新帕萨特和新迈腾的底盘部分完全解析
帕萨特和迈腾哪个好？帕萨特优势更大
帕萨特和迈腾哪个好？帕萨特优势更大
纵观国内B级车市场，德系大众帕萨特和同出师门的迈腾自上市以来，都很受广大消费者的青睐，众所周知，近几年帕萨特一直领先其他车系，销量达20万之多稳居第一，当然，迈腾也同样不容小觑，二者可谓是B级车中的两霸，那么帕萨特和迈腾哪个比较好呢？小编做了以下分析，认为首选当然还是帕萨特。
在内饰方面，新款帕萨特焕然一新，不禁令人眼前一亮，一改原款偏向中庸的设计风格，变得更加年轻运动，商务气息更浓。
迈腾在内饰方面年轻运动化的设计因素较少，依旧是那么的大众，与帕萨特相比则逊色不少。
在配置方面，全新帕萨特380TSI DSG 至尊版方面还配备了膝部气囊、电动后备厢、自适应LED大灯、后风挡遮阳帘、发动机启停技术，并可装备DCC自适应底盘带驾驶模式调节，这些在迈腾身上都见不到。
在油耗方面，新迈腾比新帕萨特耗油要多点，新迈腾1.8T百公里耗油9.6个，2.0T百公里耗油10.5个，而新帕萨特1.8T百公里耗油9.0个，2.0T百公里耗油10.2个，可见，帕萨特比迈腾要更省油一些。
车内空间方面，虽然迈腾轴距比帕萨特长了63mm，但新帕萨特车厢垂直空间更大，全溜背的造型使帕萨特拥有更宽敞的后排空间。
总体来看，与迈腾相比，帕萨特是更好的选择。
全新迈腾决胜新帕萨特五大利器
全新迈腾决胜新帕萨特五大利器-版本1.0 -2011年8月19日引言目前，中国B级乘用车用户是这样一个群体：平均年龄30-45岁，以男性为主，中高等学历，多数已婚；家庭年收入在20万到35万人民币之间；典型职业为私营企业主或经理人。
对他们而言，车辆的主要用途是城市驾驶，上下班交通或商务使用。
具体表现为，私人用途占51%，商务用途占49%。
他们是务实创新、稳健进取的新时代财智精英；他们更加注重品牌渊源和底蕴，只有血统纯正的产品才能赢得他们的青睐；他们不仅追求宽大的空间，而且关注驾乘舒适性；他们一丝不苟，认为细微之处的品质是其个性的体现；他们走在时代的前列，对于高科技产品总是有抢先体验的欲望；他们追求更高级别的安全性能，只有全方位的呵护方能免除他们的后顾之忧。
作为中高级车的领导者，全新迈腾严格按照德国标准并充分考虑中国用户需求设计生产，较新帕萨特优势明显，总结为“全新迈腾决胜新帕萨特五大利器”：血统更纯正、驾乘更舒适、体验更尊贵、技术更先进、驾控更安全全新迈腾源于大众B 级车优化PQ46平台，而新帕萨特无处不有大众A 级车PQ35平台元素全新迈腾由辉腾研发团队设计，蕴含辉腾设计元素，豪华大气，而新帕萨特外形与大众A 级车相似，中控台与朗逸相仿，显得不伦不类全新迈腾采用优化升级后的大众B 级车底盘，而新帕萨特底盘是在大众A 级车底盘基础上拉长而成；全新迈腾随车钥匙是标准的大众B 级车钥匙，功能实用，外形大气，而新帕萨特采用与大众A 级车一样的钥匙，廉价而低端； 全新迈腾车门使用三段式限位器，配合坚实车门，增强车门厚重感，而新帕萨特采用日系车普遍使用的车门限位器，开关车门力度偏轻。
全新迈腾与辉腾运用相似的前脸设计语言，奢华而不张扬，与辉腾相同的四横幅式进气格栅的设计显得颇为大气，而新帕萨特前脸采用三幅格栅，是大众低端车型上较为常见的设计；全新迈腾与辉腾尾部设计一脉相承，LED 尾灯点亮时所呈现的M 造型是大众高端车的设计语言，尾部水平线条干净利落，牌照板位置也与辉腾相同，都置于后保险杠；而新帕萨特尾部牌照板位于后备箱盖中间，显得不够档次，尾灯形状运动有余而庄重不足；全新迈腾中控台为标准的大众B 级车造型，从收音机到换挡模块风格统一流畅，而新帕萨特中控台设计带有明显的朗逸特征，看起来只是比朗逸多了中控台储物盒盖板。
