第二节地铁车辆
合集下载
地铁车辆概述
第一章车辆总体描述第一节概述地铁车辆是地铁用来运输旅客的运输工具，它属于城市快速轨道交通的范畴。
现代城市轨道车辆有如下特点：从构造上：列车采用动力分散布置形式。
根据需要由各种非动力车和动力车（或半动力车）组合成相对固定的编组，两头设置操纵台。
由于隧道限界的限制，车辆和其各种车载设备的设计要求相当紧凑。
从运用性能上：由于地铁的服务对象是高强度城市活动的人群，并要与公交系统、小汽车形成竞争力，所以对其安全、正点、快速上有很高的要求。
同时要提供给乘客适当的空间、安静的环境及空调，使乘客感到舒适、便利。
为了达到这一要求，在车辆的设计、制造上，广州地铁采用了许多世界上的先进技术。
广州地铁一号线车辆的主要特点有：从结构上，车体朝轻量化方向发展，采用了大断面中空挤压铝型材全焊接或模块化车体结构设计，采用整体承载结构；悬挂系统具有良好的减振系统；采用电气（再生制动和电阻制动）和空气的混合制动；车辆连接采用密贴式车钩进行机械、电气、气路的全自动连接；车辆间采用封闭式全贯通通道，通过量大。
在运行方式上，应用列车自动驾驶系统ATO。
在主牵引传动上，采用当今世界先进的调频调压交流传动。
在辅助系统中，采用先进的IGBT技术。
列车具有先进的微机控制技术及故障自诊断功能。
如：在列车的主要子系统，牵引控制单元（DCU）、辅助逆变器控制单元（DC/AC）、电子制动控制单元（ECU）、空调控制单元（A/C）及二号线车辆的车门控制单元（EDCU）均采用了微机控制技术。
设计上采用了一系列安全保证措施，如：列车自动保护（ATP）；采用“警惕按钮”；自动紧急制动；制动安全电路；高压电气设备安全防护措施；车门“不动”保护；车体具有240kJ大容量的撞击能量吸收功能等。
广州地铁一号线为柔性接触网。
供电电压为DC1500V。
采用直－交传动，这种传动在国内尚属首次应用。
车辆总体上按以下几个子系统构成：机械部分：车体电气部分：牵引及电制动车钩及缓冲器辅助系统车门系统列车控制技术（SIBAS 32）转向架列车故障诊断（CFSU）空气制动通信系统空调和通风列车自动控制（ATC）车辆是地铁系统中最关键、也是最复杂的设备，他是多专业综合性的产品，涉及机械，电气、控制、材料等多领域。
城市轨道交通车辆构造教案第1章
基础知识及发展概况
图1-9 大连DLW系列轻轨电车
第二节 城市轨道交通车辆发展概况
(5)高档次70％低地板轻轨车 高档次70%低地板轻轨车由中国北车集团 唐山机车车辆厂研制，该车是目前国内首辆与发达国家具有同等档次和 水平的70％低地板轻轨车，如图1-10所示。
基础知识及发展概况
图1-10 高档次70%低地板轻轨车
(3)轴重 是指按车轴形式，在某个运行速度范围内该轴允许负 担的并包括轮对自身在内的最大总质量。
第一节 城市轨道交通车辆基础知识
(4)每延米轨道载重 是车辆设计中与桥梁、线路强度密切相关 的一个指标，同时又是能否充分利用站线长度、提高运输能力 的一个指标，其数值是车辆总质量与车辆全长之比。
(5)通过最小曲线半径 指配用某种形式转向架的车辆在站场或厂、段内 调车时所能安全通过的最小曲线半径。 (6)轴配置或轴列数 若是4轴动车，设两台动力转向架，则轴配置记为 B—B；若是6轴单铰轻轨车，两端为动力转向架，中间为非动力铰接转向 架，其轴配置记为B—2—B。
第二节 城市轨道交通车辆发展概况
图1-6 北京城市轨道交通不锈钢地铁车
第二节 城市轨道交通车辆发展概况
(2)天津滨海不锈钢城轨车 天津滨海110km/h不锈钢城轨车，是长春 轨道客车股份有限公司为天津滨海线研制的一种整体承载筒形点焊结 构的轻量化车辆，如图1-7所示，是国内首批不锈钢城轨客车，它创 造了多项全国第一，填补了多项城轨车的技术空白。
基础知识及发展概况
图1-7 天津滨海不锈钢城轨车
第二节 城市轨道交通车辆发展概况
(3)武汉铝合金城轨车 武汉城轨车是我国首次自主研发设计的 B型铝合金车体结构城轨车辆，如图1-8所示。
基础知识及发展概况
城市轨道交通导论 第五章
图5-5 外挂式车门
3）塞拉门 塞拉门在开启状态时，门翼
贴靠在侧墙的外侧；在关闭状态 时，门翼外表面与车体外墙形成 一平面，如图5-6所示。
图5-6 塞拉门
3．按用途不同区分
1）紧急疏散门 疏散门的功能是为了在紧急
情况下打开，使乘客安全转移。 其一般设在司机室前端正中央， 结构各有不同。紧急疏散门（见 图5-7）为可伸缩的套节式踏级板， 两侧设有扶手栏杆，中间铝合金 踏板上涂有防滑漆，故乘客在上 面行走时不会滑跌。
