第七章 飞机性能工程 着陆性能
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机场培训课件：飞机性能
21
起飞性能
Vlof离地速度
飞机升力大于重力时的速度，即开始离地的速度。
22
起飞性能
VS1g
23
起飞性能
V1 VR-抬轮速度 V2-起飞安全速度
24
起飞性能
V1
V1- is the speed at which the takeoff should be continued unless the stopping maneuver has already been initiated.
18
起飞性能
VMCA
在空中如发生一台关键发动机失效，另一台发动机在起飞推力， 飞行员可以使用最大5度的坡度角保持航向。
19
起飞性能
VMU
最小不擦机尾速度（Minimum Unstick Speed） 飞行试验中验证的能够使飞机不擦机尾并安全离地的最小速度。
20
起飞性能
VMU 全发VMU 单发VMU
10
波音厂家手册简介
放行偏差指南（DDG-Dispatch Deviation Guide）
DDG是局方认可的、飞机厂家提供的用于运行的文件。该文件： 1、协助航空公司制定MEL； 2、提供MMEL、CDL允许的在非标准构型下运行的操作程序； 3、提供EICAS信息以助于故障分析； 4、提供CDL缺损件及挂牌位置的图示； 5、对MMEL中规定的维修和操作要求给出具体的执行步骤和程序。 MMEL、CDL是局方批准的文件，而DDG是局方认可的文件，可以单独使用。
飞机机场计划手册为机场计划人员、操作人员（装卸、清洁、维护等地 服人员）、航空公司、机场建筑和工程咨询公司提供了特定机型有关的各种 数据，主要包括业载航程曲线、地面转弯半径和铺筑面载荷有关的ACN、 PCN等数据。
起飞性能
Vlof离地速度
飞机升力大于重力时的速度，即开始离地的速度。
22
起飞性能
VS1g
23
起飞性能
V1 VR-抬轮速度 V2-起飞安全速度
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起飞性能
V1
V1- is the speed at which the takeoff should be continued unless the stopping maneuver has already been initiated.
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起飞性能
VMCA
在空中如发生一台关键发动机失效，另一台发动机在起飞推力， 飞行员可以使用最大5度的坡度角保持航向。
19
起飞性能
VMU
最小不擦机尾速度（Minimum Unstick Speed） 飞行试验中验证的能够使飞机不擦机尾并安全离地的最小速度。
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起飞性能
VMU 全发VMU 单发VMU
10
波音厂家手册简介
放行偏差指南（DDG-Dispatch Deviation Guide）
DDG是局方认可的、飞机厂家提供的用于运行的文件。该文件： 1、协助航空公司制定MEL； 2、提供MMEL、CDL允许的在非标准构型下运行的操作程序； 3、提供EICAS信息以助于故障分析； 4、提供CDL缺损件及挂牌位置的图示； 5、对MMEL中规定的维修和操作要求给出具体的执行步骤和程序。 MMEL、CDL是局方批准的文件，而DDG是局方认可的文件，可以单独使用。
飞机机场计划手册为机场计划人员、操作人员（装卸、清洁、维护等地 服人员）、航空公司、机场建筑和工程咨询公司提供了特定机型有关的各种 数据，主要包括业载航程曲线、地面转弯半径和铺筑面载荷有关的ACN、 PCN等数据。
第七章_飞机性能工程_着陆性能
在软件计算时，取人工着陆距离的115%作为自动着陆距离。
实施III类盲降的条件： 飞机具有自动着陆能力，反推和防滞系统正常；
飞行员经过III类盲降训练并取得有关资格证书； 机场具有III类盲降设施。
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飞机性能工程
机场与着陆
