中国造船业现状及风险分析

上海海事大学

经济管理学院

中国造船业的风险及问题分析

院系经济管理学院

专业年级金融11

学生姓名丁金超

学号 201111041032

二〇一四年六月

中国造船业的风险及问题分析

摘要：中国经济的迅速崛起，极大地刺激了国内外航运及造船市场，中国各大船厂在生产和经营方面都呈现出一片喜人景象：手持订单可观，生产任务饱满。但是，现实中也存在诸多让人不太满意的方面。本文结合对我国造船也可能出现的问题及风险进行了分析,并给出了相关对策。

关键词：中国造船业现状问题对策

前言：造船业是一个具有高风险、高投资、低回报的行业，但却是现阶段经济国际化不可或缺的产物。由于船只是国家之间隔海沟通的桥梁，是国际贸易物质运输的主要物，因此船舶不可或缺，同样造船业国际竞争也相当激烈。在世界造船业的竞争中，风险与机遇并存，而且我国造船业还存在一些问题，那么怎样才能在国际竞争中脱颖而出呢？

一、我国造船业面临的风险与挑战

（一）人民币升值等汇率方面的风险：

要说风险，首先必须得提的就是汇率风险。一方面，我国船用配套产品目前有近60%从国外进口，人民币升值有利于降低造船企业海外采购成本。但另一方面，人民币升值将变相提高我国船舶产品的出口价格，对我国造船业的低价竞争战略产生不利影响，削弱我国造船业的国际竞争力。目前国内承建的船舶很多都是出口的，以美元承接新船的订单，我国造船企业手持订单量饱满，而人民币升值则是形势所趋，汇率的细微变化就会带来上千万乃至上亿元人民币的损失。积极采取措施化解可能的汇率风险是我国造船企业平稳发展的当务之急。订单造船企业可在造船合同中附加“汇率波动协议”，要求国外进口船东共担汇率风险带来的损失；或是要求船东直接以人民币付款，以此来规避汇率风险。

图1：人民币兑美元汇率走势图

如上图1所示，自从2005年人民币汇率改革以来，人民币对美元汇率从原先8.27一路升升停停直至

升到6.32 ，累计升值了31% 。如果考虑汇率因素，当前船舶出口的人民币实际价格已经降至2002年水平，基本上已经触及最近十来年的谷底。但同期，国内中厚板价格上升了1.67 倍；全国职工平均工资收入水平上升了3.6倍；其他成本因素也要远大于2002年水平。在供求关系仍处于严重失衡的情况下，成本已成为影响价格下一步走势最关键的要素。

（二）生产要素价格上涨使得利润下降：

造船行业是典型的订单行业，一条船的建造周期动则几年。由于船厂手持订单饱满，世界船舶工业对钢板等原材料和船用设备的需求不断增加，造成了钢材和设备价格的大幅上涨。从船用钢材的品种和数量上来看，国产钢材基本可满足国内造船业的需求，但与国外的产品相比在钢材质量、规格、尺寸精度等方面仍有一定差距。高技术、高附加值船型的钢材还需要从国外进口，生产要素价格的上涨使得造船成本的上升，而对国外钢材的刚性需求，也将降低我国造船业的国际竞争力。

（三）船舶制造企业融资出现困难,市场竞争更加激烈：

船舶制造企业贷款资金获得困难，特别是民营造船企业融资尤为困难，原因有三：一是信用担保难，二是担保企业难找，三是资产抵押不足。部分船厂的正常生产甚至都是个问题。与此同时，船东资金链也出现困难，一些船东要求撤单，甚至不惜损失的提出弃船。金融危机过后，受航运市场运力严重过剩、船东资金链断裂等因素的共同影响，大多数船舶制造企业反应目前交船越来越困难，船东围绕降低价格、调整开工日期、延期接船、修改支付方式、延期付款、修改建造船型等方面与船厂展开拉锯谈判。

（四）行业标准的提高：

自2012年7月1日起，国际海事组织（IMO）船舶涂层标准（PSPC）将全面实施。对于2012年7月1日以后交船的国际航行船舶，吨位不少于500总吨的所有类型船舶专用海水压载船和船长不少于150米的散货船双舷侧处所的保护涂层都必须满足PSPC标准要求。根据目前现状，国内的造船厂短期内很难达到新的涂层标准所规定的一系列技术指标，新标准将对中国造船业形成巨大的冲击，带来成本的增加以及造船工期的延长等一系列问题。

（五）低端外资造船企业进入中国市场：

在所有的竞争指标中，唯有劳动力成本中国是占有绝对优势的，中国的劳动力成本是韩国的l/6—1/10。但是近年来韩国造船业开始进行产业结构调整，将大量低附加值的项目转移到中国，国内集中力量建造高技术、高附加值的产品。然而绝大多数在华投资的日、韩企业项目其整体水平比我国造船业的平均水平还要低，不少项目纯属初级加工生产，这样的投资对我国船舶工业的发展毫无促进作用，相反他们利用了中国廉价的劳动力，占用了我国大量宝贵的沿海资源，消耗了我国大量的资源与能源。同时也削弱了中国造船业的竞争力。

