浅谈地铁盾构隧道施工测量技术
盾构法施工中的测量技术分析
盾构法施工中的测量技术分析摘要：地铁建设大多采用盾构法进行区间隧道施工，而盾构法对测量精度的要求较高，测量人员需结合现场情况，采用合适的测量方法提高测量精度，从而为盾构法施工提供技术保障。
关键词：城市轨道；地铁建设；盾构法；测量技术；为缓解城市的交通压力，各大城市均在规划修建地铁，而地铁建设大多采用盾构法进行区间隧道施工，同时盾构法施工也越来越多的应用在公路、电力、供排水、通信等施工领域。
而盾构法对测量精度的要求较高，测量人员需结合现场情况，采用合适的测量方法提高测量精度，从而为盾构法施工提供技术保障。
本文主要对盾构施工中的测量有关内容进行全面分析和梳理：一、关于盾构法施工测量的内容在地铁建设开展前，测量人员需构建切实可行的平面及高程控制系统，确保测量成果的及时性和准确性。
在明确测量方法、精度标准之后，测量实际工作大致可分为两部分：第一，地面控制测量工作。
在工程开始之前，业主移交控制点之后，测量人员需要对地面控制点的坐标进行复测，以评估移交控制点坐标的准确性是否满足施工需要。
该测量成果必须经多级测量复核确认，并周期性的开展复测工作。
地面控制测量分为平面控制测量和高程控制测量。
平面控制测量有三角测量法、精密导线法和GPS定位法等测量方法，高程控制测量有常规水准测量法和三角高程测量法。
实际施工测量常采用精密导线法和常规水准测量法复测确定测量控制点。
第二，联系测量工作。
工程开始后，需将地面平面坐标系统和高程系统传递到地下施工区域以便指导地下施工，此项传递数据的工作称为联系测量。
联系测量分为平面定向测量和高程传递测量。
其中高程传递测量有钢尺传递法和测距仪传递法两种测量方法；定向测量有一井定向，二井定向和陀螺仪定向等测量方法。
实际施工中常用钢尺传递法和二井定向传递地面坐标，在较长的隧道施工中，还要增加陀螺仪定向来验证联系测量成果。
（一）常用测量方法的特点1、精密导线法：精密导线测量是指精度达到相邻点位的相对中误差不超过1：120 000的导线测量，一般指国家二等或二等以上的导线测量。
隧道盾构法施工中的测量技术
隧道盾构法施工中的测量技术地下工程盾构施工测量的主要目的是使盾构机能够沿设计轴线前进，确保盾构隧道准确贯通。
盾构法施工中的测量工作主要分为三个部分：地上控制测量、地上与地下联系测量、盾构掘进控制测量。
此外，为了确保隧道准确贯通，还应结合工程的实际情况，严格把控影响隧道精度的各个环节的测量技术，以提高隧道成型整体精度，从而达到隧道准确贯通的目的。
标签：盾构测量；联系测量；控制测量；ROBOTEC自动测量系统0 引言盾构施工中，测量方面的主要工作是在人工测量基础上进行自动化测量，保证盾构机沿设计轴线前进，偏差值满足设计要求。
本文以北京地铁14号线15标东风北桥站至将台站区间10.22m大盾构施工为例，对盾构施工测量技术作简要阐述。
北京地铁14号线15标东风北桥站至将台站盾构区间为单洞双线圆形区间隧道，区间线路从东风北桥站向北下穿东四环后到达将台站。
盾构掘进测量以日本演算工房ROBOTEC隧道自动导向系统为主，辅以人工测量校核。
1 地上控制测量首先对业主给定的平面控制点及高程控制点进行复核，坐标点采用附合导线形式，水准测量采用往返闭合水准线路，并对测量结果进行平差处理，作为平面控制点及高程控制点的施工控制网的依据。
根据始发竖井的现场实际情况，分别在盾构井的东西侧加设了3个地面导线点以及3个水准点。
为了避免对中误差对精度带来的影响，导线点全部采用了强制对中盘模式。
2 联系测量联系测量精度对整个标段能否正确贯通起着决定性的作用。
联系测量的主要目的是将地上的平面及高程系统传递到地下导线点和水准点上，形成统一的空间坐标系统。
根据以往经验，本工程定向测量采用了全站仪一井定向法，高程传递测量采用钢尺导入法。
本工程在整个施工过程中，联系测量坐标传递3次。