帕萨特和迈腾哪个好？帕萨特表现的更出色
帕萨特和迈腾哪个好？帕萨特表现的更出色
在许多消费者眼中，帕萨特和迈腾可能是一家。
但事实上，它们却是来自南北两个家庭。
虽然帕萨特和迈腾两者在外观上相似度很高，然而也有不同的存在。
想知道帕萨特和迈腾哪个好吗？想知道帕萨特与迈腾之间到底有何相似以及不同之处吗？那么就请跟着笔者往下看吧！
关于帕萨特和迈腾哪个好，也许有人喜欢从价格入手对比。
然而很不巧，此次笔者对比的帕萨特和迈腾在同配置的情况下，两者在价格上倒是没有多大出入，因为价格差小到几乎可以忽略不计。
纵然如此，两者还是有可比性的，比如说驾驶体验。
不少帕萨特车主表示，帕萨特起步油门响应快，没有迟滞的现象，加速直接有力。
底盘扎实，过弯很稳，路感较好，方向盘较轻。
迈腾车主则表示迈腾车动力充沛，加速超车时干净利落，操控性能出众。
底盘扎实沉稳，转向精准侧倾小。
如此看来，帕萨特和迈腾是各有千秋，但是在乘坐体验方面，还是帕萨特表现的更好一些。
此外，还有就是很多消费者在购车时都会关注的油耗问题。
根据一些车主使用的反馈笔
者得知，迈腾的平均油耗大概为9.44L/100km，而帕萨特平均油耗大概为9.26L/100km。
虽然两者的实际油耗都会根据路况表现会有所不同，但是综合来看帕萨特的油耗表现稍好一些。
所以，总体来说，帕萨特和迈腾到底哪个好？在笔者看来，还是帕萨特表现的更出色！。
硬道理 试驾一汽-大众全新迈腾
试驾DRIVETHE ABSOLOTE PRINCIPLE 硬道理试驾一汽-大众全新迈腾当第一次坐在全新迈腾的车内时感觉后排腿部空间明显宽裕.下车环视一圈后似乎较前一代迈腾多走了一两步，低头看看配置表才发现，原来车身变长了，其轴距达到2812 mm, 尤其是后排头部空间达到961mm, 膝部空间比上一代加长57mm, 为驾乘者营造了更加舒适的车内环境。
心里默算了一下在这个级别上的其他车型尺寸，惊奇于全新迈腾的这些数字已然领先其他竞争对手，看来它对“长”的硬道理已经了然于心。
70 %本消费图告Oessw200)体验Experience关于一汽-大众新迈腾，你可以了解更多参数轴距：2812mm悬挂系统:前表弗政式独立悬架后四连杆独立悬架排量：2.0L TSI涡轮增压变速箱.6档手/自动一体DSG@双离合变速器功率(KWirpm) 147kw扭矩(Nm /pmì280Nm整车质量(kgl :1550kg车型价格1.4TSI舒适型19.98万元1.4TSI豪华型21.28万元1.8TSI舒适型20.98万元1.8TSI豪华型23.28万元1.8TSI尊贵型25.18万元(试驾车型)2.0TSI尊责型26.68万元2.0TSI至尊型29.18万元竞争对手大众新帕萨特别克新君威福特新蒙迪欧致胜其他配置：A C C自适应主动巡航.P a r k A s s i s t智能泊车辅助系统.Rear Assist后视影像系统.OPS模拟可视前后驻车系统等在内的智能驾驶辅助系统全新迈腾商务气质全新迈腾的外观可谓棱角分明.但对棱角的改变也褒贬不一.关于“锐棱”,美学专家是这样介绍的：棱线的设计灵感是近年来国际最前沿的一种设计语言，它往往出现在一些最时蝇、最前沿、最酷的产品上，但要制造出这样的线条，对生产工艺有着极高的要求.特别是在汽车制造方面，因为车辆的锐棱效果是运用冲压模具的“零圆角工艺”产生.这种工艺对制造技术要求非常高，绝不允许出现哪怕0.01毫米的误差，否则出来的线条不仅不美，反而会非常丑陋。
迈腾与帕萨特之间，领导选择了前者，原因很简单
