中级轿车多连杆后悬架设计
多连杆后悬架课程设计
多连杆后悬架课程设计一、课程目标知识目标：1. 学生能理解多连杆后悬架的基本结构和工作原理，掌握其与传统悬架的区别。
2. 学生能够描述多连杆后悬架在汽车行驶中的重要作用，如提高行驶稳定性、舒适性等。
3. 学生能够解释多连杆后悬架设计中的关键参数，如连杆长度、角度等，并了解它们对悬架性能的影响。
技能目标：1. 学生能够运用所学的知识，分析多连杆后悬架在实际汽车中的应用案例，并提出优化建议。
2. 学生能够通过团队协作，完成多连杆后悬架模型的搭建，提高动手实践能力。
3. 学生能够运用计算机辅助设计软件（如CAD等），设计简单的多连杆后悬架，提升创新设计能力。
情感态度价值观目标：1. 学生能够培养对汽车工程技术的兴趣，增强对机械制造和设计领域的热爱。
2. 学生能够通过课程学习，认识到科学技术在汽车行业中的重要作用，增强创新意识和责任感。
3. 学生能够通过团队协作和沟通交流，培养合作精神，提升人际交往能力。
课程性质：本课程为高二年级汽车工程兴趣小组的专题课程，结合学生特点和教学要求，注重理论知识与实践操作的相结合，提高学生的综合运用能力。
学生特点：高二学生对汽车结构有一定的基础认识，对汽车工程技术感兴趣，具备一定的动手实践能力。
教学要求：教师应注重启发式教学，引导学生主动探究，提高学生的创新设计和实践操作能力。
同时，关注学生的情感态度价值观培养，使学生在掌握知识技能的同时，形成良好的合作精神和社会责任感。
通过分解课程目标为具体学习成果，便于后续教学设计和评估。
二、教学内容本课程教学内容围绕多连杆后悬架的设计与应用，结合课本第四章“汽车悬架系统”相关内容展开。
1. 多连杆后悬架基本概念：- 悬架系统的作用与分类- 多连杆后悬架的结构特点- 多连杆后悬架与传统悬架的性能对比2. 多连杆后悬架工作原理与性能分析：- 悬架运动学分析- 悬架动力学分析- 多连杆后悬架关键参数对性能的影响3. 多连杆后悬架设计与应用：- 设计原则与要求- 常见多连杆后悬架结构类型- 多连杆后悬架在汽车中的应用案例4. 实践操作与设计：- 多连杆后悬架模型搭建- 计算机辅助设计（CAD）软件在悬架设计中的应用- 创新设计实践教学大纲安排：第一课时：多连杆后悬架基本概念第二课时：多连杆后悬架工作原理与性能分析第三课时：多连杆后悬架设计与应用第四课时：实践操作与设计（分组进行多连杆后悬架模型搭建和创新设计）教学内容进度：第一周：基本概念学习第二周：工作原理与性能分析第三周：设计与应用第四周：实践操作与设计教学内容与课本紧密关联，旨在确保学生掌握多连杆后悬架相关知识，同时注重实践操作和创新设计能力的培养。
多连杆独立悬挂3
『典型的多连杆独立悬挂结构图』多连杆独立悬挂，可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。
其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。
『奔驰S级的多连杆前悬挂』『以舒适性著称的豪华车奔驰S级采用多连杆悬挂』多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶。
『奔驰E级的多连杆后悬挂』在车辆转弯或制动时，多连杆悬挂结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。
多连杆悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。
通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位（这个设计自由度非常大），能完全针对车型做匹配和调校以最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。
『国产的奔驰E级前后悬都采用了多连杆悬挂』多连杆悬挂结构想对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。
『宝马与奥迪后悬挂也采用多连杆技术』但多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的，操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能何操控稳定性，所以大多使用多连杆悬，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。
『上海大众帕萨特领驭前悬为多连杆悬挂』国内前后悬挂均采用多连杆的车型有：北奔-戴克奔驰E级轿车、华晨宝马的3系及5系轿车、一汽大众奥迪A4及A6L；采用多连杆前悬挂的车型有上海大众的帕萨特领域；采用多连杆后悬挂的有长安福特福克斯、一汽大众速腾、广州本田雅阁、上海通用君越、一汽丰田皇冠及锐志、一汽轿车马自达6、东南汽车三菱戈蓝等。