2.1 导线传递根据施工现场条件，本工程采用了一井定向方法，地面、地下近井导线测量观测技术要求等同精密导线。
分别在隧道工作井两端各投挂一根钢丝，在每根钢丝上下两端适当位置上粘贴反射亮片，钢丝底部挂工作重锤并置入油桶内。
浅谈地铁盾构施工测量控制
浅谈地铁盾构施工测量控制随着城市的发展和人口的增加，地铁成为解决城市交通拥堵的重要方式之一。
地铁盾构施工作为地铁建设的重要环节，其测量控制是保证地铁盾构施工质量的关键之一。
本文将从测量控制的概念、方法和重要性进行探讨，希望对地铁盾构施工测量控制有所启发。
一、测量控制的概念测量控制是指利用测量技术对工程建设过程中的各项参数进行实时监测和控制，以保证工程质量和安全。
在地铁盾构施工中，测量控制主要包括隧道轨道的布置、盾构机的姿态控制、地质探测、地下管线探测等方面的监测和控制。
1.隧道轨道布置的测量控制隧道轨道布置的测量控制是保证盾构掘进方向和位置正确、保证盾构机施工质量的关键。
常用的测量方法有全站仪测量、激光测距仪测量等。
通过对盾构机掘进轨道的实时监测和调整，保证隧道轨道布置的准确性和稳定性。
2.盾构机姿态的测量控制3.地质探测的测量控制地铁盾构施工中，地质情况是影响盾构机顺利掘进和工程安全的重要因素。
常用的测量方法有地层探测、地下水位监测等。
通过对地质情况的实时监测和控制，保证盾构机掘进的安全和灵活性。
地下管线是地铁盾构施工中的隐患之一，因此地下管线探测的测量控制显得尤为重要。
常用的测量方法有地下雷达探测、电磁波探测等。
通过对地下管线的实时监测和控制，避免对地下管线的破坏，保证地铁盾构施工的安全。
地铁盾构施工测量控制的重要性主要表现在以下几个方面：1.保证施工质量测量控制是保证地铁盾构施工质量的重要手段，通过对施工过程中的各项参数进行实时监测和控制，保证施工的准确性和稳定性，最终保证工程质量。
2.提高施工效率测量控制可以帮助盾构机施工过程中的各项参数进行及时调整和优化，有效地提高施工效率，缩短工期，降低成本。
3.保证施工安全地铁盾构施工常常伴随着高风险和复杂环境，通过对施工过程中的各项参数进行实时监测和控制，可以有效地提高施工的安全性，减少事故的发生。
4.减少对周围环境的影响地铁盾构施工可能对周围环境造成一定的影响，通过测量控制，可以及时发现问题，减少对周围环境的不良影响。
地铁盾构施工测量技术
地铁盾构施工测量技术1.控制测量1.1平面控制测量1.1.1平面控制测量概述:地铁施工领域里平面控制网分两级布设，首级为GPS控制网，二级为精密导线网。
施工前业主会提供一定数量的GPS点和精密导线点以满足施工单位的1.1.2地面平面控制测量：在业主交接桩后，施工单位要马上对所交桩位进行复测。
业主交桩数量有限，不一定能很好地满足施工的需要，所以经常要在业主所交桩的根底上加密精密导线点，以方便施工。
特别是在始发井附近，一定要保证有足够数量的控制点，不少于３个。
其具体技术要求在?地下铁道、轻轨交通工程测量标准?都有规定。
1.1.3洞内平面控制测量洞内施工控制导线一般采用支导线的形式向里传递。
但是支导线没有检核条件，很容易出错，所以最好采用双支导线的形式向前传递。
然后在双支导线的前面连接起来，构成附合导线的形式，以便平定测量精度。
洞内施工控制导线一般采用在管片最大跨度附近安装牵制对中托架，测量起来非常方便，且可以提高对中精度，还不影响洞内运输。
强制对中托架尺寸形状要控制好，以便可以直接安装在管片的螺栓上面，不需要电钻打眼安装。
由于盾构施工一般都是双线隧道错开50环左右掘进，如果错开环数很大，后面掘进的盾构机由于推力很大，会对前面另一个洞的导线点产生影响。
特别是在左右线间距较小岩层很软时，影响很大，很容易导致测量出大错。
还有就是如果在曲线隧道里，管片上的导线点间的边角关系经常受盾构机的推力和地质条件的影响，所以要经常复测。
1.2高程控制测量1.2.1高程控制测量概述：高程控制测量主要包括地面精密水准测量和高程传递测量及洞内精密水准测量，在广州地铁领域里的精密水准测量也就是城市二等水准测量。