迈腾与帕萨特之间，领导选择了前者，原因很简单在B级车领域，大众的帕萨特及迈腾可谓是人气指数很高的两款车。
帕萨特曾连续位居B级车销量冠军的位置。
这两款车都是大众旗下的中级车，两者之间很多相似的地方，这就让一些消费者选择起来感觉有些困难。
前段时间单位领导提了辆迈腾，他感觉家用还是迈腾好一些。
那咱们来比较下这两款车，究竟哪款车更值得购买。
这两款车都是大众品牌，只是迈腾是一汽大众生产的，帕萨特是上汽大众生产的。
从运用的平台来看，帕萨特用的是比较旧的PQ46平台，而迈腾用的是大众全新的MQB平台，因此迈腾在整体工艺及技术品质上提升了不少。
整体风格方面，帕萨特更偏向于商务和公务一些，接受群众一般为中年人，更喜欢它的稳重大气。
而迈腾更偏向于家用，设计风格上更青睐于年轻一代，因此接受群众一般为年轻人比较多。
从保值率上看，5年的迈腾保值率约是53%，而帕萨特的保值率约是46%。
保值方面还是迈腾更胜一筹。
从空间上看，帕萨特略占优势，4872mm、1834mm、1484mm 的车身尺寸要比迈腾大一些，但轴距却比迈腾要少了68mm。
理论上后排空间方面，迈腾要表现的好一些，但实际运用中，两者的空间其实相差不大，基本上可以说是相似。
从配置上看，帕萨特在安全配置方面下足了功夫，拥有并道辅助级车道偏离系统，相比迈腾来说更注重安全，而迈腾拥有自动泊车雷达系统，但这项功能日常用的比较少，而且处于安全考虑最好还是不要用。
在舒适性配置方面，帕萨特多了前排座椅通风、后排座椅加热及电动后备箱功能，比迈腾更丰富一些。
两款车的悬挂虽都是麦弗逊式独立悬挂+多连杆式独立悬挂。
但迈腾的底盘要好于帕萨特的底盘，在高速行驶中，迈腾更平稳一些。
动力方面，两款车的动力匹配完全一样，帕萨特和迈腾全系都配有1.4T、1.8T及2.0T涡轮增压发动机，传感器匹配的是7档双离合变速箱。
但迈腾比帕萨特轻50公斤，老司机说，涨十匹不如轻十斤，那这样来看加速上迈腾要比帕萨特表现更好了。
扭力梁式悬架
扭力梁式（又称拖曳臂式）半独立悬挂说完了独立式悬挂，我们再来说说非独立的，其中最有名，使用最广泛的当然就是扭力梁式（又称拖曳臂式）半独立悬挂。
它是用一根粗大的扭力梁把左右两侧的纵向摇臂焊接在一起，这种悬挂的优点是结构简单，左右两侧车轮处所占用的空间很少，同时车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小，乘坐性佳。
如果调校得当，可以用最少的成本和空间达到最好的效果，所以现在的小型车和紧凑型车多采用这种形式的后悬挂。
『典型的扭力梁式后悬挂』但这种悬挂形式也有显而易见的缺点：当一侧车轮跳动时，另一侧也会不可避免地收到影响，从而影响舒适性，而且无法提供精确的车轮定位。
衡量一个扭力梁式后悬挂最直接的方法，就是看它的扭力梁是不是足够粗壮、足够结实。
科鲁兹在刚接触科鲁兹时，我们一直以为它是国产后因为降低成本才将多连杆独立悬挂减配为扭力梁式半独立悬挂，直到看到国外的资料才知道它原本就是扭力梁的结构。
不过话说回来，扭力梁也是分为三六九等的，而科鲁兹的扭力梁毫无疑问在紧凑型车中是相当出色的，弹簧也都是为运动而生。
● 标致307PSA集团一直在它的紧凑型车上坚持使用这种成熟而可靠的悬挂形式，并凭借这套系统驰骋WRC战场，可以说他们已经深谙此道，虽然是半独立结构，但已经做到相当优秀。
但比较有意思的是，他们好像不愿意承认自己是标准的半独立结构，而非要加很多定语，并在最后说自己是独立的悬挂，可是怎么跟福克斯、速腾的悬挂形式看起来那么得不一样呢？汽车的独立悬架汽车的半独立悬架简单的说，见过架子车吧，两轮之间通过一个轴连接，这叫完全非独立悬挂现在常用的扭力梁就是连接两后轮的那根轴，但是它不是直接连在轮上，而是通过连接在其他连接件上，所以当一个后轮上下跳动时，对这根梁产生扭力，所以叫扭力梁。