3．电气连接装置
电气连接装置有自动电气连接器和插头插座式连接器。自动电气连接器一 般安装在车钩上，插头插座式连接器安装在车体后墙上。
4．风管连接器
风管连接器由总风管、制动风管、解钩风管组成，装于钩头锥体上、下侧， 是用来连接车辆间的气体管路。当处于连挂状态时，管路应保证不能漏气，同 时不能影响解钩工作。
4．弹性悬挂装置
弹性悬挂装置安装在轮对与构架之间（一系悬挂）和构架与车体之间（二系悬 挂），如图5-18所示。
图5-18 弹性悬挂装置
一系悬挂位于轮对与构架之间，来自轨道的各种冲击和 振动首先通过一系悬挂缓冲后传给构架和车体。一系悬挂有 多种结构形式，目前多采用人字形层叠橡胶弹簧、锥形层叠 橡胶弹簧和金属螺旋弹簧，并根据车辆性能结合采用垂向减 振器和（或）横向减振器。
1．车钩
图5-8 非刚性车钩
图5-9 刚性车钩
按照牵引连挂装置的连接方法，车钩又可以分为自动车钩（见图5-10）、半 自动车钩（见图5-11）和半永久车钩（也称半永久牵引杆），如图5-12所示。
图5-10 自动车钩
（a）半自动车钩
图5-11 半自动车钩
（b）连挂好的半自动车钩
（a）半永久性牵引杆
3）塞拉门 塞拉门在开启状态时，门翼
贴靠在侧墙的外侧；在关闭状态 时，门翼外表面与车体外墙形成 一平面，如图5-6所示。
图5-6 塞拉门
3．按用途不同区分
1）紧急疏散门 疏散门的功能是为了在紧急
情况下打开，使乘客安全转移。 其一般设在司机室前端正中央， 结构各有不同。紧急疏散门（见 图5-7）为可伸缩的套节式踏级板， 两侧设有扶手栏杆，中间铝合金 踏板上涂有防滑漆，故乘客在上 面行走时不会滑跌。
3．电气连接装置
电气连接装置有自动电气连接器和插头插座式连接器。自动电气连接器一 般安装在车钩上，插头插座式连接器安装在车体后墙上。
4．风管连接器
风管连接器由总风管、制动风管、解钩风管组成，装于钩头锥体上、下侧， 是用来连接车辆间的气体管路。当处于连挂状态时，管路应保证不能漏气，同 时不能影响解钩工作。
4．弹性悬挂装置
弹性悬挂装置安装在轮对与构架之间（一系悬挂）和构架与车体之间（二系悬 挂），如图5-18所示。
图5-18 弹性悬挂装置
一系悬挂位于轮对与构架之间，来自轨道的各种冲击和 振动首先通过一系悬挂缓冲后传给构架和车体。一系悬挂有 多种结构形式，目前多采用人字形层叠橡胶弹簧、锥形层叠 橡胶弹簧和金属螺旋弹簧，并根据车辆性能结合采用垂向减 振器和（或）横向减振器。
1．车钩
图5-8 非刚性车钩
图5-9 刚性车钩
按照牵引连挂装置的连接方法，车钩又可以分为自动车钩（见图5-10）、半 自动车钩（见图5-11）和半永久车钩（也称半永久牵引杆），如图5-12所示。
图5-10 自动车钩
（a）半自动车钩
图5-11 半自动车钩
（b）连挂好的半自动车钩
（a）半永久性牵引杆
城市轨道交通概论第二章2
转向架轴距 2000mm ，车辆定距 12000mm ，
车轮直径 840mm 。 最大速度： 80km/h 。 平均起动加速度 (0-30km/h)：0.8m/s 2 平均常用减速度(80-0km/h)：1.0m/s2；
平均紧急减速度(80-0km/h)：1.3m/s 2
过坡能力： 3%
曲线： 正线 140 米站场线 80 米
概述
• 地铁车辆有动车和拖车、带司机室车和不带司机 室车。 • • A 型－带司机室拖车 B 型－无司机室带受电弓的动车
•
•
C 型－无司机室不带受电弓的动车
我国推荐的轻轨电动车辆有3种型式：4轴动 车、6轴单铰接式和8轴双铰接式车。城市轨道交 通车辆由车体、转向架、牵引缓冲装置、制动装 置、受流装置、车辆内部设备、车辆电气系统 7 大部分组成。
1、车体
• 车体是容纳乘客和司机（如有司机室时） 的地方，多采用整体承载的钢结构、轻金 属结构或复合材料结构。车体本身又包括 底架、端墙、侧墙及车顶等部分。特点： • 1）一般为电动车组，有单节、双节和3节 式等，有头车（即带司机室车辆）和中间 车，以及动车与拖车之分； • 2）座位少，车门多且开度大，内部服务于 乘客的设备较简单；
• 城市轨道交通车辆的车门一般采用压缩空气为动 力的风动门，也有采用电气驱动的车门。由于车 辆运载客流量大，乘客上下车频繁，一般车体每 侧 车门开度较大，数量也较多，例如，上海地铁
车每侧设有5扇内藏嵌入式对开拉门
1900mm×1300mm（高×宽）。在带司机室车（A型） 的前端中央还设有应急安全疏散门，在紧急情况 下，做成可伸缩的套节式踏级板可向前放下到路 基上，列车内的乘客可通过此踏级板疏散到路基