第七章 进场与着陆
7.1 机场爬升和着陆爬升 7.2 着陆距离 7.3 影响着陆性能的因素 7.4 快速过站
接地后的时间 (秒) 过渡段的平均减速度
自动刹车 的等级
接地后的时间 (秒)
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飞机性能工程
7.2 着陆距离
7.2.6 自动着陆系统（III类盲降）
机场与着陆
当气象条件比较差时，只能采取盲降。为保证安全，飞机 的进跑道头速度比正常着陆要大5节左右，导致空中段距离增 长约1000英尺，导致着陆距离增加。
上坡增大了场长限制的最大着陆机重， 下坡则减小了机重。
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飞机性能工程
7.3 影响着陆性能的因素
7.3.4 道面状况
积水、污染道面对着陆距离的影响： 污染使摩擦系数降低，着陆距离加长；
机场与着陆
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飞机性能工程
机场与着陆
7.3 影响着陆性能的因素
7.3.5 飞机状况
➢ 发动机引气 使用空调、防冰，发动机使用推力减小，减小复飞时的爬升
7.3.6 跑道入口速度大小
如进场速度速度大于规定的速度，则接地后速度也相应 增大，因而要求更长的跑道距离使飞机停下，使实际着陆距离 增长。
速度过大会导致飘飞，空中距离是地面的20倍；
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飞机性能工程
2、影响着陆性能的因素
6、跑道头速度大小
机场与着陆
第七章着陆性能
计算条件：着陆襟翼位置，起落架放下，全发正常工作， 8秒之内加速到最大起飞推力，爬升速度不大于1.3VS FAR。按 取得最大爬升梯度确定着陆爬升速度，约为1.2VS FAR。
Department of Flight Operation,Air Traffic Management College, CAUC
3、场地长度限制 1、着陆过程
着陆是从跑道入口处高15米（50英尺）处开始以1.3VS 下滑进场，接地后减速，直到在跑道上完全停下为止的过程 叫着陆，其水平距离叫着陆距离。
1.3
Department of Flight Operation,Air Traffic Management College, CAUC
飞机性能工程
airplane performance engineering
Department of Flight Operation,Air Traffic Management College, CAUC
飞机性能工程
airplane performance engineering
Department of Flight Operation,Air Traffic Management College, CAUC
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飞机性能工程
airplane performance engineering
1、着陆限制重量
2、着陆爬升限制
着陆爬升限制的最大着陆机重：按FAR25.122规定，为 保证飞机在着陆状态时复飞的安全，要求复飞时具有3.2%的 爬升梯度。
飞机性能工程
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3、场地长度限制 1、着陆过程
着陆是从跑道入口处高15米（50英尺）处开始以1.3VS 下滑进场，接地后减速，直到在跑道上完全停下为止的过程 叫着陆，其水平距离叫着陆距离。
1.3
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airplane performance engineering
1、着陆限制重量
2、着陆爬升限制
着陆爬升限制的最大着陆机重：按FAR25.122规定，为 保证飞机在着陆状态时复飞的安全，要求复飞时具有3.2%的 爬升梯度。
飞机性能工程
飞机的起飞和着陆性能 ppt课件