『福克斯、马自达6、雅阁与皇冠后悬挂均采用多连杆』。
多连杆式后悬挂技术解析【图】
多连杆式后悬挂技术解析【图】多连杆式悬挂是一种多用于中型以上车型的后悬挂。
由于这种悬挂方式刚性高，稳定性好，被一些厂商推广到紧凑型车甚至小型车以增强车型的竞争力。
多连杆式悬挂是独立悬挂，这是它有别于扭转梁式后悬挂的最关键一点。
多连杆式悬挂的结构多种多样，但都有4根或以上的连杆（A 型臂或叉臂算2根连杆）。
就像福克斯、马自达3、高尔夫车型上的E-type纵臂多连杆式后悬挂就是多连杆悬挂的典型之作。
E-type纵臂多连杆式后悬挂由上控制臂、前下控制臂、后下控制臂、纵臂组成、减震弹簧、吸震器组成。
与双叉臂式悬挂一样，由于车轮的定位与固定由各连杆完成，减震弹簧和吸震器仅用于承担车身重量和完成减震功能。
多连杆式悬挂系统对车轮上下部均提供支撑，因而比传统的扭转梁和麦弗逊式悬挂的强度和稳定性都要好。
对于车辆开发调试人员来说，多连杆式后悬挂的调整空间更大。
通过合理调整多连杆式后悬挂各个摆臂的长度可以实现后轮前束和外倾角的自动调整，产生“后轮随动转向”的效果。
由于多连杆式后悬挂的种种优点，使得采用多连杆式后悬挂的车型大多具有弯道侧倾小，加速制动时的抬头点头现象不明显等特性。
而多连杆式后悬挂由于结构稳定，使得车辆调试工程师可以在不降低车辆操控性能的前提下选用更为舒适的悬挂调教设定。
总结：双叉臂前悬挂/多连杆后悬挂的减震支柱仅承担车身重量；各连杆仅承担来自水平方向的冲击和振动；结构稳定性能出众。
但车辆使用何种悬挂合适，则应根据车主的用车需求而定。
对于普通用户来说，车辆采用何种悬挂差别不大。
而即使是使用麦弗逊式前悬挂和扭转梁式后悬挂的车型，只要通过合理的悬挂系统升级，也能获得不错的运动性能。
中级轿车多连杆后悬架设计-王昱昕-20070306
中级轿车多连杆后悬架设计--------几何学定义（GEOMETRY）二零零七年三月六日序言本文档主要从整车总布置角度出发，在总体概念设计阶段进行悬架的选型、硬点、几何定义设计，从而确定悬架各相关部件的详细结构设计边界和输入信息。
拖曳臂（TRAILING ARM）后悬架优点：•沿Y和Z方向的尺寸较小，因此对于后部车厢布置非常有利，能有较好的空间利用率（尤其是轮罩之间的宽度较大）和容易布置备胎和油箱。
•悬架和车身容易装配•悬架结构简单: 零部件少、容易分装•由于没有衬套，滞后性较小•容易保护后驱Compatibility with traction缺点：•在沿着车身与拖曳臂的旋转轴，拖曳臂的长度和宽度有比较大的杠杆比，因此当存在侧向载荷时，有不利的前束。
•在车身的横向翻转时有不利的车轮外倾角(如果有一个比较合适的悬转轴，有可能纠正外倾角，但这样会影响轮罩之间的宽度。
)•不好的调整潜能: 所有的几何特征和相应变形参数都是相关联的。
•由于缺少衬套，不能进行有效的衰减震动。
扭曲梁（TWIST AXLE）后悬架优点：•悬架和车身容易装配•悬架结构简单: 零部件少、容易分装•垂直尺寸较小•水平方向尺寸较小，有利于布置备胎和油箱•在车轮上下跳动不同时，可以进行自动调整车轮外倾角•当车身有横向倾斜时，可以进行前束自动调整•有好的操纵性能，尤其是在光滑路面•当存在障碍物时，有增大轮距的能力•如果设计要求拉焊，有比较大的抗误操作强度缺点：•对横向和纵向的梁的拉焊工艺有比较严格的质量要求•不利于进行驱动•对车辆动态最小化比较敏感–轴上的满载变化Skoda Fabia多连杆悬架具有下列优点：具有良好的操纵稳定性和平顺性，这一良好的潜在性能是由下列主要的几何特性所决定：当存在横向载荷时将自动纠正（Toe-in recovery ）当存在纵向载荷时将自动纠正（Toe-in recovery ）•在车轮跳动行程中外倾角自动纠正（Camber recovery ）当障碍物时，轮当•与后轮驱动有很好的兼容性当后轮驱动时，有好的转向矩控制多连杆通常有下列缺点•有较多的零部件，加工制造复杂•调教实验比较复杂，而且与其他车型共用平台适应性研究比较复杂•对悬架几何参数和弹性元件特性有较高的敏感性•承载能力和悬架重量比值不合理（需要副车架）•误操纵容易损坏•悬架整体尺寸较大，降低后部车厢的空间利用率，影响后底板布置•在欧美市场工业制造有较高的成本Only one archetype is adopted by all makers: a longitudinal arm guided by transverse links.多连杆（MULTILINK ）后悬架THREE-LINK: AUDI A3–NEW GOLF前束将自动纠正（Toe-in recovery ）大多数多连杆独立后悬架都只是某种传统悬架的变体，最大的改进应该就在于toe control arm。
典型的多连杆独立悬挂结构图