不管是地面还是洞内都采用的是城市二等水准测量。
其技术要求在?地下铁道、轻轨交通工程测量标准?都有规定。
1.2.2地面高程控制测量地面水准测量按城市二等水准的要求施测。
1.2.3洞内高程控制测量洞内由于轨道上钢枕太多，轨道下的泥水经常盖到钢枕上来了，立尺很不方便，用水准仪配因钢尺测量非常麻烦。
地铁盾构法隧道施工测量技术
地铁盾构法隧道施工测量技术一、背景近年来，城市建设高速发展，地铁的运营也日益普及。
地铁作为城市公共交通的重要组成部分，对于城市的发展和居民的出行都具有重要意义。
而隧道施工是地铁建设的重要环节之一。
盾构法隧道施工具有施工周期短、对周边环境影响小等优点，已成为地铁隧道施工的主要方法之一。
在盾构法隧道施工过程中，施工测量技术的应用是确保施工质量的关键手段之一。
二、盾构法隧道施工测量技术盾构法隧道施工是通过在隧道两端或两侧设置起点和终点控制点来进行控制，盾构机按照预设的轨迹进行推进，同时进行测量，保证盾构隧道的质量。
盾构法隧道施工测量技术的主要内容包括：1. 隧道轨迹测量在盾构法隧道施工过程中，通过测量盾构机推进的路径和轨迹，对于盾构机的推进和控制都具有十分重要的意义。
常用的测量方法有：•外推法•内推法•三角测量法•中心线测量法•激光投影测量法2. 盾构机姿态测量盾构机姿态的测量是保证盾构隧道质量的一个重要方面。
通过常规测量以及精密仪器测量盾构机的姿态角，包括横倾、纵倾和翻滚等状态，保证盾构机按照设计要求推进，并在施工过程中不发生异常。
3. 其他测量隧道建设中还需要进行其他类型的测量，如地质构造测量、交通流量监测、气象、地下水位等测量。
三、盾构法隧道施工测量技术的意义盾构法隧道施工测量技术的应用，不仅能够保证施工质量，还能够有效降低盾构施工的风险和成本，保证施工进度的顺利进行。
同时，在施工完成后，通过对整个隧道进行测量，能够对隧道的使用情况进行监测，提高隧道的安全性和使用效益。
四、盾构法隧道施工测量技术的应用，在地铁建设中具有十分重要的意义。
通过不断提高测量技术的水平与能力，能够提高隧道施工的效率和质量，为城市的建设和居民的出行带来更多的便利。
浅谈地铁隧道盾构法施工技术
１ ． ２ 盾构 施 工法 的缺点
（ １ ） 重复利用率低 ： 盾构 是一种价格较 昂贵 ， 针 对 性 很 强 的 专用施工机械 ， 对每 一座 采 用 盾 构 法 施 工 的隧 道 ， 均 应 根 据 工 程
地质 、 水文 地质条件 、 衬砌结构 断面尺寸的大小进行 专 门制造 、
交 通 建 设
【 文章编号 】 １ ６ ７ ２ — １ ６ ７ ５ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ５ — ０ ２ ３ ０ — ０ ３
建材 发 展 导 向 ２ ０ １ ３ 年 ３月
浅谈地铁隧道盾构法施工技术
殷 硕
（ 中铁 十 一局 集 团城 市 轨道 工 程 有 限 公 司 湖 北 武 汉 ４ ３ ０ ０ 土 层 或者 复杂 地 质 层 的施 工 。
隧道 冒顶和施工人 员因减压不当而患减压病 （ 沉箱病） 的危险。
１ 优 缺 点
１ ． １ 盾构 施 工法的优 点
２ 适 用 范 围
现代的盾构能适用于各种复杂 的工程地质和水文地质条件 ，
（ ４ ） 经 济性 ： 适 宜 在 不 同颗 粒 条 件 下 的土 层 中施 工 ， 多 车 道 的 隧道 可 做 到 分 期 施 工 ， 分 期运 营 ， 可 减 少 一 次 性投 资 ； 尤 其 是
３ 施 工流 程
其 整 体 施 工如 图 １ 所示。
疆 土■ 盎柏辩 斗
在软土地层或者含水量较高的地层大型隧道施 工中， 其优越性 、
交通 建 设
①活动前据 ： 活动前檐 由多块扇形体组成 ， 位于切 口环拱部
图 １ 盾 构 法 施 工 工艺 圈
