列车调度指挥复习提纲
列车运行及调度指挥复习题
列车运行及调度指挥一、选择题（共40分，每题2分）1. 以下不是列车在中间站的停站时间产生的原因的是（D）A技术作业 B客货运作业 C会车和越行 D技术站作业2. 以下不属于机车交路类别的是（B）A肩回运转制交路 B点阵式交路 C半循环运转制交路 D循环运转制交路3. 以下不是我国列车运行图的使用格式的是（B）A二分格运行图B五分格运行图C十分格运行图D小时格运行图4. 编制新列车运行图时使用（A）A二分格运行图B五分格运行图C十分格运行图D小时格运行图5. 编制列车运行调度调整计划和绘制实绩运行图时使用（C）A二分格运行图B五分格运行图C十分格运行图D小时格运行图6. 编制旅客列车方案图和机车周转图时使用（D）A二分格运行图B五分格运行图C十分格运行图D小时格运行图7. （C）是车流组织的具体体现。
A月度货运计划B列车编组计划C列车运行图D技术计划8.技术站先到车辆等待后到车辆，直至凑满一个列车所需要的车数，这个过程称为（A）A货车集结过程B货车周转过程C货车待编过程D货车待发过程9.铁路线以（B）划分为区段。
A客运站B技术站C中间站D货运站10.下列作业不属于到发技术作业的是（C）。
A技术检查B摘机车C开发或关闭信号D票据交接11.卸车作业未完成的货车按（A）统计。
A重车B空车C非运用车D备用车12.技术直达列车是在（C）编组，通过一个及其以上编组站不进行改编作业的列车。
A装车站B卸车站C技术站D中间站13.根据《技规》和列车编组计划的要求，将车辆选编成车列或车组，这种调车称为（B）A解体B编组C摘挂D取送14. 运行图划分纵轴的横线的划分方式一般采用（B）方式。
A车站中心线间距离B车站中心线间纯运行时间C车站出站、进站信号机间距离D车站出站、进站信号机间纯运行时间15. 调度员编制阶段计划和进行调度指挥的工具是（A）A技术作业图表B列车编组顺序表C调车作业通知单D车流汇总表16. 将车流变成列车流是（A）所要解决的问题。
列车调度指挥
2.单一指挥 在列车运行调整中，行车各有关部门必须服从所在区段的 列车调度员的集中统一指挥，各级领导对列车运行的指示， 必须通过所在区段的列车调度员去实现，坚决禁止令出多 口或多头指挥，维护调度命令的严肃性和权威性。 3.安全生产 调度指挥必须坚持安全生产，正确及时地指挥列车运行， 防止因指挥不当造成事故隐患。遇突发紧急事件时，要冷 静、正确、及时处理，努力提高业务水平，提高应变能力。 发布调度命令要正确、完整、清新。
天：了解天气变化，在雨、雪天防止因雨具导致站厅、站 台地面潮湿而发生旅客伤亡；对于露天线路，须随时了解 和掌握天气变化可能给行车工作带来的影响，以便根据不 同情况采取有效的调整措施，取得计划指挥的主动权。 地：指ห้องสมุดไป่ตู้道交通线路的横、纵断面、信号机的布置、桥隧 及建筑物限界等。行车调度员应熟悉列车运行过程中途经 线路的曲线、坡度、信号机布置、桥隧及建筑物限界等情 况。
4.按列车等级进行调整 在发生列车运行秩序混乱的情况下，列车调度员须进行列 车运行调整。对不能按列车运行图运行的列车，应按下列 等级顺序进行运行整理：专运列车、旅客列车、调试列车、 回空列车、其它列车。
接口：主要是指与电调、环调、维调的接口 行调与电调的接口主要体现在接触网停（送）电、牵引变 电所跳闸或故障处理、及供电设备的维修施工组织等方面； 行调与环调的接口主要在环控系统开启和关闭、隧道风机 的开启及环控系统的施工协调等方面；行调与维调的接口 主要表现在影响行车的设备（如信号、通讯、线路、车站 设备、供电）故障和ATS系统故障的维修及抢修的组织衔 接。 规章：行车调度应全面了解并掌握以下规章——《技术管 理规程》、《行车组织规则》、《行车调度规则》、《行 车事故处理规则》、《行车设备维修施工管理规则》、 《突发事件应急处理办法》等。
列车运行及调度指挥复习题
