对称面之右时为正。
3)机体坐标系的速度分量飞行速度V 在机体坐标系三个轴上的分量分别为u 、v 与w 在滚动轴b x 上的分量:u 在俯仰轴b y 上的分量:v 在偏航轴b z 上的分量:wb xb yb zo图2、1-3 迎角与侧滑角迎角与侧滑角可以用速度分量定义u warctan=α (2、1-1) Vvarcsin =β (2、1-2)其中21222)(w v u V ++=如果迎角与侧滑角很小(〈15º〉,则式(2、1-1)与式(2、1-2)可以近似为u w=α (2、1-3) Vv=β (2、1-4)其中α与β的单位为弧度(rad)。
4)机体坐标系的角速度分量机体坐标系相对于地面坐标系的转动角速度ω沿机体坐标系各轴的分量分别为p 、q 与r滚动角速度p :与机体坐标轴b x 一致; 俯仰角速度q :与机体坐标轴b y 一致; 偏航角速度r :与机体坐标轴b z 一致。
飞行器的三个线运动与三个转动构成了飞行器的六自由度运动。
2.1.3 飞行器的操纵机构飞机的运动通常利用升降舵、方向舵、副翼及油门杆来控制。
升降舵(Elevator)偏转角用e δ表示,规定升降舵后缘下偏为正。
e δ的正向偏转产生的俯仰力矩M 为负值,即低头力矩。
副翼(Ailerons)偏转角用a δ表示,规定右副翼后缘下偏(左副翼随同上偏)为正。
a δ正向偏转产生的滚转力矩L 为负值。
方向舵(Rudder)偏转角用r δ表示,规定方向舵后缘向左偏转为正。
r δ正向偏转产生的偏航力矩N 为负值。
驾驶员通过驾驶杆、脚蹬与操纵杆操纵舵面。
规定驾驶杆前推位移e W 为正(此时e δ亦为正);左倾位移a W (此时a δ亦为正);左脚蹬向前位移r W 为正(此时r δ亦为正)。
油门(Throttle)杆前推为正,对应加大油门从而加大发动机推力。
反之为负,即收油门,减小推力。
2.1.5 稳定性与操纵性的概念稳定性就是平衡状态的性质,为了讨论稳定性我们首先定义什么就是平衡。
如果一架飞机保持稳定的匀速飞行,则合力以绕质心的合力矩都等于零。
满足这要求的飞机就就是说它在平衡状态下或者飞行在平衡条件下。
相反,如果力与力矩的总与不为零,则飞机将会经历平移与旋转加速。
飞行器的稳定性就是指飞行器在飞行过程中,由于受到某种干扰,就是其偏离了原来的飞行状态,当干扰消失之后,飞行器能够恢复到原来飞行状态的能力。
这种扰动可能来自于大气的现象、发动机推力改变、或驾驶员的偶然操纵等。
若飞行器可以恢复到原来的飞行状态,就称它就是稳定的,或称之为具有稳定性;若扰动后的运动越来越偏离原来的飞行状态,称它就是不稳定的;若扰动后的运动既不恢复也不远离原来的运动,称为中立稳定。
一架飞机只有就是足够稳定的,驾驶员才不会感觉很疲劳,因为不稳定的飞机就是驾驶员必须不停地操纵飞机以便应付外界的扰动。
虽然本身在空气动力上不太稳定或不稳定的飞机可以飞行,但就是不够安全,除非增加机电设备以提供人工的稳定性,这种设备称为增稳系统。
一般所说的飞行器的稳定性,实际上包含两方面的含意。
一就是指飞行器(包括稳定自动器)的稳定性;另一方面就是指飞行器自身(不包括稳定自动器)的稳定性。
飞机稳定的稳定一般分为静态稳定与动态稳定,静态稳定性就是指飞机受到扰动后返回到其初始平衡状态的趋势。
飞行器自身的稳定性,也称飞行器静稳定性,它就是指飞行器受到扰动后返回到初始平衡状态的趋势。
它与飞行器的气动外形与布局有关。
包括:(1)纵向静稳定性,就是指飞机围绕y 轴的稳定性; 当飞行器在作平衡飞行时,若有一个外力干扰,就是它的迎角增大,干扰消除后,靠飞机本身气动特性(驾驶员不偏转舵面),产生一个恢复力矩试图使飞机恢复到原来的平衡状态。
经过理论推导与实验发现只要保证气动力焦点在质心之后,并有一定的距离,就可以保证迎角就是稳定的。