上海地铁车辆
• 车钩连接面间长度 24140mm(拖车) 22800mm(动车) 最大宽度： 3000mm 轨顶面到车顶高度： 3800mm 车钩水平中心线到轨顶面高度： 720mm 轴距： 2500 mm 轨距： 1435mm 轮径： 840mm 自重： 32t(拖)；38t(动)
第二章 城市轨道交通车辆《城市轨道交通运输设备》
1 车端。每辆车的1位端按如下定义：A车1位端是带有全自动车钩的一端；B车1位 端是 与A车连接的一端；C 车1位端是连接半永久牵引杆的一端，另一端就是2位端。 2 车侧。当观察者面对车辆的1位端时，观察者右侧的一侧就称为该车辆的右侧，另 一端 就定为该车辆的左侧。
2. 列车车侧的定义
• 列车的车侧定义与车辆的车侧定义是不同的，按列车行驶的方向来定义。
7 地板面高度，指车辆地板面与钢轨顶面之间的距离。
五、车辆的主要技术参 数
（二）广州地铁1号线主要技术参数
车辆基本设计参数
车辆基本设计参数 车辆的总体设计寿命 每辆车的平均轴重 牵引电机额定功率
具体值 30年 ≤16 t 190 kW
车辆基本设计参数 列车平稳性指标 最高运行速度 设计/结构速度
具体值 2.7
3. 地 板 • 直流传动车的地板先在底板上纵向布置4 mm厚的橡胶条，再铺设16 mm 厚的多层夹板，用螺钉将多层夹板固定在底架上，然后在多层夹板上黏结 2.5 mm厚的灰色PVC材料地板。
一、车 体
（五）车体的模块化结构
1. 一体化结构 • 就车体结构形式而言，几十年来国内外都是采用全组焊结构，即底架、侧 墙、车顶和端墙均为焊接而成，然后这四大部件组装时也采用焊接工艺， 这种车体结构称整体焊接结构，也称为一体化结构。
• 司机室一般采用框架结构，外罩玻璃纤维增强塑料罩壳，用螺栓紧固在车
体构架上。
一、车 体
（四）铝合金车体结构
地 铁 车 辆 铝 合 金 车 体 断 面
一、车 体
（四）铝合金车体结构
1. 车 顶 • 客室内顶板由三部分组成，中间为平板，平板两侧为多孔的通风口板。
2. 侧墙、端墙 • 客室内的侧墙、端墙都是阻燃的密胺树脂胶合板，具有隔热保暖的功能。
2. 列车车侧的定义
• 列车的车侧定义与车辆的车侧定义是不同的，按列车行驶的方向来定义。
7 地板面高度，指车辆地板面与钢轨顶面之间的距离。
五、车辆的主要技术参 数
（二）广州地铁1号线主要技术参数
车辆基本设计参数
车辆基本设计参数 车辆的总体设计寿命 每辆车的平均轴重 牵引电机额定功率
具体值 30年 ≤16 t 190 kW
车辆基本设计参数 列车平稳性指标 最高运行速度 设计/结构速度
具体值 2.7
3. 地 板 • 直流传动车的地板先在底板上纵向布置4 mm厚的橡胶条，再铺设16 mm 厚的多层夹板，用螺钉将多层夹板固定在底架上，然后在多层夹板上黏结 2.5 mm厚的灰色PVC材料地板。
一、车 体
（五）车体的模块化结构
1. 一体化结构 • 就车体结构形式而言，几十年来国内外都是采用全组焊结构，即底架、侧 墙、车顶和端墙均为焊接而成，然后这四大部件组装时也采用焊接工艺， 这种车体结构称整体焊接结构，也称为一体化结构。
• 司机室一般采用框架结构，外罩玻璃纤维增强塑料罩壳，用螺栓紧固在车
体构架上。
一、车 体
（四）铝合金车体结构
地 铁 车 辆 铝 合 金 车 体 断 面
一、车 体
（四）铝合金车体结构
1. 车 顶 • 客室内顶板由三部分组成，中间为平板，平板两侧为多孔的通风口板。
2. 侧墙、端墙 • 客室内的侧墙、端墙都是阻燃的密胺树脂胶合板，具有隔热保暖的功能。
—铁道车辆基本知识
课程名称：车辆构造
36
第三节 车辆代码、标记及方位
二、车辆标记 （一）运用标记
3.车辆定位标记：以阿拉伯数字1或2标记 货车涂在车体两侧的端下角， 客车涂在脚蹬的外侧面及车内两端墙上部。
课程名称：车辆构造
37
一、车辆代码
车辆代码举例：
C62B N17A YW25G
C（车种） N（车种） YW（车种）
RW25G 51688
YW——车种 25G ——车型代码
25——车长系列 G ——结构区别 51688——车号
62（重量系列） 17（顺序系列） 25（车长系列）
B（材质区别） A（结构区别） G（结构区别）
车辆代码构成：代码分车种、车型、车号三段
课程名称：车辆构造
28
第三节 车辆代码、标记及方位
一、车辆代码
车辆代码由三段组成：
车种 车型 车号
取该车汉语拼音名称中的一 个或两个大写字母
课程名称：车辆构造
第一节 铁道车辆的特点及组成