全面解析5种常见悬挂在这个言必谈操控、论必说运动的年代里，几乎所有汽车品牌多在大力的宣传自己产品优秀的操控性能，从欧系的宝马、奥迪、萨伯到日系的讴歌、英菲尼迪等高端品牌无不在极力宣传自己良好的操控性和运动性，就连一向以舒适性能为取向的奔驰、凯迪拉克、雷克萨斯等高端品牌也在新近的设计中加入了更多的运动取向。
从以福克斯为代表的紧凑型轿车到以迈腾为代表的中级车到以宝马5系Li为代表的高档车无不标榜自己的运动性能。
那么他们是否如宣传所说这么优秀，此次汽车探索就为大家解读影响汽车运动性能的汽车底盘的核心——悬挂系统，并分析不同悬挂对汽车操控性及舒适性的影响。
『悬挂在汽车底盘安放位置的示意图』● 悬挂的概念和分类首先让我们来了解一下什么是悬挂：悬挂是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。
典型的汽车悬挂结构由弹性元件、减震器以及导向机构等组成，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。
绝大多数悬挂多具有螺旋弹簧和减振器结构，但不同类型的悬挂的导向机构差异却很大，这也是悬挂性能差异的核心构件。
根据结构不同可分为非独立悬挂和独立悬挂两种。
『奥迪S4前后均采用了独立悬挂』非独立悬挂由于是用一根杆件直接刚性地连接在两侧车轮上，一侧车轮受到的冲击、振动必然要影响另一侧车轮，这样自然不会得到较好的操纵稳定性及舒适性，同时由于左右两侧车轮的互相影响，也容易影响车身的稳定性，在转向的时候较易发生侧翻。
独立悬挂底盘扎实感非常明显。
由于采用独立悬挂汽车的两侧车轮彼此独立地与车身相连，因此从使用过程来看，当一侧车轮受到冲击、振动后可通过弹性元件自身吸收冲击力，这种冲击力不会波及另一侧车轮，使得厂家可在车型的设计之初通过适当的调校使汽车在乘坐舒适性、稳定性、操纵稳定性三方面取得合理的配置。
标志206中级轿车悬架系统设计
摘要本次设计的主要内容是：标致206汽车的前、后悬架系统的结构设计。
其前悬架采用目前比较流行的麦弗逊式独立悬架，后悬架采用拖曳臂式独立悬架。
减震器为液力双向作用筒式减震器。
本说明书还包括前、后悬架性能和结构特点的介绍，悬架参数的确定，减震器设计及计算过程，螺旋弹簧设计及设计过程，悬架刚度和挠度的计算以及各零部件包括连接处的选择。
并用MATLAB软件编程平顺性的分析，论证了该系统设计方案的正确性和可行性。
在对样车悬架进行平顺性分析中，建立了两自由度的平顺性分析模型，分别绘制车身加速度幅频特性曲线、相对动载幅频特性曲线、弹簧动挠度幅频特性曲线分析了悬架参数对汽车平顺性的影响。
因此，这次设计的悬架系统具有良好的行使平顺性。
关键词：悬架设计；独立悬架；平顺性；自由度AbstractThe project mainly includes the designs of the front and suspension system of the Peugeot 206Automobiles.The independent McPherson suspension in common use is adopted in the front suspension system，The rear suspension is Independent Suspension Arm drag The shock absorber with two-direction hydraulic-cylinder is applied here. This papers introduced the structure characteristics of the front and rear suspension, determined the suspension parameters, designed and calculated the shock absorbers and coil spring, etc. Furthermore, a program for ride performance computation is compiled by using MATLAB software.In the suspension analysis of the sample car, a model with two degree of freedoms is established. Some curves for ride quality analysis are carried out. From the calculated curves, some topics on how the suspension parameters effect on the ride comfort are discussed. Therefore, a conclusion can be drawn that the current designed