cy北航509性能改善原理jdzlzlldqfqf增加减速度着陆增加加速度起飞起飞着陆主要性能指标起飞着陆性能计算能量法空中减速运动地面工程估算精确计算用数值法11111111144487看看北航509北航509和呵呵呵呵呵斤斤计较斤斤计较000北航50956666666666666666655555555555555555556558888455555555555554555555555555555北航5095466666666544444444455454545北航50911111111111122222222北航509444444444北航509和环境和换机及环境和交换机歼击机北航509共和国规划北航509北航509北航509能密密麻麻密麻麻北航509斤斤计较就北航50944444888北航509
速 飞
V jd (G S ， C y jd ， C x jd ) ， f ， K ( C y ,C x )
机
措施
起
(G/ S) 不取决于着陆性能。
飞
着
增升装置 同起飞类似。因K有利，故可全部打开。
陆
其它减速装置 减速板，刹车，减速伞，反推力装置，
性
机械装置（舰载机多用）。
能
外界条件 上坡、逆风着陆有利；机场高度增加对着
性
能
(G/ S) 一般由空中性能和飞行品质确定。
的
措 北施航
509
5
-
3 改 善 高
Cyld (增升 )
可采用各种增升装置，包括常规翼面增升、变后 掠增升、动力增升，或更先进的兼顾亚、跨、超 的气动布局。注意增升同时控制阻力，以免对加 速不利。所以应适当选用增升装置的位置，使飞
速
机具有较大升阻比。
北航
速 飞
V jd (G S ， C y jd ， C x jd ) ， f ， K ( C y ,C x )
机
措施
起
(G/ S) 不取决于着陆性能。
飞
着
增升装置 同起飞类似。因K有利，故可全部打开。
陆
其它减速装置 减速板，刹车，减速伞，反推力装置，
性
机械装置（舰载机多用）。
能
外界条件 上坡、逆风着陆有利；机场高度增加对着
性
能
(G/ S) 一般由空中性能和飞行品质确定。
的
措 北施航
509
5
-
3 改 善 高
Cyld (增升 )
可采用各种增升装置，包括常规翼面增升、变后 掠增升、动力增升，或更先进的兼顾亚、跨、超 的气动布局。注意增升同时控制阻力，以免对加 速不利。所以应适当选用增升装置的位置，使飞
速
机具有较大升阻比。
北航
民航概论民航飞机的运行和性能
Start of climb
climb at constant speed 250 kt (ATC limitation)
第二章 第七节民航飞机的运行和性能——飞机的飞行过程
1、飞机的飞行阶段和性能—巡航阶段
B
C
Climb speed (KIAS)
260
220
280
240
300
260
BC之间是飞机巡航阶段
500 ft min
中断起飞和继续起飞
第二章 第七节民航飞机的运行和性能——飞机的飞行过程
海拔 (米)
0 1000 2000 4000
气压 (毫米汞柱）
760 674.1 596.1 462.2
密度高度 (米)
4000
气压 (毫米汞柱）
密度高度 (米)
1000
气压 (毫米汞柱）
标准状况
温度
密度
(摄氏度) (千克/立方米）
第二章 第七节民航飞机的运行和性能——飞机的飞行过程 5、飞机的综合性能指标—安全与舒适
Taxi
Brake release DEPARTURE
approach
approach
Taxi
45 min
wheel touch down
DESTINATION
ALTERNATE
第二章 第七节民航飞机的运行和性能——飞机的飞行过程
3、飞机各种重量的关系
最大起飞重量（MTOW） 最大着陆重量（MLW） 最大无燃油重量（MZFW） 使用空机重量（OEW/DOW） 业载（Payload） 燃油重量
1、飞机的飞行阶段和性能—滑行和起飞 V1、VR和起飞距离
One Engine Inoperative
飞行性能与计划：7飞机的重量与平衡
飞行学院 FLIGHT TECHNOLOGY COLLEGE
后掠翼飞机油箱里的燃油同 时影响侧向和纵向平衡。
南京航空航天大学
飞行性能与计划
第 7 章飞机的载重与平衡
Flight Performance and Planning & Weight and Balance
重心位置对飞 机纵向平衡和横 侧平衡的影响