列车运行及调度指挥复习题列车运行及调度指挥一、选择题（共40分，每题2分）1. 以下不是列车在中间站的停站时间产生的原因的是（D）A技术作业 B客货运作业 C会车和越行 D技术站作业2. 以下不属于机车交路类别的是（B）A肩回运转制交路 B点阵式交路 C半循环运转制交路 D循环运转制交路3. 以下不是我国列车运行图的使用格式的是（B）A二分格运行图B五分格运行图C十分格运行图D小时格运行图4. 编制新列车运行图时使用（A）A二分格运行图B五分格运行图C十分格运行图D小时格运行图5. 编制列车运行调度调整计划和绘制实绩运行图时使用（C）A二分格运行图B五分格运行图C十分格运行图D小时格运行图6. 编制旅客列车方案图和机车周转图时使用（D）A二分格运行图B五分格运行图C十分格运行图D小时格运行图7. （C）是车流组织的具体体现。
A月度货运计划B列车编组计划C列车运行图D技术计划8.技术站先到车辆等待后到车辆，直至凑满一个列车所需要的车数，这个过程称为（A）A货车集结过程B货车周转过程C货车待编过程D货车待发过程9.铁路线以（B）划分为区段。
A客运站B技术站C中间站D货运站10.下列作业不属于到发技术作业的是（C）。
A技术检查B摘机车C开发或关闭信号D票据交接11.卸车作业未完成的货车按（A）统计。
A重车B空车C非运用车D备用车12.技术直达列车是在（C）编组，通过一个及其以上编组站不进行改编作业的列车。
A装车站B卸车站C技术站D中间站13.根据《技规》和列车编组计划的要求，将车辆选编成车列或车组，这种调车称为（B）A解体B编组C摘挂D取送14. 运行图划分纵轴的横线的划分方式一般采用（B）方式。
A车站中心线间距离B车站中心线间纯运行时间C车站出站、进站信号机间距离D车站出站、进站信号机间纯运行时间15. 调度员编制阶段计划和进行调度指挥的工具是（A）A技术作业图表B列车编组顺序表C调车作业通知单D车流汇总表16. 将车流变成列车流是（A）所要解决的问题。
列控复习提纲(含答案)资料
12级铁道信号、高铁信号《列车运行控制系统维护》复习提纲项目1---列控系统认知1.列控系统的主要作用；答： CTCS是为了保证列车安全运行，并以分级形式满足不同线路运输需求的列车运行控制系统。
2.列控系统的体系结构；答：运输管理层：运输管理系统是行车指挥中心，以CTCS为行车安全保障基础，通过通信网络实现对列车运行的控制和管理。
网络传输层： CTCS网络分布在系统的各个层面，通过有线和无线通信方式实现数据传输。
地面设备层：地面设备层主要包括列控中心、轨道电路和点式设备、接口单元、无线通信模块等。
通过安全逻辑运算，产生控车命令，实现对运行列车的控制。
车载设备层：主要包括车载安全计算机、连续信息接收模块、点式信息接收模块、无线通信模块、测速模块、人机界面和记录单元等。
3.列控系统分级及应用场合；答：CTCS-0:由通用机车信号和运行监控记录装置构成。
面向120Km/h既有线。
CTCS-1:由主体机车信号和安全型运行监控记录装置组成。
面向160Km/h以下既有线。
CTCS-2:基于应答器和轨道电路信息传输，机车乘务员凭车载信号行车。
已应用于200-250km/h线路。
CTCS-3:基于无线信息传输，机车乘务员凭车载信号行车。
用于300-350km/h线路。
CTCS-4:基于无线通信传输平台，取消轨道电路，实现虚拟闭塞或移动闭塞。
未来发展方向。
4.列控系统基本功能；答：防护功能、人机界面、检测功能、可靠性、安全性。