三、铁道车辆的组成
车辆内部设备：是一些能良好地为运输对象服务而设于车体 内的固定附属装臵。 如客车上的电气、给水、取暖、通风、 空调、座席、卧铺、行李架等装臵均是。
课程名称：车辆构造
17
第二节 铁道车辆的用途及分类
一、客车 二、货车
普通客车 指运行技术速度小于200km/h的客车。
课程名称：车辆构造
20
第二节 铁道车辆的用途及分类
我国主型客车
25型客车
25型双层客车
课程名称：车辆构造
21
第二节 铁道车辆的用途及分类
城市轨道交通车辆基础电子课件第二章车体
例如，广州地铁1、2号线和深圳地铁车辆采用了A型车，广州地铁 3、4号线采用了B型车。
9
4．按照承载方式分类 按照车体结构承受载荷的方式不同，车体可分为底架承载结构、侧墙 和底架共同承载结构及整体承载结构三类。全部载荷由底架承担的车体结 构称为底架承载结构或自由承载结构。全部载荷由侧、端墙与底架共同承 担的车体结构称为侧墙和底架共同承载结构或侧墙承载结构。其侧、端墙 与底架等通过固接形成一个整体，具有较高的强度和刚度。在板梁式侧、 端墙上固接由金属板梁焊接而成的车顶，使车体的底架侧墙、端墙、车顶 连接成一个整体，形成开口或闭口的箱形结构，称为整体承载结构。
3．城市轨道交通系统对车辆的质量要求较高，特别是高架轻轨，要求列车质 量轻、轴重小，以降低线路设施的工程投资。
6
4．为减轻列车自重，车辆必须轻量化，车体承载结构一般采用大型中空 截面挤压铝型材、高强度复合材料或不锈钢等，采用整体承载筒形车体结构， 车辆的其他辅助设施也尽量采用轻型材料和轻量化结构。
27
2．侧墙 车辆横截面为鼓形，主要由立柱、横梁、墙板和门窗等结构件组成。鼓形断面 能够增加车体横向抗弯刚度，也能合理利用限界条件增大车体内部空间。侧墙需选 用塞拉门、连续窗结构。为适应该要求，侧墙钢结构部分采取了比较特殊的方法， 一扇连续窗全长4070mm，在此范围内，钢结构必须便于车窗的安装、固定，不得 有任何与车窗相干涉的结构，同时工艺性要好，结构上必须可实现点焊。设计时， 将窗间有玻璃通过的侧立柱压出凹形，再通过窗带过渡与窗框相连接。为便于加工， 压出凹形的立柱采用了强度较低的SUS301L-ST材料，同时为保证该处强度，在其 背面加了一根补强梁。为保证窗口及侧墙的平面度，窗口周围所有梁柱、补强部分 均为点焊结构。
端墙结构与侧墙基本相同，除端梁外，还设有角柱、端立柱、上 端梁和墙板等。
9
4．按照承载方式分类 按照车体结构承受载荷的方式不同，车体可分为底架承载结构、侧墙 和底架共同承载结构及整体承载结构三类。全部载荷由底架承担的车体结 构称为底架承载结构或自由承载结构。全部载荷由侧、端墙与底架共同承 担的车体结构称为侧墙和底架共同承载结构或侧墙承载结构。其侧、端墙 与底架等通过固接形成一个整体，具有较高的强度和刚度。在板梁式侧、 端墙上固接由金属板梁焊接而成的车顶，使车体的底架侧墙、端墙、车顶 连接成一个整体，形成开口或闭口的箱形结构，称为整体承载结构。
3．城市轨道交通系统对车辆的质量要求较高，特别是高架轻轨，要求列车质 量轻、轴重小，以降低线路设施的工程投资。
6
4．为减轻列车自重，车辆必须轻量化，车体承载结构一般采用大型中空 截面挤压铝型材、高强度复合材料或不锈钢等，采用整体承载筒形车体结构， 车辆的其他辅助设施也尽量采用轻型材料和轻量化结构。
27
2．侧墙 车辆横截面为鼓形，主要由立柱、横梁、墙板和门窗等结构件组成。鼓形断面 能够增加车体横向抗弯刚度，也能合理利用限界条件增大车体内部空间。侧墙需选 用塞拉门、连续窗结构。为适应该要求，侧墙钢结构部分采取了比较特殊的方法， 一扇连续窗全长4070mm，在此范围内，钢结构必须便于车窗的安装、固定，不得 有任何与车窗相干涉的结构，同时工艺性要好，结构上必须可实现点焊。设计时， 将窗间有玻璃通过的侧立柱压出凹形，再通过窗带过渡与窗框相连接。为便于加工， 压出凹形的立柱采用了强度较低的SUS301L-ST材料，同时为保证该处强度，在其 背面加了一根补强梁。为保证窗口及侧墙的平面度，窗口周围所有梁柱、补强部分 均为点焊结构。
端墙结构与侧墙基本相同，除端梁外，还设有角柱、端立柱、上 端梁和墙板等。
城轨车辆基础知识
城市轨道交通车辆的类型、组成
2、车辆组成