7.1 概述 7.1.1 稳定性与平衡控制
重心位置对飞机纵向平衡和横侧平衡的影响
侧向失衡影响左右机翼重量，通 过倾斜副翼可以进行调整。额外升 力带来额外的阻力，使飞机的飞行 效率降低。
附加升力和阻力
附加重力
不均匀的燃油负载或消耗能破坏飞机的侧向平衡。通常不计算一架飞 机的侧向重心的位置，但飞行员必须能意识到侧向不平衡引起的负效应。 不过，通过使用副翼配平片来确保更重一边的燃油能被先使用，以达到平 衡飞机的目的(见图)。配平片通过倾斜副翼，在更重一边产生额外的升力， 但同时也产生额外的阻力，使飞机的飞行效率降低。
7.1 概述
按照规章的相关要求，科学合理地控制飞机的重量和平衡，是保障 飞机安全飞行的一个关键环节。因此必须确保飞机合理的运行重量，并 将重心配置和控制在规定的范围内。飞机的载重与平衡控制的核心是通 过有效的手段控制飞机的重量和重心的位置，确保在飞机飞行过程中， 其在允许的范围内,保障飞行安全。因此飞机的载重与平衡问题即是重量 和重心的控制问
飞行学院 FLIGHT TECHNOLOGY COLLEGE
南京航空航天大学
飞行性能与计划
第 7 章飞机的载重与平衡
Flight Performance and Planning & Weight and Balance
7.1 概述 7.1.1 稳定性与平衡控制
后掠翼飞机油箱里的燃油同 时影响侧向和纵向平衡。
南京航空航天大学
飞行性能与计划
第 7 章飞机的载重与平衡
Flight Performance and Planning & Weight and Balance
重心位置对飞 机纵向平衡和横 侧平衡的影响
7.1 概述 7.1.1 稳定性与平衡控制
重心位置对飞机纵向平衡和横侧平衡的影响
侧向失衡影响左右机翼重量，通 过倾斜副翼可以进行调整。额外升 力带来额外的阻力，使飞机的飞行 效率降低。
附加升力和阻力
附加重力
不均匀的燃油负载或消耗能破坏飞机的侧向平衡。通常不计算一架飞 机的侧向重心的位置，但飞行员必须能意识到侧向不平衡引起的负效应。 不过，通过使用副翼配平片来确保更重一边的燃油能被先使用，以达到平 衡飞机的目的(见图)。配平片通过倾斜副翼，在更重一边产生额外的升力， 但同时也产生额外的阻力，使飞机的飞行效率降低。
7.1 概述
按照规章的相关要求，科学合理地控制飞机的重量和平衡，是保障 飞机安全飞行的一个关键环节。因此必须确保飞机合理的运行重量，并 将重心配置和控制在规定的范围内。飞机的载重与平衡控制的核心是通 过有效的手段控制飞机的重量和重心的位置，确保在飞机飞行过程中， 其在允许的范围内,保障飞行安全。因此飞机的载重与平衡问题即是重量 和重心的控制问
飞行学院 FLIGHT TECHNOLOGY COLLEGE
南京航空航天大学
飞行性能与计划
第 7 章飞机的载重与平衡
Flight Performance and Planning & Weight and Balance
7.1 概述 7.1.1 稳定性与平衡控制
第七飞机性能工程着陆性能
机场与着陆
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飞机性能工程
机场与着陆
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飞机性能工程
7.1 机场爬升和着陆爬升
7.1.3 爬升梯度限制的最大允许着陆重量
机场与着陆
爬升梯度限制的最大着陆重量应考虑进近爬升梯度和着陆爬 升梯度两种限制。
通常双发飞机的最大着陆重量主要受进近爬升梯度限制；
四发飞机的最大着陆重量主要受着陆爬升梯度限制。
平缓地减速，提高旅客的舒适性，并使飞行机组人员专注于方向控 制而采用自动刹车系统。
➢ 等级 一般自动刹车有4个等级，飞行员可根据跑道长度、襟翼偏度和
道面情况选择。 ➢ 应用：
中断起飞、短跑道上着落、低能见度天气条件下着陆。
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飞机性能工程
刹车压力 (PSI)
机场与着陆
自动刹车 的等级
飞机减速度 (英尺/秒2)
R C
Vsin
FN DV
W
1
V g
dV dH
➢全发正常工作，8秒之内加速到最大起飞推力，