整体施工流程可 以归纳为六步： 设置工作井 、 安装盾构、 盾构 推 出、 盾构推进 以及衬砌管片的安装 、 空隙注浆 、 盾构拆除 。
盾构隧道施工测量技术的重点及方法
浅谈地铁盾构施工测量技术的控制重点及方法序言随着城市的快速发展，地铁成为越来越多城市居民出行的重要交通工具之一。
截止2015年，全国有39个城市正在建设地铁。
盾构法施工作为区间隧道施工的首要选择，具有对周围环境影响小、自动化程度高、施工快速、优质高效、安全环保等优点，同时盾构施工及贯通精度控制要求也极高，测量工作作为盾构施工的眼睛，显得尤为重要。
现就地铁施工中遇到的实际情况，阐述一下盾构施工测量技术的控制重点及方法。
盾构施工测量控制重点一、地面控制测量在测区内，按测量任务所要求的精度，测定一系列控制点的平面位置和高程，建立起测量控制网，作为各种测量的基础，这种测量工作称为控制测量。
控制网具有控制全局，限制测量误差累积的作用，是各项测量工作的依据。
在工程开工之后，控制网复测是测量的首要任务，在施工过程当中，应定期对控制网进行复核，一般为半年一次，在关键工序施工前，必须加密复核次数，比如盾构机始发与接收等。
平面控制网宜分为2个等级，一等控制网宜采用GPS网，二等控制网宜采用导线网。
高程控制网可采用水准测量方法一次布网。
测量技术要求如下1.1、1.2、1.3表：表1.1 一等平面控制网（GPS）测量技术要求表1.2 二等平面控制网（导线）测量技术要求表1.3 高程控制网（水准）测量技术要求在盾构始发和接收工作井间必须建立统一的施工控制测量系统，每个井口应布设不少于3个控制点。
二、联系测量在地下工程中，为使地面与地下建立统一的坐标系统和高程基准，应通过平洞、斜井及竖井将地面的坐标系统及高程基准传递到地下，该项地下起始数据的传递工作称为联系测量。
地铁施工中的联系测量一般通过盾构工作井把地面控制点坐标和高程引测至车站底板之上，从而建立起，地面与地下统一的坐标高程系统。
坐标传递常采用的方法有联系三角形法（一井定向）、两井定向联系测量法、陀螺经纬仪和铅垂仪组合法、导线直接传递法、铅垂仪联系测量法等。
高程传递常采用悬挂钢尺法、光电测距三角高程传递法进行传递。
地铁盾构施工测量技术
地铁盾构施工测量技术本文介紹了地铁盾构施工中的VMT导向系统、盾构姿态人工检测、管环检测等内容。
其中VMT导向系统的应用和维护以及经验教训还有盾构姿态人工检测和管环检测的经验和技巧是本文介绍的重点。
标签导向系统；盾构姿态；管环检测1 导向系统:1.1导向系统介绍1.1.1 VMT导向系统概述：在掘进隧道的过程中,为了避免隧道掘进机(TBM)发生意外的运动及方向的突然改变, 必须对TBM的位置和DTA(隧道设计轴线)的相对位置关系进行持续地监控测量。
这就是TBM采用“导向系统”（SLS）的原因。
1.1.2 导向系统基本组成导向系统是由激光全站仪（TCA）、中央控制箱、ESL靶、黄盒子和计算机及掘进软件组成。
1.1.3 导向基本原理洞内控制导线是支持盾构机掘进导向定位的基础。
激光全站仪安装在位于盾构机的右上侧管片上的拖架上，后视一基准点（后视靶棱镜）定位后。
全站仪自动掉过方向来，收寻ELS靶，ELS接收入射的激光定向光束，即可获取激光站至ELS靶间的方位角、竖直角，通过ELS棱镜和激光全站仪就可以测量出激光站至ELS靶间的距离。
TBM的仰俯角和滚动角通过ELS靶内的倾斜计来测定。
ELS靶将各项测量数据传向主控计算机，计算机将所有测量数据汇总，就可以确定TBM在全球坐标系统中的精确位置。
将前后两个参考点的三维坐标与事先输入计算机的DTA（隧道设计轴线）比较，就可以显示盾构机的姿态了。
1.2 导向系统应用1.2.1 激光站人工移站盾构机的掘进时的姿态控制是通过全站仪的实时测设ELS的坐标，反算出盾构机盾首、盾尾的实际三维坐标，通过比较实测三维坐标与DTA三维坐标，从而得出盾构姿态参数。
随着盾构机的往前推进，每隔规定的距离就必须进行激光站的移站。