城市轨道交通车辆由车体、转向架、牵引缓冲装置、制动 装置、受流装置、车辆内部设备、车辆电气系统 7 大部分组成。 2.1车体 车体是城市轨道交通车辆最重要的组成部分之一。它坐落 在转向架上，除了载客外，几乎所有的机械、电气、电子等设 备都安装在车体上部、下部及内部，驾驶室也设置在车体中。 2.1.1组成 多采用整体承载的钢结构、轻金属结构或复合材料结构。 车体本身又包括底架、端墙、侧墙及车顶等部分。 2.1.2基本作用 1）用以容纳乘客。 2）用以安装与连接其他设备和部件。 3）对于有司机室的车辆，车体还是司机驾驶列车的场所。
城市轨道交通车辆的类型、组成
1、车辆类型
1.1 按有无动力装置分类，地铁车辆可分为动车和拖车两类。 动车是指装有牵引电动机等动力装置的车辆，拖车是指不带动 力装置的车辆。从有无司机室和是否带有受电弓分类，地铁车 辆可分为带司机室拖车、无司机室带受电弓动车和无司机是不 带受电弓动车等类型。 例如上海地铁车辆1、2号线的车辆分类 A 型－带司机室拖车 B 型－无司机室带受电弓的动车 C 型－无司机室不带受电弓的动车，车下带一套空气压缩机组。 1.2 我国推荐的轻轨电动车辆有3种型式：4轴动车、6轴单 铰接式和8轴双铰接式车。
目前，我国城轨交通建设处于初期阶段，城轨车辆的 提供商较多，各城市的要求也不一样，因此，车辆品种较 多，规格各异。建设部1999年颁布《城市快速轨道交通工 程项目建设标准（试行本）》根据我国各城市对城轨车辆 选型的不同要求和城轨车辆的发展现状提出A、B、C型车 的概念，它主要是按车体宽度的不同进行分类。
第三节 城市轨道交通车辆技术参数
1 车辆性能参数 2.8制动平均减速度 是指在平直线路上，列车载荷为额定定员，自制动指令发出至列 车完全停止的全过程，相应的制动初始速度被全过程经历的时间 所除得的商。 2.9冲击率 由于工况改变引起的列车中各车辆所受到的纵向冲击。在城轨车 辆中，主要用以说明车辆本身电气及制动控制系统所应达到的冲 动限制。用加速度变化率来衡量。 2.10列车平稳性指标 车辆平稳性是评定旅客舒适程度的主要依据，反映了车辆振动对 人体感受的影响，因此评定平稳性的方法主要以人的感觉疲劳程 度为依据，通常以平稳性指标表示。我国主要用司佩林公式来计 算平稳性指标
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
第二节 地铁车辆
一、概述
地铁车辆是地铁用来运输旅客的运输工具，它 属于城市快速轨道交通的范畴。
地铁车辆功能
现代地铁车辆是地铁最重要的技术含量较高的 设备之一，融合先进的机械制造，电子技术， 信息技术，计算机网络技术和材料工艺等，它 的发展方向是轻量化、节能化、少维修，满足 容量大、安全、快速、舒适、美观和高可靠性 的要求。
车辆减振装置
制动装置：
地铁车辆的空气制动装置采用的是电子模拟控 制制动系统，电气制动和空气制动相结合，能 够使列车按要求减速或及时停车，并且制动非 常平稳。
制动装置
报警装置：
每节车厢内设有两个报警按钮，乘客可通过按 钮告知司机有异常情况发生，司机将加速运行 至前方站，并以无线电话与前方站联络做好应 急准备。
车辆的转向架
车辆的车体
现在一般都采用铝合金或不锈钢材料，采用整 体承载结构，以减轻自重。一辆车的两侧均开 有多个车门（一般为四个），加快乘客上下车 的速度。车门的开关可以自动控制，也可以由 司机手动控制。
车辆的车体
车门的控制
车门：以压缩空气为动力完成开关动作，司机可 以在司机室操纵按钮通过电气 控制系统实现列车 所有车门的同步开关动作，也可对没关好的车门 单独进行再关门 的控制。车门上有显示灯，当车 门即将关闭时，灯光闪烁，并发出提示音，催促 乘 客尽快上车。关门后灯光熄灭，声音停止。
地铁车辆的分类
1. 客车：在地铁中称为电客车，一般以电力牵 引、动车组形式编组，主要任务是载客。
2.内燃机车：使用柴油作为动力，一般用于地 铁工程建设期，但在特殊情况下可担任电客车 救援、调动等任务。
3.轨道车：轨道检修车、接触网作业车和接触 网检测车等。
车辆组成
地铁客车
地铁客车组成形式
动平均减速度不低于1.2 m/s2 。
车辆的连接
根据需要采用自动、半自动车钩或半永久 牵引杆。自动车钩在连挂或解钩时，机械、电 路、风路同时自动连接或断开；半自动车钩在 连挂或解钩时，机械、风路同时自动连接或断 开，电路需手动连接或断开；半永久牵引杆的 连接或断开则需在车辆段（车厂）全部用手动。
车辆自动车钩
车门带有自动检测装置，可以感应到车门在关闭 时是否遇到外界阻力、是否关好，若有则会自动 开启，以防止发生夹人夹物事件。
车辆具备一个机械闭锁装置可以使车门固定在全 关闭位置，保证列车在运行时车门绝对不会打开； 同样，在车门未关好时，列车也绝对无法启动开 行，以保证乘客的安全。