➢爬升速度不大于1.3VSFAR。 ➢按取得最大爬升梯度确定着陆爬升速度，约为1.2VSFAR。
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飞机性能工程
机场与着陆
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飞机性能工程
机场与着陆
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飞机性能工程
因为在该段对飞机的操纵要求多且高，限制和影响因素也多。
推力、襟翼、起落架、速度、高度、距离方向（对准跑道）。。。
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飞机性能工程
机场与着陆
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飞机性能工程
机场与着陆
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飞机性能工程
机场与着陆
第七章 进场与着陆
飞机性能基础知识着陆性能
着陆过程中的飞行高度控制
在着陆过程中，飞行员需要控制飞机的下降高度，以确保飞机在适当的时机接地 。
高度控制是通过飞机的油门和升降舵来实现的。
在进近阶段和拉平阶段，飞行员需要精细调整油门和升降舵的配合，以保持飞机 稳定的下降高度。
着陆过程中的航向控制
在着陆过程中，飞行员需要控制飞机 的航向，以确保飞机正确地对着跑道 接地。
着陆性能是飞机安全着陆和高效运行的关键因素，也是飞机设计的重要考虑因素 之一。
着陆性能的分类
根据着陆方式的不同，着陆性能可分为三类：姿态控制类、下沉控制类和能量控制类。
姿态控制类主要通过控制飞机的姿态和迎角来保证着陆性能；下沉控制类主要通过控制飞机的下沉速 度和迎角来保证着陆性能；能量控制类综合考虑飞机的速度、高度和姿态等多个因素，以实现最优的 着陆轨迹。
数值模拟
利用计算机模拟飞机的着陆过程，通过调整飞机参数和外部条件 ，获得最佳的着陆性能。
实机试飞
通过实际飞行测试飞机的着陆性能，包括着陆距离、接地速度、 姿态调整等参数，评估着陆性能。
着陆性能的优化措施
优化机翼设计
通过改变机翼的形状、襟翼的位置和角度等参数， 提高飞机的升力和阻力特性，进而优化着陆性能。
重心位置
飞机的重心位置也会对着陆性能产生影响。当重心过于靠后时，飞机会出现“下沉”现象，导致着陆速度增加 ；而当重心过于靠前时，飞机会出现“抬头”现象，导致着陆姿态角增大。因此，在着陆过程中，需要确保飞 机的重心在规定的范围内。
机场跑道条件
跑道长度
机场跑道的长度对着陆性能有着重要的影响。跑道越短，飞 机需要着陆的距离就越短，但同时对飞机的着陆精度和稳定 性要求也越高。
着陆性能的重要性
01
飞机的机动飞行性能 起飞和着陆性能 风、气温、飞机重量和飞机维修
• 除了重力以外，作用在飞机上的一切外力之合力与 飞机重量之比称为飞机的过载，如果作用在飞机上的
•
外过力载只n有等发于动：机推力、空气动力
R
，重力
R
，则飞机的
•
n P R
•
G
• 注而意分上母式G为的标分量子，中因，此发过动载机n推是力一和个空矢气量动，力它沟的为方矢向量沿，
推力及空气动力之合力方向。我们将除重力以外的合力
前推驾驶杆减小迎角，使Y=G条件随时得到满足；减速飞行时驾
驶员尽量收小油门打开减速装置，并且随着飞行速度的减小，不
断后拉驾驶杆增大迎角，使Y=G的条件随时得到满足。
• 由(3—3—26)式可得
dt
G
dC
g( p x)
所以从速度C1 加速到 C2的飞行时间为
• •
t C2 G dC
C1 g(P X )
C 2 A
G
•故 •
C离地
2G
C y离地 A
（3—3—37）
•
式中C y离地 ——离地时的升力系数，可从有关资料
中查出。从(3—3—37)式可以看出，起飞离地速度的大
小与升力系数，飞机重量和空气密度有关。其影响情况
从式中能直接看出。
二、着陆性能
•
飞机从一定高度(一般定为25米)下滑，并降落
于地面直到停止的运动过程，叫做着陆。
•
(一）飞机着陆过程
•
飞机从安全高度下滑，发动机一般置于慢车工
作状态，飞机接近等速直线下滑。到离地一定高度