没有拖曳臂或其他连杆连接在扭力梁上，那么就没有什么扭力梁了，这根梁只能称之为连轴，有了拖曳臂或其他连杆连接到扭力梁，再连接到轮上，使得后轮的其中一个轮上下跳动时，通过拖曳臂再通过扭力梁来减少跳动，这样只有部分跳动传递到另一个轮上，所以叫半独立悬挂或非独立悬挂，也就是大家笑称的板车悬挂。
全面解析5种常见悬挂—麦弗逊式独立悬挂
全面解析5种常见悬挂随着汽车产销量的高速发展，国内汽车的保有量也达到了空前的规模，消费者在购车的时候也不再简单把汽车看成是面子工程，而是越来越关心其汽车的各项性能，尤其是汽车的操控性能受到了极大关注。
在这个言必谈操控、论必说运动的年代里，几乎所有汽车品牌多在大力的宣传自己产品优秀的操控性能，从欧系的宝马、奥迪、萨伯到日系的讴歌、英菲尼迪等高端品牌无不在极力宣传自己良好的操控性和运动性，就连一向以舒适性能为取向的奔驰、凯迪拉克、雷克萨斯等高端品牌也在新近的设计中加入了更多的运动取向。
从以福克斯为代表的紧凑型轿车到以迈腾为代表的中级车到以宝马5系Li为代表的高档车无不标榜自己的运动性能。
那么他们是否如宣传所说这么优秀，此次汽车探索就为大家解读影响汽车运动性能的汽车底盘的核心——悬挂系统，并分析不同悬挂对汽车操控性及舒适性的影响。
悬挂在汽车底盘安放位置的示意图悬挂的概念和分类首先让我们来了解一下什么是悬挂：悬挂是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。
典型的汽车悬挂结构由弹性元件、减震器以及导向机构等组成，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。
绝大多数悬挂多具有螺旋弹簧和减振器结构，但不同类型的悬挂的导向机构差异却很大，这也是悬挂性能差异的核心构件。
根据结构不同可分为非独立悬挂和独立悬挂两种。
奥迪运动轿车S4前后均采用了独立悬挂非独立悬挂由于是用一根杆件直接刚性地连接在两侧车轮上，一侧车轮受到的冲击、振动必然要影响另一侧车轮，这样自然不会得到较好的操纵稳定性及舒适性，同时由于左右两侧车轮的互相影响，也容易影响车身的稳定性，在转向的时候较易发生侧翻。
独立悬挂底盘扎实感非常明显。
由于采用独立悬挂汽车的两侧车轮彼此独立地与车身相连，因此从使用过程来看，当一侧车轮受到冲击、振动后可通过弹性元件自身吸收冲击力，这种冲击力不会波及另一侧车轮，使得厂家可在车型的设计之初通过适当的调校使汽车在乘坐舒适性、稳定性、操纵稳定性三方面取得合理的配置。
全新迈腾VS 新帕萨特细节区别
●外部做工细节对比◆发动机舱做工细节对比由于在之前的对比文章中我们已经对两车外观上的差别进行了详细的区分，所以在这里我们仔细对比，我们还是发现了一些细节上的不同。
除了一层胶布外，有些线束还套了塑料管，在穿过隔热层的线束上更是披上了厚厚的大衣，既保护了线束也增强了隔热效果。
◆车门做工细节对比位器。
◆后备厢做工细节对比帕萨特则可以直接在后备厢里开启。
在关闭时会磕到后备厢顶部的物品。
款隔板来创造独立的空间。
掀开后备厢地板准备查看备胎时，发现这块地板的做工也不完全相距离自己生产基地较近的轮胎品牌，目的也是为了尽量在小地方降低成本。
所欠缺。
车内做工细节对比如同本文开始阶段跳过外形区别介绍一样，我们在这里也就不在细说两款大众车的中控台设计有何差异了(其实也没什么实质的区别)。
迈腾车内的储物格基本都采用了绒面包裹，这点很有些德系车的风采。