车门
安全疏散门
地铁客车有动车和拖车、带驾驶室和不带驾驶室 等多种形式。
地铁客车的基本构造
地铁客车由机械和电器两大部分组成。
车体、车钩及缓冲器 机械部分 车门系统、转向架
空气制动、空调和通风系统
牵引及电制动、辅助系统 电气部分 列车控制系统、列车故障诊断系统
通信系统、自动控制系统
三、地铁列车
地铁列车是按运营时刻表、施工行车通 告及有关规定编成的车列，配有司乘人员、 挂有动力车辆及规定的列车标志。
地铁一般分为双线，列车采用双线单向 靠右侧行驶。
地铁每天开行的列车数以百计，为了区 别不同方向、不同种类、不同区段的列车， 就需要为每一列车编排一个标志码，即车 次。
第三节 地铁信号和通信设备
地铁信号系统
地铁信号系统是用于指挥和控制列车运行的 设备系统，是安全行车的重要保证，也是列车通 过能力和输送能力的决定性因素之一，影响着地 铁的运行速度和行车间隔时间。
报警装置
车辆的内部结构
车门之间开有玻璃窗。沿窗布置有坐椅。还有 扶手供站立乘客使用。此外还设有停放残疾人 用轮椅的地方。内部装修均采用难燃材料，以 利防火。两辆车之间有贯通道连接，乘客可以 自由通过。车内除有照明外，还有空调通风系 统、广播系统、乘客信息系统。使乘客可以在 温度适宜、空气新鲜、灯光明亮的环境下，阅 读报刊杂志、浏览广告、收听列车广播、观看 录象和移动电视节目、及时了解列车运行到站 情况等。必要时乘客还可以与司机通电话。
在司机驾驶室的前端设有安全疏散门， 在紧急情况下可向前放下到铁路路基上， 作为通向地面的踏板，用于疏散乘客。
安全疏散门
应急装置：
万一司机因本身及电路烧断等原因在紧急情况 下不能打开车门时，每扇门上方还有一紧急开 门机械锁扣，打开后可以用手扒开车门以疏散 乘客。
车内还设有备用电源，当失去外部供电时，车 上的备用电源可提供照明和通风达45分钟，保 障有足够的时间处理事故或疏散乘客。
车辆连接装置
连接装置上，同时设有缓冲器和可压溃筒。 当列车（车辆）进行连挂或意外撞车时，缓冲 器和可压溃筒吸收撞击能量，保护车辆不受损 坏。缓冲器吸收能量，并在撞击后恢复原状； 可压溃筒吸收撞击能量，但撞击后需进行更换。 作为车体一部分的司机室下部，设计成可吸收 撞击能量的结构。一旦列车以较高的速度与另 一列停留（制动）的列车相撞时，该结构将产 生变形，吸收撞击能量，但事后需修复。防止 撞击损坏车辆采取了三个层次的措施。
车门应急装置
车辆空调
空调：在车辆两端设有空调机，由用微型计 算机等组成的空调控制单元进行自动控制，通 过设在车厢两侧的纵向通风带使客室内保持足 够的新鲜空气和适宜的温、湿度。
车辆空调
减振装置：
具备一系悬挂人字弹簧、二系悬挂空气弹簧、 横向液压减振器、垂直液压减振器、H型无摇 枕转向架、抗侧滚扭力杆和横向橡胶减振器等 一整套组合减振装置，能有效减少车辆在线路 上运行通过道岔、弯道及车辆加速、减速等原 因产生的各种冲击和振动，保证了车辆运行的 平稳和乘客的舒适。
地铁列车运行模式
地铁列车的两端设有司机室。 司机室内布置有操纵、车载ATC信号、通信和
集中控制、设备监测、故障诊断装置等。 列车的运行有自动驾驶模式（ATO模式） ATP速度监控下的人工驾驶模式（ATP式） 限速人工驾驶模式； 非限制人工驾驶模式（ATP切除模式）。
司机室
车载ATC
车档缓冲器
车辆的转向架
车辆的车体（车厢）安放在转向架上，一般 情况每个车体下面有两台转向架，每个转向架 安有两个轮对（4个车轮），通过轮对在钢轨 上走行。在列车通过曲线时，转向架将相对车 体进行转动。动车的转向架上装有两台牵引电 动机，分别驱动一个轮对。拖车转向架上没有 牵引电机。此外还安有减振装置和基础制动装 置。列车的牵引力和制动力通过转向架传递到 车体（列车）。
地铁列车的动力布置
地铁列车的动力是分散布置的，不象火车那样 由机车牵引列车运行，而是将动力装置（牵引电 动机）分散布置在一列车中的某些车辆上，共同 驱动（牵引）列车运行。虽然牵引电动机是分散 布置的，但对其控制还是集中统一的。装有驱动 装置的车辆称为动车，没有驱动装置的车辆称为 拖车。一列由6辆车编组的列车，可以由3辆动车 和3辆拖车组成（简称三动三拖），也可由4辆动 车和2辆拖车组成（简称四动两拖），甚至全部由 动车组成（简称全动车）。
地铁信号系统通常包括三大部分：基础设备、 连锁设备和列车自动运行控制系统（ Automatic Train Control System，ATCS）. 1.基础设备
地铁信号系统基础设备包括信号机（色灯）。
（1）.