(一般为6－12米)，驾驶员向后拉驾驶杆将飞机拉平。
然后，保持在离地0.5－l米左右进行平飞减速。随
着飞行速度的减小，驾驶员不断拉杆，使飞机和缓
•
外过力载只n有等发于动：机推力、空气动力
R
，重力
R
，则飞机的
•
n P R
•
G
• 注而意分上母式G为的标分量子，中因，此发过动载机n推是力一和个空矢气量动，力它沟的为方矢向量沿，
推力及空气动力之合力方向。我们将除重力以外的合力
前推驾驶杆减小迎角，使Y=G条件随时得到满足；减速飞行时驾
驶员尽量收小油门打开减速装置，并且随着飞行速度的减小，不
断后拉驾驶杆增大迎角，使Y=G的条件随时得到满足。
• 由(3—3—26)式可得
dt
G
dC
g( p x)
所以从速度C1 加速到 C2的飞行时间为
• •
t C2 G dC
C1 g(P X )
C 2 A
G
•故 •
C离地
2G
C y离地 A
（3—3—37）
•
式中C y离地 ——离地时的升力系数，可从有关资料
中查出。从(3—3—37)式可以看出，起飞离地速度的大
小与升力系数，飞机重量和空气密度有关。其影响情况
从式中能直接看出。
二、着陆性能
•
飞机从一定高度(一般定为25米)下滑，并降落
于地面直到停止的运动过程，叫做着陆。
•
(一）飞机着陆过程
•
飞机从安全高度下滑，发动机一般置于慢车工
作状态，飞机接近等速直线下滑。到离地一定高度
(一般为6－12米)，驾驶员向后拉驾驶杆将飞机拉平。
然后，保持在离地0.5－l米左右进行平飞减速。随
着飞行速度的减小，驾驶员不断拉杆，使飞机和缓
飞机起飞着陆性能计算模型及其应用分析
飞机起飞着陆性能计算模型及其应用分析1. 引言1.1 背景介绍飞机起飞性能计算模型及其应用分析是飞行器设计和运行的重要研究领域。
随着航空业的迅速发展，飞机起飞性能的准确计算和分析对于确保飞行安全和提高飞行效率至关重要。
背景介绍部分将从飞机起飞着陆性能计算模型的发展历程、研究热点和应用领域等方面进行介绍。
随着航空技术的不断进步，飞机起飞性能计算模型逐渐变得复杂和精细化。
历史上，人们主要依靠经验公式和实验数据来计算飞机的起飞性能，然而这种方法往往存在一定的误差和局限性。
随着计算机技术和数值模拟方法的发展，飞机起飞性能计算模型得以更精确地建立和应用。
在当今航空产业中，飞机起飞性能计算模型已经成为飞行器设计、测试和运营的重要工具。
准确计算飞机的起飞性能可以帮助设计师优化飞机结构和性能，提高飞行效率和节约燃料。
飞机的起1.2 研究意义飞机起飞着陆性能计算模型及其应用分析在航空领域具有重要的研究意义。
在飞机设计和运行过程中，准确计算飞机的起飞和着陆性能参数是保障飞行安全的基础。
起飞和着陆是飞机飞行过程中最危险的阶段，而性能计算模型可以帮助飞行员提前预判飞机在不同条件下的性能表现，从而有效降低飞行风险。
飞机起飞和着陆的性能计算模型也对飞机制造商和航空公司具有重要意义。
通过对飞机性能的准确计算和分析，可以帮助制造商设计出更安全、更高效的飞机，提高飞机的性能和竞争力。
对于航空公司来说，准确的性能计算可以帮助他们优化飞机运行计划，提高飞行效率，节省燃料成本，增加经济效益。
飞机起飞着陆性能计算模型及其应用分析对于提高飞行安全、优化飞机设计、改善航空运营具有重要意义。
通过深入研究该领域，可以不断完善性能计算模型，提高飞机性能和安全性，推动航空领域的发展和进步。
1.3 研究目的研究目的是为了深入探讨飞机起飞着陆性能计算模型及其应用在实际飞行中的重要性和价值。
通过研究飞机的起降性能，可以帮助航空公司和飞行员更准确地评估飞机在不同环境和条件下的起飞着陆性能，从而提高飞行安全性和效率。
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襟翼偏度 襟翼偏度越大，阻力越大，有利于缩短着陆距离，但升阻比 减小，是场长限制的最大着陆机重增大，而进近和着陆爬升梯度 限制的最大着陆机重减小。
防滞系统
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飞机性能工程
机场与着陆
Page 37
飞机性能工程
7.3 影响着陆性能的因素
7.3.6 跑道入口速度大小
机场与着陆