而帕萨特则稍逊一筹，储物格内往往都是光秃秃的，缺乏一些精致感。
前排座椅中间的储物空间似乎也是迈腾更实用一些，首先他的合页门可以完全关闭，隐秘性更强，其次他的两个杯架都安装了独立的水瓶限位机构，而帕萨特的储物空间是完全开放的，杯架也只能保证一个水瓶稳当。
两款车后排中央扶手的风格有所不同，但是实用性相差无几。
折叠杯架更时尚吸引人，而大面积的木纹装饰则更吸引成熟的用户。
不过迈腾有可以通往后备厢的秘密通道，所以在实用性上还是帕萨特稍逊。
这个小不同可能无关痛痒，两款车的方向盘均为手动四向调节，只不过时扳手的材质有所不同，基本不影响使用。
两车座椅的椅型都是比较偏向于运动的风格，不过在座椅使用的材料上，两款车则做出了自己的选择。
迈腾在座椅的主要接触位置都都采用绒面覆盖，而帕萨特则是透气性更好的打孔真皮座椅。
这张钥匙的图其实曾经出现在之前的文章中，不过由于它的重要性我还是将它放在了最后介绍。
迈腾的遥控钥匙和之前的款式相同，外观很漂亮也很有质感，而帕萨特则使用与高尔夫相同的折叠钥匙，相对来说不够豪华。
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以下材料来源于汽车之家网址：/tech/201108/231558-4.html硬实力比拼！新帕萨特和新迈腾底盘实拍2011年08月17日 01:00 来源：汽车之家类型：原创编辑：李店斌[汽车之家拆解分析] 全新一代帕萨特（下文简称“新帕萨特”）和全新一代迈腾（下文简称“新迈腾”）前后相继的上市，对于消费者来说，在选购其中任意一款车型的时候，必定先得纠结一番。
纠结着它们拥有着相似的外形、相同的动力系统、以及海外版Passat的同种血缘关系。
除此之外，还会考虑它们的底盘、悬挂是否有区别？如果有，那到底是什么样的？接下来的内容会给大家解开这些疑问。
新帕萨特和新迈腾同是大众旗下的中型车，在海外市场拥有“Passat”同一个称呼。
只是在海外不同的市场，前者被称为“Passat NMS”，后者被称为“Passat B7”。
在实拍两辆车的底盘之前，先让我们回顾一下他们的身世。
■实拍对比车型：新迈腾2.0TSI至尊型（厂商指导价29.18万元）和新帕萨特2.0TSI DSG 至尊版（厂商指导价28.48万元）。
●全新一代帕萨特是中国版的Passat NMS，取用PQ46平台的底盘部分技术，通过“模块化”平台研发的车型上海大众从2000年生产帕萨特以来，一直都是基于Passat B5改进而来。
在2000年，上海大众将原型车B5加长100mm，生产出其第一代帕萨特。
随后，上海大众两次调整外形、内饰、以及配置，推出了领驭和新领驭两款车型，被业内戏称为B5.5，同时也被广泛认可。
而B5是由当时奥迪A4的PL45平台改进而来，如果非要谈上海大众帕萨特的平台，B5.5也应该是基于PL45平台开发而来。
『老款帕萨特』至于PQ46平台备受关注，主要是因为当初在大众中型车里，在此平台上首先采用了先进的底盘技术，比如，采用了优化后的麦弗逊式独立前悬挂、三连杆+纵臂多连杆独立后悬挂、以及车身钢板的热成型技术等。
不过，PQ46是由PQ35平台放大而来，这也是让人垢病的地方。
在2007年，首款基于PQ46平台生产的一汽-大众迈腾亮相。
而此时，上海大众依旧没有采用PQ46平台技术生产新产品。
不过，同年上海大众汽车与大众汽车集团共同签署声明，将联合开发一款新的中型车，将其作为中国市场“帕萨特”品牌的后续车型，也就是如今的“全新一代帕萨特”。