suspension system has a good ride performance.Key word:Suspension fork design; Independent suspension fork; Smoothness; Degrees of freedom目录第1章绪论 (1)第2章前后悬架结构的选择 ............................................................................... .22.1 汽车悬架的性能要求 (2)2.2 悬架结构形式分析 (2)2.2.1 悬架的分类 (2)2.2.2 独立悬架结构形式 (3)第3章悬架技术参数确定计算 (5)3.1 自振频率 (5)3.2 悬架的刚度C (6)3.3 悬架的静挠度fc和动挠度fd (6)3.3.1 悬架的静挠度fc (6)3.3.2 悬架的动挠度fd (7)第4章弹性元件的设计计算 (8)4.1 前悬架弹簧 (8)4.2 后悬架弹簧 (9)第5章悬架导向机构 (11)5.1 导向机构设计要求 (11)5.2 麦弗逊独立悬架示意图 (11)5.3导向机构受力分析 (12)5.4 横臂轴线布置方式 (14)第6章减振器设计 (15)6.1 减震器的概述 (15)6.2减振器分类 (15)6.3 减振器参数选择 (16)6.4减振器阻尼系数 (16)6.5最大卸荷力 (17)6.6 筒式减振器工作缸直径 (17)第7章横向稳定杆设计 (19)7.1 横向稳定杆作用 (19)7.2稳定杆直径计算 (19)第8章平顺性分析 (21)8.1 平顺性概念 (21)8.2汽车的等效振动分析 (21)8.3 车身加速度的幅频特性 (23)8.4相对动载的幅频特性 (25)8.5悬架动挠度的幅频特性 (25)8.6影响平顺性的因素 (27)8.6.1结构参数对平顺性的影响 (27)8.6.2使用因素对平顺性的影响 (27)第9章结论 (29)参考文献 (30)致谢 (31)附录Ⅰ ................................................................................................................. .32 附录Ⅱ (36)第1章绪论这次毕业设计的题目是标致206悬架系统设计。
多连杆悬架详解（样例5）
多连杆悬架详解（样例5）第一篇：多连杆悬架详解多连杆悬架详解汽车悬挂系统从最初的非独立悬挂到独立悬挂，然后又从独立悬挂中衍生出麦弗逊，双叉式等繁多的种类，这里我们来介绍独立悬挂中最先进的设计：多连杆悬挂所谓多连杆悬挂，顾名思义就是通过各种连杆配置把车轮与车身相连的一套悬挂机构。
而连杆数量在3根以上才称为多连杆，目前主流的连杆数量为5连杆。
因此其结构要比双叉和麦弗逊复杂很多。
我们知道，双叉悬挂是通过上下两个A字型控制臂对车轮进行定位。
由于A字型控制臂仅能做上下方向的浮动，通过对控制臂长度的设计配置可以达到动态控制车轮外倾角的目的，提高汽车转弯时的操控性能。
但对于转向轮和随动轮来说，仅仅靠控制外倾角来适应弯道所提高的性能显然是有限的。
在四轮定位参数中除了外倾角，还有前束角也是影响弯道操控的重要参数，那么怎么样才能像控制外倾角一样动态控制前束角呢？这一点双叉臂可以做到，但提高的性能非常有限。
虽然双叉臂悬挂在设计上拥有很大的设计自由度，如果要用双叉臂来控制前束，通常的做法就是在A字型控制臂与车身相连的前端连接处装入较柔软的橡胶衬套。
当车辆转弯时由于前后衬套的刚度不同，车轮会向弯道方向改变一定的前束角度，如果这种设计用于后轮，后轮就可在横向力的作用下随动转向，虽然这个转向角度很小，但对性能还是有一定提高的。
通过设计橡胶衬套的刚度能达到一定的可变前束角角度以及随动转向功能，但橡胶衬套的首要任务还是起连接悬挂和隔绝震动的作用，因此刚度不能过低。
这就造成对可变前束以及随动转向的局限性，紧能获得一个很小的角度。
多连杆悬挂就完全解决了这个问题，它通过不同的连杆配置，使悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。
其原理就是通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位，而且这个设计自由度非常大，能完全针对车型做匹配和调校。
因此多连杆悬挂能最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。
后悬架设计的核心理念
后悬架设计的核心理念
悬架设计的核心理念。
悬架是汽车工程中至关重要的部分，它直接关系到车辆的操控性能、舒适性和安全性。
在汽车设计中，悬架系统的核心理念是为了提供良好的悬挂性能，同时保持车辆的稳定性和操控性。