5.相关缩写全称及含义；• CTCS （Chinese Train Control System Level）中国列车控制系统• ATP( Automatic Train Protection )列车自动防护• ETCS （European Train Control System ）欧洲列车控制系统• ATO（Automatic Train Operation）列车自动驾驶系统• ATS（Automatic Train Supervision）列车自动监控系统• CTC （Centralized Traffic Control）调度集中• LEU（Line side Electronic Unit）轨旁电子单元• ATC(Automatic Train Control) 列车自动控制系统• GSM-R（GSM for Railway）铁路专用全球移动通信系统•RBC（Radio Blocking Center）无线闭塞中心•TSRS(Temporary Speed Restriction Server)临时限速服务器•TCC(Train Control Center)列控中心•CBI(Computer Based Interlock)计算机联锁系统•CSM(Centralized Signalling Monitoring)：信号集中监测•DMI(Driver Machine Interface)司机车载设备接口•BTM(Balise Transmission Module)：应答器传输模块•STM(Specific Transmission Module):专用传输模块•TCR(Balise Transmission Module)：轨道电路信息读取器6.列控地面设备和车载设备的作用。
列车调度指挥3-3-2
6
查定运行时分时应按各种列车上、下行方向、 列车停车或不停车通过分别查定。 纯运行时分：列车不停车通过两个相邻车站所 需的区间运行时分。
7
二. 列车在中间站的停站时间
主要由以下作业时间决定：
1 、技术作业 摘挂机车→采用补机地段的起点，终点站上 运行。 技检、试风→在长大下坡道前的车站上进行。 凉闸→在个别长大下坡道地段，为避免列车 因长时间抱闸而使闸瓦软化失去制动力，安排在 坡下车站停车凉闸。 乘务组、车长换班→长牵引区段，机车乘务 组、车长连续工作时间超标，进行中途换班。
到达、出发或通过作业所需要的最小间隔时间。
16
1、不同时到达间隔时间τ不
τ 不
τ 不
（a）一列停车、一列通过
（b）两列都停车
图3-2-7 不同时到达间隔时间
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具体确定过程： ①第一部分时间是当第一列车到达车站后，车站需为 对向列车准备进路、开放信号t作业； ②第二部分时间是对向列车通过L进所花时间t进； 即
L进 不 t作业 t进 t作业 0.06 V进 0.5l列 l确 l制 l进 t作业 0.06 (min) V进
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l进
l制 L进
列 l确 l2
t作业
t进
τ 不
图3-2-8 进站信号机开放时的 列车位置与不同时到达间隔时间
《技规》第279条，对相反方向能否同时接车和同方向同时发接列车作了 具体规定。
t作业
τ 通
t进
3-2-14 单双线区段对向列车 不同时通过车站的间隔时间组成
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第三节 追踪列车间隔时间及其查定方法
一 .追踪运行的概念 在自动闭塞区段，凡一个站间区间内同方向 有两列及以上列车，以闭塞分区间隔运行，称 为追踪运行。 追踪运行列车间的最小间隔时间，称为追踪 间隔Ⅰ。
列车调度指挥调度集中基础知识
– 铁路信号远动系统的网络结构主要有以下几种 • 点对点结构 • 星型网络结构 • 多站网络式结构
• 点对点结构
点对点网络式系统结构是铁路信号远程控制中最简单的形式。 在对象非常集中的情况下，才有可能使用，如大站遥控、小站 遥控系统，信号与道岔都集中在某一个咽喉地区。
– 集中控制
以提高劳动生产率。调度人员可以借助远动装置进行遥控，实现无人 化或少人化，并提高运行操作质量，改善运行人员的劳动条件。