『Passat领驭』『Passat新领驭』那么，新帕萨特到底和B7有什么关系？2011年5月份，我的同事王昊前往德国狼堡大众汽车总部，采访大众汽车集团产品沟通主管Peter Thul。
给予的答复是，“实际上从主观上、从设计和开发理念上来讲，B7和NMS（在国内就是新迈腾和新帕萨特）之间本来没有什么太大的关系。
但是从市场本身消费者的接受感觉来说，它们是同一个细分市场的两款车。
”可见，厂方并不想提新帕萨特的平台概念。
仅是强调，“NMS(New Midsize Sedan)是在中国当地和中国伙伴联合研制，联合开发出来的一款车，虽然这款车在美国也有，也是跟美国当地伙伴一起联合研制”。
『北美版NMS与上海大众新帕萨特相差无异』新帕萨特的身世类似当年的朗逸，其上市初期厂方也未给出其平台身世，仅是说来自类似“MQB横置模块化”的生产平台。
虽然“模块化”将会成为未来大众汽车研发产品的方向，但目前用它则可以搪塞大家对新帕萨特的身世疑问，导致谁想把它说清楚都难！不过，从本次底盘对比实拍中，我们可以看到，“全新一代帕萨特”整体底盘结构基本与新迈腾相同，采用了出自PQ46平台的多连杆加横向稳定杆的独立后悬挂，前麦弗逊悬挂也搭配了副车架设计。
两车的区别是新帕萨特没有轴承座！仅从这一点也露出了它与新迈腾的本质区别。
『上海大众新帕萨特后悬挂』那么，“全新一代帕萨特”到底是出自哪个平台的车型呢？从对比实拍两车底盘的实际情况看，新帕萨特底盘大体结构与新迈腾相类似。
但由于前悬挂没有“轴承座”结构，也仅能称其为取用了PQ46平台底盘的部分技术，通过类似“MQB 横置模块化”平台研发的车型。
这样评判新帕萨特会更合适些！●全新一代迈腾出自PQ46平台，并把Passat B7轴距加长了100mm相比全新一代的帕萨特，全新一代迈腾的出身就简单了很多。
2011年5月份，我的同事王昊前往德国狼堡大众汽车总部采访时，大众方面表示，其在设计开发Passat B7的同时，考虑中国市场的实际情况，研发了轴距加长版的B7L（全新一代迈腾），这款车只针对中国市场。
车身尺寸对比新迈腾差值新帕萨特长：mm4865 5 4870宽：mm182014 1834高：mm1475 3 1472轴距：mm 28129 2803从平台角度讲，虽说B7是Passat的第七代产品，但其与B6有着相同的底盘结构，可以把B7看做是PQ46平台的小升级版车型。
而与B7同时开发的B7L——全新一代迈腾也与上一代迈腾有着相同的底盘结构，仅是把B7的轴距增长了（B7L拥有2812mm的超长轴距，比新帕萨特的2803mm轴距还长9mm）。
接下来，让我们一起看看这两款车型在底盘和悬挂方面的相同与不同。
底盘主体结构基本一致虽说新帕萨特的研发可以用“MQB横置模块化”平台理念来看，但从实拍的底盘和悬挂结构显示，新帕萨特和新迈腾都采用了麦弗逊式独立前悬挂、三连杆+纵臂多连杆独立后悬挂。
二者存在的区别，在是否有轴承座、以及部分零件所用的材质上。
区别一：前悬挂下摆臂铸造件与冲压件（新迈腾2.0TSI车型副车架已减配）新迈腾B7L除了加长轴距以外，与上代B6车型的底盘结构相比，没有变动。
不过，前一代迈腾经过2007年上市后的不断小改款，原本全系车型采用的轻质铝材料前副车架（俗称“元宝梁”），之前仅在2.0T车型还保留着，其余车型均已减配成钢质材料。
但是！新迈腾2.0TSI顶配车型却采用了钢质副车架，就此，我们可以理解成换代后的减配项目。
当然，同样形状的前副车架在新帕萨特上也能找到，肉眼辨别材质，没有什么不同。
（附注：即使新迈腾此项减配也比新帕萨特要好，而这些优势正是客户关注德系车的点——质量）新迈腾前悬挂下摆臂为铸造件，新帕萨特则为冲压件。