激光站的支架用角钢和钢板做成可以安装在管片螺栓的托架形似, 托架的底板采用400×400×10mm钢板，底板中心焊上仪器连接螺栓,长1㎝。
采取强制对中，减少仪器对中误差。
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浅谈地铁盾构隧道施工测量技术
发表时间：2019-01-21T15:41:47.030Z 来源：《建筑模拟》2018年第31期作者：宁安平杨兴元
[导读] 近年来，随着我国经济的快速发展以及城镇化进程的加快，城市人口不断增加，城市交通拥堵问题越来越突出，因此发展城市轨道交通、缓解紧张的交通运输压力也日益成为各大城市迫切需要解决的问题。
宁安平杨兴元
中国水利水电第四工程局有限公司测绘中心青海西宁 810007
摘要：近年来，随着我国经济的快速发展以及城镇化进程的加快，城市人口不断增加，城市交通拥堵问题越来越突出，因此发展城市轨道交通、缓解紧张的交通运输压力也日益成为各大城市迫切需要解决的问题。
与其他交通形式相比，地铁以运量大、快速、准时、节能环保及安全舒适等特点受到了各大中型城市的青睐，也逐渐成为城市展示经济实力、城市化建设程度以及高新技术应用的重要标志。
关键词：地铁盾构；隧道施工；测量技术
盾构法施工是一种先进的隧道施工技术，与其他施工技术相比较，盾构施工引起的地表沉降较小，对施工现场周围环境的影响小，是目前地铁隧道施工中最安全有效也是应用最广泛的施工方法。
本文结合某市地铁隧道盾构施工测量工作的具体问题和实际做法，总结出了某市地铁盾构施工建设各个阶段测量工作的要点，提出了一种适用于某市地铁盾构施工的的测量流程，以便为某市后续线路的建设提供测量依据，并且也能为其他地区和单位的地铁盾构施工测量管理提供一个有价值的参考。
一、盾构施工测量简介
盾构隧道施工测量是指为盾构掘进施工和管片拼装符合设计要求而进行的测量工作。
盾构施工测量工作主要内容包括地面控制测量、联系测量、地下控制测量、和贯通测量等。
二、盾构施工测量
1、设计数据的复核
工程准备开工时，应进行图纸会审。
图纸会审时，测量人员应根据图纸线路参数对盾构掘进轴线（隧道中线）三维坐标进行计算，计算资料必须做到两人独立计算复核，必要时经过第三者计算复核或用不同的方法进行计算复核，对比检查，自检合格后报监理单位及第三方控制测量单位复核，经多方确认的盾构轴线坐标数据由相关方各执一份，作为以后施工过程轴线偏位检查的重要依据。
2、盾构设计数据的导入验收
盾构施工隧道中线坐标进行计算完成之后，土建施工单位要将计算得到的数据导入到盾构机导向系统，这个过程要求业主、土建施工单位、监理单位和第三方控制测量单位共同参与，验收无误后要求各方签字确认，并且拍照留存。
3、地面控制测量
轨道交通平面控制测量，一般分为三级。
首级控制网通常是整个轨道交通线路网的平面控制网，是整个城市的轨道交通线路网的控制骨架，二级平面控制网一般为某条线路的平面控制网，三级控制网是在施工过程中根据二级平面控制网形成的精密导线。
高程控制测量一般分两个等级布设，一等高程控制网主要是某城市中某条线路的高程控制网，二等高程控制网是施工水准网的基础和起算依据。
地面平面控制测量：为方便施工，在一、二级平面控制网的基础上加密布设精密导线。
精密导线一般采用附合导线、闭合导线或节点导线形式。
地面导线平均边长宜在350米左右，精密导线相邻边的短边和长边的比例不宜过小，不宜小于1：2，且个别短边不应小于100米。
精密导线外业观测应满足《城市轨道交通工程测量规范》中相应的技术要求。
精密导线网应整体严密平差，平差计算前将观测边长进行高程归化和投影改化。
并分段进行单导线平差验算。
地面高程控制测量：二等高程控制网沿轨道交通线路两侧布设，一般采用附合线路、闭合线路或节点网形式进行布设，水准点平均间距应小于2KM。
水准测量外业观测应按照二等水准测量观测技术要求进行。
高程控制网的内业数据处理必须采用严密平差，在处理过程中应注意每千米高差中数偶然中误差、高差中数全中误差及最弱点高程中误差。