二、远控系统的网络结构
远控系统由控制端设备、执行端设备以及信道所构成。其中 关系到远动系统结构的一个重要因素是远动系统信道间联系的网 络形式，即系统的网络结构。
目前的远控系统中，无论是控制端还是执行端，它们所用的 设备均是计算机，因此，远动系统的网络结构实质上也是计算机 的拓扑结构。
新型调度集中：分散自律型CTC，如FZK-CTC,FZT-CTC,FZH-CTC
等
3.传统调度集中的问题
传统调度集中主要是实现对区段内列车作业的远程集中控制，而调车作业则需 要下放权利，由车站办理，车站办理完毕，再上交权利。交放权手续繁杂，过 程麻烦，不适应我国铁路路情，严重影响系统使用的积极性。
高速铁路调度集中系统 基础知识
2010年4月26日武汉
授课内容
一、远程控制系统的基本概念； 二、远控系统的网络结构； 三、我国调度集中系统概述； 四、分散自律CTC系统的基本结构； 五、分散自律CTC系统的控制模式； 六、CTC系统的发展趋势。
一、 远程控制系统的基本概念
远程控制技术（远动技术） 遥控、遥信和遥测技术的总称。包
调度集中复习资料
名词解释:1分散自律控制的基本模式：是使车站自律控制子系统通过列车运行调整计划和站细自动自助地控制列车运行进路，并在此基础上协调列车作业与调车作业在时间长与空间上的冲突，以实现列车和调车作业统一控制。
2，分散自律调度集中的原则：通过在车站设置自律机来完成按照列车运行计划和站细正常接发车以及协调列车和调车冲突的功能，完全实现列车和调车作业的统一控制。
3：远动技术：综合运用自动控制理论，计算机技术和现代通通信技术之后迅猛发展起来而形成了一门独立科学。
4：远程控制系统：借助于信息传输技术实现对被控对象的远距离监视和控制的系统。
5TDCS：是实现铁路各级运输调度对列车运行透明指挥，实时调整集中控制的现代信息系统。
6:TDCS 主要功能：替代调度员完成列车实绩运行图的绘制，行车日记的自动生成调度命令，日（班）计划的网络下达，完成对行车的调度指挥。
7迂回信道：一般定义与第一号分机连接方向为主，用通信方向总机与区段内最末分机连接的方向为迂回通路方向。
8分散自律调度集中CTC：是综合计算机技术，网络通信技术和现代控制技术，采用了智能化分散自律调度集中的设计原则，以列车调整计划为中心，兼顾列车作用与调车作用的高度自动化的调度指挥系统。
简述题：简述最基本的计算机网络拓扑结构和基本特点：答：星型，总线型，环型。
特点：星型优点：各站点间通过中央节点建立连接，结构简单，建网容易；任何一个站点发生故障不会影响网络其他站点，故障检测容易。
缺点：网络通信很大程度上依赖中央节点，对中央节点可靠性要求较高。
总线型：优点，结构简单，布线容易，站点的增加与删除灵活。
缺点：每个站共用一个传输通道，为避免传输信号的相互碰撞，因此，每次只允许一个站发送信号，故障检测比较麻烦。
环型：优点所需介质长度短，成本低；链距是单方向的数据传输较可靠。
缺点：有冲突问题，增加或删除站点都会影响其他站点工作。
2列举有线信道：同轴电缆、双绞线、光缆。
无线信道：光波、电磁波、红外线卫星信道、激光。
高速铁路技规基础教程-第五章调度指挥
正线、到发线接触网停电后准许登顶作业
司机 ○
○ ○ ○ ○ ○ ○
○
○
受令者
续表
车站值班员
○ ○
○
○
○
○ ○ ○ ○ ○ ○
○
○
二、调度命令内容
第三节 调度命令
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动车组列车按隔离模式运行需以不超过80 km/h的速度越过接触网分相
第三节 调度命令
五、发布施工、维修作业调度命令的规定
（1）列车调度员根据施工、维修日计划及开始作业的请求，发布准许 进行施工、维修作业调度命令。
（2）施工作业结束并销记后，列车调度员应及时发布施工作业结束的 调度命令。天窗维修作业在指定时间内完成销记时，列车调度员不再发布维 修作业结束的调度命令。