Байду номын сангаас
DC1500V接触网
受电方式
DC1500V接触轨
DC750V接触轨
集电靴
车载ATO
车载ATP
地铁列车（车辆）运行的速度
地铁列车（车辆）运行的最高速度，一般设计 为 80km/h ， 也 有 设 计 成 100km/h 和 120km/h 的 。 列车启动平均加速度，列车从0加速到40 km/h， 不低于0.83m/s2 ；
列车从0加速到80 km/h，不低于0.5 m/s2。 常用制动平均减速度不低于1.0 m/s2；紧急制
内部结构
空调通风系统
坐椅
广播系统
乘客信息系统
运行信息系统
照明
贯通道
一、概述
地铁车辆是地铁用来运输旅客的运输工具，它 属于城市快速轨道交通的范畴。
地铁车辆功能
现代地铁车辆是地铁最重要的技术含量较高的 设备之一，融合先进的机械制造，电子技术， 信息技术，计算机网络技术和材料工艺等，它 的发展方向是轻量化、节能化、少维修，满足 容量大、安全、快速、舒适、美观和高可靠性 的要求。
车辆减振装置
制动装置：
地铁车辆的空气制动装置采用的是电子模拟控 制制动系统，电气制动和空气制动相结合，能 够使列车按要求减速或及时停车，并且制动非 常平稳。
制动装置
报警装置：
每节车厢内设有两个报警按钮，乘客可通过按 钮告知司机有异常情况发生，司机将加速运行 至前方站，并以无线电话与前方站联络做好应 急准备。
车辆的转向架
车辆的车体
现在一般都采用铝合金或不锈钢材料，采用整 体承载结构，以减轻自重。一辆车的两侧均开 有多个车门（一般为四个），加快乘客上下车 的速度。车门的开关可以自动控制，也可以由 司机手动控制。
车辆的车体
车门的控制
车门：以压缩空气为动力完成开关动作，司机可 以在司机室操纵按钮通过电气 控制系统实现列车 所有车门的同步开关动作，也可对没关好的车门 单独进行再关门 的控制。车门上有显示灯，当车 门即将关闭时，灯光闪烁，并发出提示音，催促 乘 客尽快上车。关门后灯光熄灭，声音停止。
地铁车辆的分类
1. 客车：在地铁中称为电客车，一般以电力牵 引、动车组形式编组，主要任务是载客。
2.内燃机车：使用柴油作为动力，一般用于地 铁工程建设期，但在特殊情况下可担任电客车 救援、调动等任务。
3.轨道车：轨道检修车、接触网作业车和接触 网检测车等。
车辆组成
地铁客车
地铁客车组成形式
动平均减速度不低于1.2 m/s2 。
车辆的连接
根据需要采用自动、半自动车钩或半永久 牵引杆。自动车钩在连挂或解钩时，机械、电 路、风路同时自动连接或断开；半自动车钩在 连挂或解钩时，机械、风路同时自动连接或断 开，电路需手动连接或断开；半永久牵引杆的 连接或断开则需在车辆段（车厂）全部用手动。
车辆自动车钩
车门带有自动检测装置，可以感应到车门在关闭 时是否遇到外界阻力、是否关好，若有则会自动 开启，以防止发生夹人夹物事件。
车辆具备一个机械闭锁装置可以使车门固定在全 关闭位置，保证列车在运行时车门绝对不会打开； 同样，在车门未关好时，列车也绝对无法启动开 行，以保证乘客的安全。
车门
安全疏散门
地铁客车有动车和拖车、带驾驶室和不带驾驶室 等多种形式。
地铁客车的基本构造
地铁客车由机械和电器两大部分组成。
车体、车钩及缓冲器 机械部分 车门系统、转向架
空气制动、空调和通风系统
牵引及电制动、辅助系统 电气部分 列车控制系统、列车故障诊断系统
通信系统、自动控制系统
三、地铁列车
地铁列车是按运营时刻表、施工行车通 告及有关规定编成的车列，配有司乘人员、 挂有动力车辆及规定的列车标志。
地铁一般分为双线，列车采用双线单向 靠右侧行驶。
地铁每天开行的列车数以百计，为了区 别不同方向、不同种类、不同区段的列车， 就需要为每一列车编排一个标志码，即车 次。
第三节 地铁信号和通信设备
地铁信号系统
地铁信号系统是用于指挥和控制列车运行的 设备系统，是安全行车的重要保证，也是列车通 过能力和输送能力的决定性因素之一，影响着地 铁的运行速度和行车间隔时间。
报警装置
车辆的内部结构