为了实现这一目标，悬架设计需要考虑各种因素，包括悬挂结构、弹簧、减震器和悬挂几何学等。
首先，悬架设计的核心理念之一是平衡悬挂性能和舒适性。
良好的悬架设计应该能够在不同路况下提供稳定的悬挂性能，同时保证乘坐舒适性。
这需要在悬架结构和弹簧减震器的选择上进行平衡，以确保车辆在行驶过程中既能够有效地吸收道路颠簸，又能够保持稳定的悬挂性能。
其次，悬架设计的核心理念还包括提高车辆的操控性能。
良好的悬架设计应该能够提高车辆的操控性能，包括转向灵活性、悬挂稳定性和制动性能。
这需要考虑到悬架几何学的设计，以确保车辆在转弯和急刹车时能够保持稳定的悬挂性能，提高车辆的操控性能。
此外，悬架设计的核心理念还包括提高车辆的安全性。
良好的悬架设计应该能够提高车辆的稳定性和行驶安全性，以降低发生交通事故的风险。
这需要考虑到悬架结构的强度和稳定性，以确保车辆在紧急情况下能够保持稳定的悬挂性能，提高车辆的安全性。
总之，悬架设计的核心理念是为了提供良好的悬挂性能、舒适性、操控性和安全性。
在汽车工程中，悬架设计是至关重要的一部分，它直接关系到车辆的行驶性能和安全性。
因此，汽车制造商和工程师们需要不断地优化悬架设计，以满足车辆在不同路况下的需求，提高车辆的悬挂性能和安全性。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
中级轿车多连杆后悬架设计-王昱昕-20070306中级轿车多连杆后悬架设计--------几何学定义GEOMETRY二零零七年三月六日PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn序言本文档主要从整车总布置角度出发在总体概念设计阶段进行悬架的选型硬点几何定义设计从而确定悬架各相关部件的详细结构设计边界和输入信息PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn目录后悬架常见类型多连杆优缺点详细分析预备信息多连杆后悬架几何详细定义步骤悬架目标设定PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn常见后悬架类型1 拖曳臂TRAILING ARM2 扭曲梁TWIST AXLE3 多连杆MULTILINKPDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn拖曳臂 TRAILING ARM 后悬架优点沿Y和Z方向的尺寸较小因此对于后部车厢布置非常有利能有较好的空间利用率尤其是轮罩之间的宽度较大和容易布置备胎和油箱悬架和车身容易装配悬架结构简单零部件少容易分装由于没有衬套滞后性较小容易保护后驱Compatibility with traction缺点在沿着车身与拖曳臂的旋转轴拖曳臂的长度和宽度有比较大的杠杆比因此当存在侧向载荷有不利的前束在车身的横向翻转有不利的车轮外倾角如果有一个比较合适的悬转轴有可能纠正外倾角但这样会影响轮罩之间的宽度不好的调整潜能所有的几何特征和相应变形参数都是相关联的由于缺少衬套不能进行有效的衰减震动PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn扭曲梁 TWIST AXLE 后悬架优点悬架和车身容易装配悬架结构简单零部件少容易分装垂直尺寸较小水平方向尺寸较小有利于布置备胎和油箱在车轮上下跳动不同可以进行自动调整车轮外倾角当车身有横向倾斜可以进行前束自动调整有好的操纵性能尤其是在光滑路面当存在障碍物有增大轮距的能力如果设计要求拉焊有比较大的抗误操作强度缺点Skoda Fabia对横向和纵向的梁的拉焊工艺有比较严格的质量要求不利于进行驱动对车辆动态最小化比较敏感–轴上的满载变化PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn多连杆 MULTILINK 后悬架多连杆悬架具有下列优点有良好的操纵稳定性和平顺性这一良好的潜在性能是由下列主要的几何特性所决定当存在横向载荷前束将自动纠正 Toe-in recovery当存在纵向载荷前束将自动纠正 Toe-in recovery在车轮跳动行程中外倾角自动纠正 Camber recovery当碰到障碍物轮距适当增大与后轮驱动有很好的兼容性当后轮驱动有很好的转向力矩控制多连杆通常有下列缺点有较多的零部件加工制造复杂调教实验比较复杂而且与其他车型共用平台适应性研究比较复杂 THREE-LINK AUDI A3 NEW GOLF对悬架几何参数和弹性元件特性有较高的敏感性承载能力和悬架重量比值不合理需要副车架误操纵容易损坏悬架整体尺寸较大降低后部车厢的空间利用率影响后底板布置在欧美市场工业制造有较高的成本Only one archetype is adopted by all makers a longitudinal arm guided by transverse linksPDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn附前束将自动纠正Toe-in recovery大多数多连杆独立后悬架都只是某种传统悬架的变体最大的改进应该就在于toe controlarm 不管具体形式再千奇百怪用到的toe control原理大多都是图中所示的平行连杆原理实际的toe control arm不一定非要和某横摆臂平行它也可能平行于某半拖曳臂甚至悬架总成中也可能根本没有标准的横摆臂但是因为半拖曳臂实际上可以分解为一条横摆臂和一条拖曳臂的组合这里面的控制原理都没有改变有的实际甚至不一定出现单独的toe control arm比如Audi的形连杆后悬架其形连杆实际上就相当于两条不等长半拖曳臂合二为一原理还是万变不离其宗PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn附前束将自动纠正Toe-in recovery前束控制臂下控制臂等长平行连杆前束控制连杆和下控制臂上图所示的是前束控制臂和下控制臂等长的情况情况当车轮上下跳动下控制臂和前束控制臂末端的运动轨迹是半径相同的圆弧所以车轮在正常的平衡位置下设定的前束不会改变过弯也一样尽管侧倾导致悬架动作但两侧后轮的前束都能保持稳定PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn附前束将自动纠正Toe-in recovery前束控制臂下控制臂如果平行连杆不等长实际上就组成了所谓形连杆如上图所示如果正常的平衡位置是图中画的那样当车轮上下跳动由于两条连杆末端运动轨迹是半径不同的圆弧假设前束控制连杆较短则无论车轮如何跳动前束都会比平衡位置时增加PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn附前束将自动纠正Toe-in recovery前束控制臂下控制臂如果改变平衡位置的设定比如象上图所示平衡位置两条连杆的组合就不再是严格的平行连杆了从图中可见车轮上跳就会倾向于前展向下跳则会倾向于前束考虑转弯的状况重心向外侧移动车身出现侧倾外侧后轮就相当于向上摆内侧后轮则相当于下摆于是外侧前展内侧前束减弱了转向不足倾向弯道越急入弯速度越快侧倾也就越大后轮的前束变化也会越明显或者说后悬架对转向不足的自动补偿也越强从而改善了弯道性能其实两条连杆如果不在同一平面内如上图那样倒也不非得是不等长的不可PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn附前束将自动纠正Toe-in recovery 向载荷Toe inToe inFront wardFY ward转弯上跳正横向力PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn附前束将自动纠正Toe-in recovery 纵向载荷Front Toe inwardwardFXPDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn附外倾角自动纠正Camber recovery 车轮跳动侧向力Camber CamberdZFyPDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn附当碰到障碍物时轮距适当增大FrontwardFXdX这一段位移能吸收来自碰到障碍物的冲击Golf VM 11PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn 附后部车厢的空间利用率22WW202 后轮辋之间的最小距离PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn附后部车厢的空间利用率PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn预备信息A 汽车轮廓图及相关尺寸信息B 车轮上下跳行程 compression reboundC 需要布置传动轴或不需要传动轴或需要传动轴保护定义D 轮辋轮胎尺寸型号E Loading capability承载能力定义F 基于整车布置的硬点G 一些关于沿用件的约束H 操稳平顺性目标设定I Features of the front suspension前悬架的特征 L 连杆制造工艺的可行性PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn几何学定义程序步骤1 - 选择多连杆类型两连杆三连杆和梯形结构2 - 选择哪些点固定在副车架上哪些不是3 - 定义纵向拖臂的长度和倾度4 - 定义主销轴5 - 定义下控制臂长度和方向6 -定义上控制臂长度和方向7 定义减震器和弹簧的布置型式8 - 定义前束控制臂Toe control