专栏5-1
二、经验教训 （2）应急调度组织决策存在问题，据乘客描述先考虑了大巴，后又考
虑了从邻线救援，最后变为了内燃机车牵引。G40外，后续几个末班车次除 等待设备完全修复以外，还可以在廊坊站下车通过大巴或者调车从廊坊站紧 挨着的廊坊北普铁车站把乘客送回北京。总而言之，调度决策应及时有效做 出。
（4）列车调度员应使用调度命令无线传送系统向司机发布书面调度命 令，司机应及时签认接收，不再与列调核对，有疑问时，须立即询问列调。
第三节 调度命令
三、发布调度命令的基本规定
（5）已发布的调度命令，遇有错、漏或变化时，必须取消前发命令， 重新发布全部内容的调度命令。
第三节 调度命令
四、发布行车调度命令的规定
第二节 日常运输计划
二、列车按运输性质的分类和运行等级顺序
（3）快速旅客列车。 （4）普通旅客列车。 （5）路用列车。 开往事故现场救援、抢修、抢救的列车，应优先办理。对于特殊指定的 列车或列车种类，其等级应在指定时确定，列车运行调整等级顺序如表5-1 所示。
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《列车调度指挥》复习提纲考试题型：①填空20题（计20分）②判断5题（计10分)③简答4题（计20分）④计算4题（计50分）满分100。
【说明:个人整理，仅供参考，不作为考试依据，结合课本复习.】第一章列车调度工作基本知识1、铁路运输调度工作，实行分级管理、集中统一指挥的原则.铁路总公司（原铁道部）设调度处，铁路局（集团公司）设调度所（下设技术教育室、调度分析室、统计室、综合室）,技术站设调度室。
铁路总公司、铁路局、技术站调度分别代表铁总总经理（部长)、铁路局局长、车站站长，分别掌管全国铁路、铁路局和车站的日常运输组织指挥工作。
2、列车调度指挥的原则(简答)：①安全生产的原则②按图行车的原则③单一指挥的原则④下级调度服从上级调度的原则⑤按列车等级进行调整的原则。
3、调度命令和口头指示：①各级调度在组织指挥日常运输工作中对下级调度或站段,以及有关人员所发布的有关完成日常运输生产的具体部署和指挥行车工作的指令,编有号码并输入计算机或在《调度命令登记簿》上登记的，称为调度命令。
②无须编号,输入计算机或登记的称为口头指示.③★注意：调度命令和口头指示，两者具有同等效力。
④铁路局列车调度员发布行车命令,要一事一令，不得填写其他内容.第二章货物列车编组计划4、列车编组计划:（1)将发到站各不相同的重车流及不同车种的空车流合理的组织起来,在适当的地点组成各种不同去向和种类的列车，并使其互相配合、互相衔接，保证各站产生的车流都能迅速而又经济地运送到目的地的办法,称为车流组织。
列车编组计划就是这种车流组织的具体体现。
（2）列车编组计划（全路车流组织计划）规定了：⑴在哪些车站编组⑵编组哪些到达站的列车（决定列车的性质）⑶怎样编组这些列车。
（3）列车编组计划的内容:⑴发站⑵到站⑶编组内容⑷列车种类⑸定期车次6附注。
（4）列车中车辆编挂方法：⑴单组混编⑵分组选编⑶到站成组⑷按站顺编组3、根据下列资料，画出列车编组方案图，通过计算比较，从两个列车编组计划方案中选出一个较优方案。
★（计算题15分）———选择技术站开行直达、直通列车最优方案。
方案一：N t节=（300+200）×3-600=900（车小时）改编车数：乙站0，丙站700车.方案二：N t节=300×（3+2）+400×2-600—600=1100（车小时）改编车数：乙站200，丙站0。
经比较，方案二满足改编能力,较优。
第三章列车运行图及区间通过能力9、列车运行图的图形表示方法及分类:（1）列车运行图是用以表示列车在铁路区间运行及在车站到发或通过时刻的技术文件，它规定各次列车占用区间的程序,列车在每个车站的到达和出发(或通过)时刻，列车在区间的运行时间，列车在车站的停站时间以及机车交路、列车重量和长度等，是全路组织列车运行的基础。