虽然二者的强度无法判定，但目前主流中型车的前悬挂下摆臂通常都是铸造件。
从工艺上说，冲压件的成本相对较低，工艺也相对的简单。
区别二：前悬挂有无“轴承座”连接（两车最重要的区别！）新迈腾前悬挂下摆臂与副车架和主车架（车身）连接的部分，有轴承座连接。
而轴承座与副车架和主车架（车身）是硬性连接，里面有橡胶衬套与前悬挂下摆臂形成了软连接。
这样的连接方式可以减弱路面对悬挂的冲击，避免震动都传递给车身。
这种前悬挂下摆臂用轴承座与副车架连接的方式，在PQ35和PQ46平台上生产的车型用的较为普遍，也是这两个平台车型共有的特点之一。
相对于上述两个平台的特点，新帕萨特在此处的连接方式就显得很特殊了！抛弃了之前的轴承座形式，使用球头方式与副车架相连。
而这种方式在PQ34平台和不少日、韩系车型中较为常见，都同样会采用球头式连接。
可见，由于新帕萨特前悬挂下摆臂采用了冲压件之后，与副车架的连接不能简单的再实现迈腾的那种方式。
因此，在此处改用球头式连接，但没有了衬套，其过滤震动的能力也将会弱一些。
（由此项可见在减震和质量角度，新迈腾要比新帕萨特好一些）区别三：前悬挂转向节是否为铝合金材质除此之外，新帕萨特与新迈腾的前悬挂还有一处区别。
带转向节的前轮轴承支座，新迈腾依旧是铝合金材质，新帕萨特为钢质。
（铝要比钢的好，优势！）区别四：后轮轴承支座是否是铝合金材质新帕萨特与新迈腾的后悬挂结构一样，都采用了PQ46平台的三连杆+纵臂多连杆独立后悬挂。
两款车的区别是，新帕萨特的后轮轴承支座是钢质，而新迈腾采用了铝合金材质。
除此区别之外，两款车后悬挂的其余部件都用的是钢质材料。
小结：在区别一和区别二中，新帕萨特表现出与PQ35、PQ46平台不同的制造方式，这样做的主要目的，我们可认为是厂商在降低成本。
在区别三、区别四中，新帕萨特的依旧给人留下了降低成本的感觉。
（从此点上看出新帕萨特为降成本，降低了车的质量）不过，通过制造结构和部分零件材质的改变，是否会让新帕萨特的行驶感受与新迈腾很明显的区别开？这有待我们同时拿到两辆测试车，同时体验测试来做一个判断。
●新迈腾与新帕萨特的其他部件、用料区别新帕萨特与新迈腾车底前部都有树脂护板，均为半覆盖式，且不能对油底壳和变速箱起到完全的防护作用。
如果非要找这种半覆盖式的优点的话，只能说是可以方便的更换机油和检修变速箱了。
区别一：前车轮内衬板设计不同新帕萨特前车轮内衬板下沿与新迈腾略有不同。
新迈腾表现的很一般，没有用隔音材质包附。
而新帕萨特在此处更加人性化一些，除了可以挡水以外，如需通风还可把部分挡板拆卸下来。
另外，新帕萨特的内衬板前大灯处还有一个能打开的护板，后期方便更换/维修灯泡。
区别二：车门槛护板材质不同另外，新帕萨特的车门槛护板的材质与新迈腾也有不同，不仅使用了金属材质还在上面喷了防护涂层，整个车门槛护板与后翼子板连成一体。
而新迈腾的车门槛护板为塑料材质，且没有喷防护涂层。
区别三：备胎箱下方有无护板后备箱内备胎下方底盘的部分，是否有护板也成为新帕萨特与新迈腾的主要区别。
新迈腾在备胎仓底部设计了护板，新帕萨特没有采用护板而是做了喷防护涂层的处理工艺。
不过，虽然新迈腾用了护板保护尾部的、底盘，但这样的处理方式是否能降低后备箱空腔产生的噪音，这还要看护板与钢板之间是否还有其他隔音材质填充。
如果没有，隔音效果也不一定比新帕萨特的那种方式好。
■编辑观点：虽然全新一代帕萨特和全新一代迈腾的出身不同，但也有着类似PQ46平台的底盘技术。
相比新迈腾，新帕萨特的底盘和悬挂在某些部件的用料和设计上，档次显得略低一些。
但这些地方的不同，对车辆操控的影响到底有多大？还得等同时拿到这两辆测试车对比才能分辨的出高下。