车门之间开有玻璃窗。沿窗布置有坐椅。还有 扶手供站立乘客使用。此外还设有停放残疾人 用轮椅的地方。内部装修均采用难燃材料，以 利防火。两辆车之间有贯通道连接，乘客可以 自由通过。车内除有照明外，还有空调通风系 统、广播系统、乘客信息系统。使乘客可以在 温度适宜、空气新鲜、灯光明亮的环境下，阅 读报刊杂志、浏览广告、收听列车广播、观看 录象和移动电视节目、及时了解列车运行到站 情况等。必要时乘客还可以与司机通电话。
在司机驾驶室的前端设有安全疏散门， 在紧急情况下可向前放下到铁路路基上， 作为通向地面的踏板，用于疏散乘客。
安全疏散门
应急装置：
万一司机因本身及电路烧断等原因在紧急情况 下不能打开车门时，每扇门上方还有一紧急开 门机械锁扣，打开后可以用手扒开车门以疏散 乘客。
车内还设有备用电源，当失去外部供电时，车 上的备用电源可提供照明和通风达45分钟，保 障有足够的时间处理事故或疏散乘客。
车辆连接装置
连接装置上，同时设有缓冲器和可压溃筒。 当列车（车辆）进行连挂或意外撞车时，缓冲 器和可压溃筒吸收撞击能量，保护车辆不受损 坏。缓冲器吸收能量，并在撞击后恢复原状； 可压溃筒吸收撞击能量，但撞击后需进行更换。 作为车体一部分的司机室下部，设计成可吸收 撞击能量的结构。一旦列车以较高的速度与另 一列停留（制动）的列车相撞时，该结构将产 生变形，吸收撞击能量，但事后需修复。防止 撞击损坏车辆采取了三个层次的措施。
车门应急装置
车辆空调
空调：在车辆两端设有空调机，由用微型计 算机等组成的空调控制单元进行自动控制，通 过设在车厢两侧的纵向通风带使客室内保持足 够的新鲜空气和适宜的温、湿度。
车辆空调
减振装置：
具备一系悬挂人字弹簧、二系悬挂空气弹簧、 横向液压减振器、垂直液压减振器、H型无摇 枕转向架、抗侧滚扭力杆和横向橡胶减振器等 一整套组合减振装置，能有效减少车辆在线路 上运行通过道岔、弯道及车辆加速、减速等原 因产生的各种冲击和振动，保证了车辆运行的 平稳和乘客的舒适。
地铁列车运行模式
地铁列车的两端设有司机室。 司机室内布置有操纵、车载ATC信号、通信和
集中控制、设备监测、故障诊断装置等。 列车的运行有自动驾驶模式（ATO模式） ATP速度监控下的人工驾驶模式（ATP式） 限速人工驾驶模式； 非限制人工驾驶模式（ATP切除模式）。
司机室
车载ATC
车档缓冲器
车辆的转向架
车辆的车体（车厢）安放在转向架上，一般 情况每个车体下面有两台转向架，每个转向架 安有两个轮对（4个车轮），通过轮对在钢轨 上走行。在列车通过曲线时，转向架将相对车 体进行转动。动车的转向架上装有两台牵引电 动机，分别驱动一个轮对。拖车转向架上没有 牵引电机。此外还安有减振装置和基础制动装 置。列车的牵引力和制动力通过转向架传递到 车体（列车）。
地铁列车的动力布置
地铁列车的动力是分散布置的，不象火车那样 由机车牵引列车运行，而是将动力装置（牵引电 动机）分散布置在一列车中的某些车辆上，共同 驱动（牵引）列车运行。虽然牵引电动机是分散 布置的，但对其控制还是集中统一的。装有驱动 装置的车辆称为动车，没有驱动装置的车辆称为 拖车。一列由6辆车编组的列车，可以由3辆动车 和3辆拖车组成（简称三动三拖），也可由4辆动 车和2辆拖车组成（简称四动两拖），甚至全部由 动车组成（简称全动车）。
地铁信号系统通常包括三大部分：基础设备、 连锁设备和列车自动运行控制系统（ Automatic Train Control System，ATCS）. 1.基础设备
地铁信号系统基础设备包括信号机（色灯）。
（1）.
Байду номын сангаас
DC1500V接触网
受电方式
DC1500V接触轨
DC750V接触轨
集电靴
车载ATO
车载ATP
地铁列车（车辆）运行的速度
地铁列车（车辆）运行的最高速度，一般设计 为 80km/h ， 也 有 设 计 成 100km/h 和 120km/h 的 。 列车启动平均加速度，列车从0加速到40 km/h， 不低于0.83m/s2 ；
列车从0加速到80 km/h，不低于0.5 m/s2。 常用制动平均减速度不低于1.0 m/s2；紧急制
内部结构
空调通风系统
坐椅
广播系统
乘客信息系统
运行信息系统
照明
贯通道