如进场速度速度大于规定的速度，则接地后速度也相应 增大，因而要求更长的跑道距离使飞机停下，使实际着陆距离 增长。 速度过大会导致飘飞，空中距离是地面的20倍；
图册 P114
R C Vsin
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飞机性能工程
机场与着陆
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飞机性能工程
机场与着陆
第七章 进场与着陆
7.1 机场爬升和着陆爬升
7.2
7.3
着陆距离
影响着陆的性能因素
7.4
快速过站
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飞机性能工程
7.2 着陆距离
7.2.1 着陆过程
机场与着陆
从跑道入口处高15米（50英尺）处开始以1.3VS下滑进场，接地后减 速，直到在跑道上完全停下为止的过程叫着陆。 其水平距离叫着陆距离。
干道面时，反推和扰流板的减速作用小，湿、污染道面，作用大。 一般当飞机减速到低于70海里/时就不允许再用反推，除了作用 不大外，低速时使用还可能吸入外物，损伤发动机。
Page 44
飞机性能工程
7.3 影响着陆性能的因素
7.3.8 减速措施
机场与着陆
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飞机性能工程
7.3 影响着陆性能的因素
7.3 影响着陆性能的因素
7.3.1 机场气压高度
机场与着陆
气压高度增高，一方面使发动机推力减小，另一方面由于空 气密度减小，使真空速（以及地速）增大，结果： ① 进近爬升和着陆爬升梯度减小，这两种限制的最大着陆机 重减小。 ② 着陆距离加长，场长限制的最大着陆机重减小；
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飞机性能工程
飞机性能工程
机场与着陆
第七章 进场与着陆
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飞机性能工程
机场与着陆
第七章 进场与着陆
进场：飞机由下降状态转为着陆状态的过程，其间要经历飞机的 构型、高度、航迹、姿态以及速度等的改变。 着陆：从机场入口处离地面50ft高度开始，经过直线下滑、接地、 减速滑跑到完全停下的过程。 进近着陆是非常重要的飞行阶段，该段是事故率最高的飞行阶 段，约占总事故率的一半以上。 因为在该段对飞机的操纵要求多且高，限制和影响因素也多。
热能的产生和积累：正常着陆、中断起飞和滑行。
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飞机性能工程
7.4 快速过站
机场与着陆
解决办法：（快速过站限重、刹车冷却时间表）
快速过站最大重量（教材P195，图册P117） 该图由试验确定,试验时和正常操作情况略有不同,使用最大 刹车,完全不用反推力装置, 所以有一定安全裕度。但是该图中 并未计入刹车中原有的残余热能。
7.1.2 着陆爬升限制
机场与着陆
着陆：从机场入口处离地面50ft高度开始，经过直线 下滑、接地、减速滑跑到完全停下的过程。 按FAR25.122规定，为保证飞机在着陆状态时复飞的安全，要 求复飞时的爬升梯度不得小于3.2%。 F D
tan sin
N
R Vsin 计算条件： C V dV W 1 着陆襟翼位置，起落架放下， g dH 全发正常工作，8秒之内加速到最大起飞推力， 爬升速度不大于1.3VSFAR。 按取得最大爬升梯度确定着陆爬升速度，约为1.2VSFAR。
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机场与着陆
2、影响着陆性能的因素
6、跑道头速度大小
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机场与着陆
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7.3 影响着陆性能的因素
7.3.7 跑道入口高度
机场与着陆
正常着陆入口高度为距地面50英尺，如高度增高，从而使着陆距 离增长。 对于3°下滑角时，每增高1米，着陆距离要增长20米； 对于下滑角为2. 5°时，每增高1米，着陆距离增长23米。