arm 的长度和方向9 定义衬套刚度 stiffness curvesPDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcnStep 1 - 选择多连杆类型两连杆三连杆和梯形结构A- 有两根横向臂叫两连杆 Two-link B- 有三根横向臂叫三连杆 Three-linkC-多连杆的变体就是梯形结构多连杆Trapezoidal 形连杆实际上就相当于两条不等长半拖曳臂合二为一很多日系车广泛使用注给定连杆数目可以用衬套刚度来进一步控制悬架变形但如果采用这一方式就有由于公差问题引起的风险两连杆Two-link 三连杆Three-link 梯形结构TrapezoidalPDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcnTWO-LINK LOTUS CONCEPT ULSASTwo-link只有外倾角可以通横向控制臂进行几何调节前束控制有时也可以通前衬套的弹性实现但这使由于公差引起的悬架变形要比三连杆的大前衬套TWO-LINKSVAUXALL OPEL VECTRATWO-LINK BMW MINI200 mmWe loose roughly 200mm because the movement of the upper lower transversal links combined withthe presence of the spare wheel determine multiplecurves in the exhaust line to go from the centre tothe sidePDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcnThree-linkCamber link外倾角和前束控制可以单独进行分别有一个控制臂连杆因此在这种基本的结构下性能的实现要Trailing arm with 更少依赖于衬套的调教knuckle前衬套仅仅起纵向弹性和震动过滤的作用那么实际上一些衬套刚度相互影响的设计是为了能达到一个更高的性能Main transverseToe link linkFord Focus and CVW Golf V TouranAudi A3PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcnToyota Avensis 梯形结构Trapezoidal一根梯形臂两根连杆梯形臂具有纵向拖臂和横向臂的双重功能另外再加两个横向臂如Avensis A4 或者一根横向臂如Civic这种结构有比较大的外倾角前束和舒适性的弹性控制范围但这一良好的潜在性能决定于有良好的高精度设计和高精度的衬套生产工艺以及一个非常复杂的梯形纵向拖曳臂此臂需具备一额外的横向臂连杆功能很小的设计问题会造成非常艰难的性能调教很小的公差问题会产生直接的动态品质注就因为这些由于公差等因素的不可避免的敏感性很多中级车设计时不考虑这种结构类型Honda Civic一根梯形臂两根连杆HondaCivicHondaCivicPDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcnToyota Avensis 的梯形结构多连杆后悬架PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcnToyota Avensis 的梯形结构多连杆后悬架外倾角控制臂连接副车架连接转向节连接弹簧和减震器前束控梯形臂制臂通一个复杂的衬comPDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcnToyota Avensis 的梯形结构多连杆后悬架连接外倾角控制臂连接制动连接前束控制臂连接提醒臂PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcnStep 2 -选择哪些点固定在副车架上哪些不是固定在底板上固定在副车架上将硬点固定在副车架上- 能降低重量和成本-增加前束和外倾角的控制精度-增强动态力的过滤如果它的惯量高于BIW如果它是通衬套固定在BIW上对于一个中级车而言仅仅外倾角控制臂和前束控制臂固定在副车架上PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcnStep 2 -选择哪些点固定在副车架上哪些不是固定在底板上固定在副车架上PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcnStep 3 - 定义纵向拖臂的长度和倾度相关的点是点1和点16- 抗俯仰角看下边几页 anti-rise and anti-squat