二、我国造船业存在的问题与不足

（一）产品结构没有任何改变，迎合不了市场的变化：

我国仍以承接散货船为主。在最新的订单中，散货船占国内订单总量54.4% ，占全球散货船订单总量的76.7% ；同期，集装箱船订单份额为29.3% ，但绝大多数船型以中小型船为主；油船订单和液化气船订单国际份额均不足10% ；钻井船订单国际份额不足4%。结构劣势极大削弱我国造船业市场综合竞争力，使得我们与韩国之间的差距被市场变化所拉大。

（二）订单承接面临进退维谷局面：

如何处理好“开工”和“利润”之间关系将成为下一阶段船厂十分纠结的问题。很多船厂产能刚刚释放，还没有体验到产能扩张带来任何好处的时候，却又适逢行情调整，面临订单有效需求长期不足的局面。为确保正常开工率，船厂必须积极抢接订单以确保一定的开工率；但是，以当前价格承接的订单对多数已无利可图。造船企业已经面临接不接单都亏损的局面，整个行业即将步入洗牌阶段。

（三）国内船厂的开发设计能力和国产设备配套能力不足：

有专家把工业设计产业的发展分为三个阶段，即生产型的工业设计、营销型的工业设计和策略型的工业设计。我们的船舶开发设计水平勉强可以归纳到第二阶段，有的甚至还停留在生产型设计阶段，我们在高科技、高附加值船型的开发和设计方面，专业人员短缺，储备严重不足，还无法打开市场。这一点从高科技、高附加值船的年产量就可以看出，日韩共占70% 的份额，而我国仅为14% 。配套设备国产化在业内的呼声一直很高，但雷声大，雨点小，国内配套能力仍然很低，据不完全统计，目前仅为40%左右，而我们的主要竞争对手日本是95%，韩国是85%而德国、挪威等国的船用设备生产除了满足本国需要还可以大量出口。

（四）科技自主创新能力不强，高技术产品上差距大：

由于基础薄弱、技术储备不足，我国自主设计的三大主流船型经济性指标偏低，缺乏具有国际竞争力的世界品牌，高新技术船舶依赖国外设计的局面没有得到根本改变。中小型造船企业的技术水平、生产效率等内在素质仍有较大差距。

中国船舶工业行业协会会长张广钦曾说过：“与日、韩等造船强国相比，我国在造船完工和手持订单方面与它们尚有较大差距，在技术研发、造船模式、船型结构及经营管理等方面的竞争力还处于劣势。某一段时间新船接单占世界份额的近50%，仅能说明我国与韩、日的差距在缩小。”从今年上半年我国承接的新船订单来看，散货船比例占大部分，大量民营造船企业涌入造船市场绝大多数也是以建造散货船为主，这充分说明我国的“蓝海战略”只是相对自身而言，只是在油轮、散货船、集装箱船的大型化方面取得了突破，甚至只是在散货船上具有较强的竞争优势。而在海洋工程、LNG船等高附加值、高技术含量的高端产品上，中国造船与韩、日的差距仍不可小视。

（五）国内船厂的管理水平低下：

造船厂要想在世界造船界内称雄称霸，必须提高船厂的管理水平，尽管我们建造的船舶质量已经有了很大的提高，但在设计生产效率产业结构综合管理水平建造周期及服务等方面却不可同日而语。我们的基本设计和生产设计之间协调性差；计划不切实际，总是没有变化快；生产过程中浪费现象严重；分包商队伍人员不稳定，熟练技工相对缺乏；项目管理水平低，生产协调性差效率低，建造周期长；缺乏服务意识，服务水平低，特别是售后服务跟不上船东的要求等等。

三、对策与建议：

（一）造船企业的对策：

1. 引进消化吸收新技术：

大力发展配套产业，注重学习国外的先进技术，同时消化吸收培养自身的技术开发能力。选送技术人员到海外去培训，实现零部件生产的进口替代，发展当地的承包网络。另外还应当建立船厂及船用配套企业的战略联盟，这样双方互惠互利有利于中国的造船工业整体水平的提高。重点引进境外设计制造技术、经营管理技术和专业人才，有针对性地消除造船工业的薄弱环节，充实产业发展力量。

2. 重视技术创新，建立全行业协作的技术创新体系：

增加科研投入，创造条件鼓励技术创新。采取多种形式的创新条件吸引科研机构进入企业，注重科技成果转化为生产力。重视多领域技术融合创新，在多元技术引进基础上实施技术创新。应该把科技发展作为振兴船舶行业的主要动力。另外要注重对高技术含量高附加值船舶的学习,因为它们是未来竞争的焦点。尽量争取到高附加值的船只项目。

3. 发展人才战略，提高管理水平