(2)方向静稳定性。
方向静稳定性就是指飞机绕z 轴的静稳定性。
当飞行受到偏航扰动时,飞行器有自动返回到平衡状态的趋势。
由于飞机具有方向静稳定性,飞机总就是指向相对风的方向,所以也称风向标稳定性。
(3)滚动静稳定性。
当一架飞机受到扰动,偏离水平状态,发生了倾斜,飞行器能靠自身的气动特性产生恢复力矩试图使其恢复到水平状态。
在动态稳定性的研究中,我们关心飞机在受到干扰,偏离平衡点之后,运动的历史过程。
注意静态稳定不能保证动态稳定。
飞机的操纵性所包含的内容较多。
如要求操纵简单、省力、符合驾驶员的生理习惯,操纵力与操纵机构位移适合,以及飞机对驾驶员操纵反应时差要适当等。
从操纵的功用来说,所谓操纵性就是指:飞机能按照驾驶员的操纵意图,以一定的运动过程改变飞行方向或姿态。
因此操纵性就是飞机改变飞行状态的能力。
, 2、2空气动力与力矩2.2.1空气动力在气流坐标系的分解总的空气动力∑R 沿气流坐标系各轴的分量分别为a a a Z Y X ,,,通常用D 与L 分别表示阻力与升力,于就是有a X D -=,a Z L -=。
空气动力学常采用无因次气动力系数形式,其定义如下:阻力系数(沿a ox 的分量)W D S V D C 221/ρ=,阻力系数a x C 向后为正侧力系数(沿a oy 的分量)W a y S V Y C a 221/ρ=,侧力系数a y C 向右为正升力系数(沿a oz 的分量)W L S V L C 221/ρ=,向上为正2.6.2总的空气动力矩在机体坐标系的分解机体转动惯量就是以机体坐标系来定义的,所以合力矩矢量沿机体轴分解成L,M,N 。
无因次力矩系数定义如下:绕ox 轴的滚转力矩系数b S V L C W l 221/ρ= 绕oy 轴的俯仰力矩系数A W m c S V M C 221/ρ=绕oz 轴的偏航力矩系数b S V N C W n 221/ρ=以上各式中的ρ就是空气密度,V 就是为空速,W S 为机翼面积,b 为机翼展长,A c 就是机翼平均气动弦长。
2、3纵向气动力与气动力矩 2.3.1升力升力L :飞机总的空气动力∑R 沿气流坐标系a Z 轴的分量,向上为正。
产生升力的主要部件就是飞机的机翼。
1)机翼的几何形状与几何参数 机翼剖面见图2、3-1翼弦长c :翼型前缘A 到后缘B 的距离。
相对厚度:%100⨯=cδδ,δ为最大厚度相对弯度:%100⨯=cff ,f 为中弧线最高点至翼弦线距离。
展弦比:w S b A 2=,b 为机翼展长,w S 为机翼面积。
梯形比:%100⨯=rtc c λ,t c ,r c 分别就是翼尖弦长与翼根弦长 翼平均空气动力弦:dy y c S c b WA )(22/02⎰=(2、3-1)这里,)(y c 表示沿机翼展向坐标y 处的翼弦长; 前缘后掠角0Λ,如图2、3-2所示。
AB图2、3-1机翼剖面1/4弦线点后掠角4/1Λ,如图2、3-2所示。
2)机翼的升力(1)亚声速时升力产生的机理当气流以某一迎角α流过翼型时,由于翼型上表面凸起的影响,使得流管变细,即截面积S 减小。
根据连续方程VS=m(常数)可知,翼型上表面的流速必然增加,而下表面流速则减小,如图2、3-3所示,根据伯努利方程0221p Vp =+ρ(常数),流速大的地方,压强将减小,反之增大。
因此,翼型的上下表面将产生压力差。
因此,垂直飞行速度矢量的压力差的总与,就就是升力。
压力系数p :翼面上某点的压强p 与远前方自由气流的压强∞p ,同远前方自由气流的动压之比,即t cα图2、3-2 机翼平面形状图2、3-3 翼型与气流221∞∞∞-=V p p p ρ (2、3-2)压力分布图:将翼面上各点的压力系数的数值光滑连接,若p 为负值(吸力)则箭头向外,若为正值(即压力)箭头指向翼面,如图2、3-4所示。