（2）在列车运行图上，对列车运行时空过程的图解可以有两种不同的形式：①以横坐标表示时间，纵坐标表示距离。
这时,列车运行图上的水平线表示分界点的中心线,水平线间的间距表示分界点间的距离；垂直线表示时间;②以横坐标表示距离，纵坐标表示时间。
这时，列车运行图上的水平线表示时间；垂直线表示分界点中心线，垂直线间的间距表示分界点间的距离。
我国铁路列车运行图采用第一种图形表示形式。
(以横坐标表示时间，纵坐标表示距离）(3）为适应使用上的不同需要，列车运行图按时间划分方法不同,有如下三种格式：①二分格运行图②十分格运行图③小时格运行图铁路规定：（1）对于到达、出发列车，时间标在运行线与站名线相交的钝角内；（2) 对于通过列车，时间标在运行线与站名线相交的运行线的左侧钝角内。
11:对于上行列车来说，11表示区间纯运行时间;1表示停车附加时间；★（3）122表示启动附加时间。
对于下行列车来说，11表示区间纯运行时间；1表示启动附加时间； 2表示停车附加时间。
（4）列车运行图的分类：①按使用范围分为铁路内部使用的列车运行图和社会使用的列车运行图；②按照区间正线数分为单线运行图、双线运行图和单双线运行图；③按照列车运行速度分为平行运行图和非平行运行图；④按照上下行列车数分为成对运行图和不成对运行图；⑤照同方向列车运行方式分为连发运行图和追踪运行图。
10、列车运行图要素：（1）列车运行图要素包括：列车区间运行时分；列车在中间站的停站时间；机车在基本段和折返段所在站的停留时间标准；列车在技术站、客运站和货运站的技术作业过程及其主要作业时间标准；车站间隔时间；追踪列车间隔时间。
（2）铁路机车的基本运用方式有：①肩回运转制交路②半循环运转制交路③循环运转制交路④环形运转制交路11、★车站间隔时间：车站间隔时间是指在车站上办理两列车的到达、出发或通过作业所需要的最小间隔时间.在查定车站间隔时间时,应遵守有关规章的规定及车站技术作业时间标准，以保证行车安全和最有效地利用区间通过能力。
常用的车站间隔时间包括★不同时到达间隔时间(τ不）、★会车间隔时间(τ会）、★同方向列车连发间隔时间(τ连）、同方向列车不同时发到间隔时间和不同时到发间隔时间等几种.（1）不同时到达间隔时间（τ不）在单线区段,来自相对方向的两列车在车站交会时，从某一方向列车到达车站时起，至相对方向列车到达或通过该站时止的最小间隔时间，称为不同时到达间隔时间，如图1—5所示。
为了提高货物列车的旅行速度，除上下行列车在同一车站上都有作业需要停站外，原则上应使交会的两列车中的一列通过车站，因此在运行图上较常采用的是一列停车、一列通过的不同时到达间隔时间.(a) 一列停车,一列通过(b) 两列都停车图3-2-7 不同时到达间隔时间图图1-5不同时到达间隔时间图(2）会车间隔时间(τ会）1-6图3-2-9 会车间隔时间图图1-6会车间隔时间图(3)同方向列车连发间隔时间(τ连)在单线或双线区段,从列车到达或通过前方邻接车站时起，至由车站向该区间再发出另一同方向列车时止的最小间隔时间，称为同方向列车连发间隔时间。
根据列车在前后两站停(a)(b)(c)前方站后方站前方站后方站图3-2-10 连发间隔时间图①两列车通过前后两车站,见图1-7(a);②第一列车在前方站停车，第二列车在后方站通过,见图1—7(b)；③第一列车在前方站通过，第二列车在后方站停车，见图1—7(c ）;④两列车在前后两站均停车，见图1—7(d ）。
（4）追踪列车间隔时间：在自动闭塞区段，一个站间区间内同方向可有两列或两列以上列车，以闭塞分区间隔运行，称为追踪运行。
追踪列车间隔时间,决定于同方向列车间隔距离、列车运行速度及信联闭设备类型。
12、★铁路区间通过能力： (1）在采用一定类型的机车车辆和一定的行车组织方法条件下,铁路区段的各种固定设备,在单位时间内（通常指一昼夜）所能通过的最多列车数或对数称为通过能力。