angles-1点位置要考虑BIW的约束-四驱保护保持臂的轴线与XZ平面平行在这一臂连杆的牵引载荷要低而且这一点是非常重要的因为这一连杆必须要瘦象个刀片沿用于四驱的SUV-如果在一般的轿车上增大离地间隙可以减小下跳行程增加上跳行程来实现-如果点1的Z坐标远大于点16的Z坐标-如果前后轴之间有稳定的牵引力分配即后轴有稳定的牵引力整个车身的运动角度需要校核避免在启动候后部车身的过分抬高同样是这个原因BMW在设计X3 的候没有采用3连杆因为他的两根连杆不允许抬高车身来增加离地间隙因此它沿用了X5 的5连杆悬架这样 X3 的后悬架成本和X5完一样大X5 比3X大很多REAR SUSPENSIONX Y Z1 2086 -588 502 2730 -1875 -318 55 26729 -6781 -739 44 2462 -4526 662 15 24717 -6178 507 6 2570 -3375 15610 25827 -6533 14814 26843 5699 -1056100 26868 -5676 291216 2551 -742 27619 26865 -5679 240717 2685 -5693 214PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn制动anti dive anti rise 分析制动 anti dive anti rise 分析Case of braking with outboard brakes前后轴50-50 的制动分配Gpitch centreaic agrfgr icraDF agfgfbbbz b grgfgrgfFxf FxrDFanti dive index ztan bgfb anti dive angle I 100bgfadgftan agfanti rise indextan bgrb anti rise angle I 100bgrargr tan agrPDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn制动 anti dive anti rise 分析制动 anti dive anti rise 分析Case of braking with inboard brakes前后轴50-50 的制动分配Gpitch centreaagra grDFz acfcficf ic FxrrbbcfF cf bxf bcrcr DFzanti dive index tan bb anti dive angleI 100 cfbcf adcftan acfanti rise indextan bcrb anti rise angle I 100bcrcr tan acrPDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn驱动 anti liftanti squat 分析驱动 anti liftanti squat 分析Gpitch centreagra gracfcf DFFxf icf ic zrbbcf Fcf b xrDF bcrz cranti lift index tan bb anti lift angle I 100 cfbcfalcftan acfanti squat index tan bb anti squat angle I 100 crbcrascr tan acrPDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn纵倾分析前麦弗逊后多连杆前后轴50-50 的制动分配某些车型在悬架拖曳臂上的铰接点处具有旋转心icicfficicrrb pitch centerbgfgfbbgrgrPDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcn纵倾分析大的主销后倾角和后多连杆前后轴50-50 的制动分配大主销后倾角可以抬高在制动时的纵倾心但在驱动时它会增大升高的行程因此不适合用在前驱车上大主销后倾角是BMW麦弗逊悬架的主要特征pitch center icicfficicff ic icrrb pitch centerbgfgfbbgrgrPDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建 comcnAnti lift anti dive 分析麦弗逊悬架Anti liftanti dive 分析麦弗逊悬架Shock absorber axis Orthogonal axisRotation axis of the armANTI-LIFTCentre of instantaneous90 ° rotationbStraight parallel to ground and passing in wheel center。