水准路线按测段往返测高差中数偶然中误差MΔ；MΔ按下列公式计算：
式中MΔ—— 每千米高差中数偶然中误差（mm）；
L ——水准测量的测段长度（km）；
Δ——水准路线测段往返高差不符值（mm）；
n ——往返测水准路线的测段数。
当附合路线和水准环多于20个时，每千米水准测量高差中数全中误差应按下式计算：
式中MW—— 每千米高差中数全中误差（mm）；
W——附合线路或环线闭合差（mm）；
L——计算附合线路或环线闭合差时的相应路线长度（km）；
N——附合线路和闭合线路的条数。
4、始发托架的定位
在盾构机始发托架安装前，利用联系测量引至井下控制点精确定位始发托架中心线，一般采用全站仪极坐标法现场放样。
特别注意因盾构机是以隧道设计中心线为参考依据掘进的，托架中心一般由施工单位依据隧道中心线和洞门钢环实际中心自行设计托架中心线。
始发托架放样时，如果在直线段（或大半径曲线段）始发时，托架前端和后端中心形成的直线应和设计线路（或线路对应的托架前端和后端位
置的弦线）方向重合，如在小半径曲线段始发时，托架前端和后端中心形成的直线应和设计隧道相对应的托架前端里程的切线方向重合，但应同时注意洞门钢环中心与设计隧道中心线在水平方向上的差值，如差值较大时，应综合考虑洞门钢环中心和设计隧道中心来确定始发托架的平面位置（应以平行于隧道中心线且通过洞门钢环中心的直线作为始发托架平面放样的基准线）。
5、地下控制测量
地铁盾构施工的地下控制测量是在隧道内建立施工测量控制网，该控制网是地下隧道掘进等测量工作的基础。
地下盾构施工控制测量包括地下平面控制测量和高程控制控制测量。
地下平面控制测量：地铁盾构施工平面控制测量多采用布设支导线或交叉导线的形式，导线点一般埋设在隧道结构边墙上，主要埋设方式为：在边墙上设置具有强制仪器归心装置的观测台。
土建施工单位在安装这种观测台时，无论是材料的选择还是安装过程中都要严格按照规范要求操作，安装完成后一定确保观测台平稳可靠，可以用作导线的观测传递。
按照《城市轨道交通工程测量规范》要求，直线段约150m布设一个控制导线点，曲线段控制导线点布设间距不少于60m。
单导线每个控制点的角度均采用左、右角观测法，左右角取平均值后，控制点圆周角闭合差应小于4"。
每次延伸施工控制导线测量前，对已有的施工控制导线前3个点进行检测无误后再向前延伸。
土建施工单位完成导线点的测量工作确认无误后报送监理单位复核，监理单位复核无误之后报送第三方控制测量单位复测，由第三方控制测量单位出具复测报告，并报业主备案。
地下高程控制测量：地下高程控制测量是以通过联系测量传递至地下的水准点为高程起算数据，采用支水准路线，沿着掘进隧道布设水准点，并确定隧道、设备在竖直方向上的位置和关系的工作。
高程控制测量采用二等水准测量的方法施测，每间隔200m，在隧道底板点或者边墙上埋设一个高程控制点，也可以利用地下导线点标志作为高程控制点。
6、贯通测量
在隧道贯通后，应及时进行贯通测量，测量出实际的横向、竖向及纵向贯通
误差。
贯通测量包括平面贯通测量和高程贯通测量两项工作。
平面贯通测量一般采用中线延伸法和导线坐标测设法，高程贯通测量一般采用水准法。
轨道交通工程的贯通限差为2倍的贯通中误差，横向贯通中误差为±50mm，竖向贯通中误差为±25mm。
结束语
综上所述，在地铁的隧道施工过程中离不开高精度的测量技术、以及准确的测量数据。
通过实际的工程表明，采用上述的测量方法在地铁盾构隧道施工中是一种不错的施工方案，操作比较方便，而且也能够满足隧道贯通的限差要求标准，为后期的机电安装、车站维修等提供非常可靠的测量基础数据资料。
参考文献：
[1]徐顺明.地铁盾构隧道施工测量方案设计与实现[J].现代隧道技术，2008，45（S1）：431-436.
[2]边大勇，卢小平，李永强，等地铁盾构区间施工测量技术研究[J].测绘通报，2011（4）：51-55.。