铁路运输能力一般采用通过能力和输送能力两种概念. （2）铁路通过能力分类:①设计通过能力 ②现有通过能力 ③需要通过能力。
13、平行运行图通过能力：一、平行运行图同一区间内同方向列车的运行速度相同,且上下行方向列车在同一车站上都采取相同的交会方式。
若一个运行图周期内包含的列车对数或列数用n 周表示，则放行一列或一对列车平均占用该区间时间应为：T t n =周均占周不考虑其他因素,一个特定区段一昼夜能通行对数或列数为:14401440n n t T ==周周均占不考虑固定作业占用时间和有效度系数时：周周＝T n n 1440考虑固定作业占用时间不考虑有效度系数时:())(1440对或列＝周周固T n t n -同时考虑固定作业占用时间和有效度系数时：周有效周固＝T d n T n )1440(-在整个区段里，T 周最大的区间也就是通过能力最小的区间，称为该区段的限制区间。
限制区间的通过能力即为该区段的区间通过能力。
14、列车运行线铺画方案示意图:(计算题15分）（1)（2）★列车运行图铺画的四种方案:15、扣除系数：（简答）是指因铺画一对或一列旅客列车、快运货物列车或摘挂列车，须从平行运行图上扣除的货物列车对数或列数。
包括：旅客列车扣除系数；快运货物列车扣除系数;摘挂列车扣除系数；扣除系数的大小与一系列因素有关,主要包括：①区间的不均等程度；②旅客列车、快运货物列车、摘挂列车的运行速度、数量及其在运行图上的铺画位置；③旅客列车和摘挂列车在区段内的停站次数及停站时间.16、提高区间通过能力的措施：（考填空题）提高区间通过能力的措施，基本上可以分为改建措施和技术组织措施两大类。
17、非平行运行图通过能力:（1)图解法 (2）分析法★分析法计算公式：（1）（2）求:a—b区间通过能力n非。
解：18、列车运行图的编制：（1)列车运行图的编制,大致可以分为三个阶段,即准备资料阶段、编制阶段和新图实行前的准备阶段。
(2）编图步骤：①编制列车运行方案图②编制列车运行详图③计算列车运行图指标。
19、区段管内工作列车运行方案：(了解)(1）顺向车流：某方向摘挂列车送到中间站的货车，作业后由同方向的摘挂列车挂走。
（2)逆向车流:某方向摘挂列车送到中间站的货车，作业后由相对方向摘挂列车挂走。
20、在列车运行图中预留接触网检修“天窗”的方法：(1)垂直型天窗 (2）阶梯型天窗（3）利用客车搭架子预留矩形天窗（4）双线铁路V 型天窗（我国双线电气化铁路基本上采用此种方法）。
具体图示见课本65页。
第四章货物运输生产计划及运输方案21、货物运输生产计划:包括月度货物运输计划和铁路运输工作技术计划两大组成部分。
22、运量预测和运能分配:预测可分为长期预测、中期预测和短期预测。
中长期预测为铁路发展规划和年度计划的制定提供依据，而短期预测，主要是为制定运输生产计划提供依据。
23、货车工作量：①每完成一次作业循环，铁路就算完成了一个工作量，而该货车就算完成了一次周转。
这样,货车工作量实质上就是在一定时期内，全路、铁路局运用货车完成的货车周转次数,在数值上，可以用每昼夜新产生的重车数(u）来代表，即:就全路而言,工作量是指全路的使用车数,即:★就铁路局而言:即：u =u使用+u接重=（u自装自卸+u自装交出）+（u接入卸车+u接运通过）=u卸空+u交重（车）②“九宫格”公式：使uu=交重卸空接重使uuuuu+=+=③移交车工作量:④管内工作车工作量：显然，全路的工作量不等于全路铁路局工作量之和。
铁路局的工作量不等于其管内工作车工作量、移交重车工作量及空车工作量之和. 24、空车调整的主要原则:（简答)（1）除特殊要求外,必须消灭同种空车在同一径路上的对流; （2）空车由卸车地至装车地，一般应经由最短径路；（3）在环状线路上，应根据空车走行公里最少的原则,制订空车调整方案； （4）在保证货物和行车安全的条件下，可采取车种代用,以减少空车走行公里。