机场与着陆
按FAR25.122规定，为保证飞机在进近状态遇到紧急情况时的复飞 安全，要求复飞时具有一定的爬升梯度。
进场爬升梯度的计算条件： 进场襟翼位置； R Vsin 起落架收上； C V dV W 1 一台关键发动机停车，其余发动机处于起飞推力状态； g dH 最大着陆重量； 爬升速度不超过1.5VSFAR；不小于1.3VSFAR。
机场与着陆
解决办法：（快速过站限重、刹车冷却时间表）
刹车冷却时间表（教材197，图册P116） 刹车冷却时间表最初是为了解决在训练飞行中 ，不断发生保 险塞熔化轮胎泄压事件而研究制定的。使用该表可以协助驾驶员制 定在中断起飞或者着陆后的刹车动能并查出适当的冷却时间。 为了计算可靠的总刹车能量必须知道余热值 ，对于装有刹车温 度传感器及显示器的机型可以直接得到每一个刹车现存的热能，并 根据热能的多少，确定需不需要额外的过站停留冷却时间。但对于 没有这种装置的机型，可按下述规定进行估计。
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刹车压力 (PSI)
机场与着陆
自动刹车 的等级
接地后的时间 (秒)
自动刹车 的等级
飞机减速度 (英尺/秒2)
过渡段的平均减速度
接地后的时间 (秒)
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7.2 着陆距离
7.2.6 自动着陆系统（III类盲降）
机场与着陆
当气象条件比较差时，只能采取盲降。为保证安全，飞机 的进跑道头速度比正常着陆要大5节左右，导致空中段距离增 长约1000英尺，导致着陆距离增加。 在软件计算时，取人工着陆距离的115%作为自动着陆距离。
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tan sin
FN D V dV W 1 g dH FN D V
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机场与着陆
1、着陆限制重量
1、进近爬升限制
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机场与着陆
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机场与着陆
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7.1 机场爬升和着陆爬升
7.3 影响着陆性能的因素
7.3.2 机场温度
机场与着陆
当温度超过发动机的平台温度时，推力减小，若复飞，则 爬升梯度减小。结果： 进近爬升和着陆爬升限制的最大着陆机重减小。
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飞机性能工程
7.3 影响着陆性能的因素
7.3.3 跑道坡度
机场与着陆
上坡增加了使飞机停止的能力，缩短着陆距离；下坡则相反。 结果： 上坡增大了场长限制的最大着陆机重， 下坡则减小了机重。
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7.3 影响着陆性能的因素
7.3.4 道面状况
积水、污染道面对着陆距离的影响： 污染使摩擦系数降低，着陆距离加长；
机场与着陆
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7.3 影响着陆性能的因素
7.3.5 飞机状况
机场与着陆
发动机引气 使用空调、防冰，发动机使用推力减小，减小复飞时的爬升 梯度，使进近和着陆爬升限制的最大着陆机重减小。
推力、襟翼、起落架、速度、高度、距离方向（对准跑道）。。。
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机场与着陆
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机场与着陆
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机场与着陆
第七章 进场与着陆
7.1 机场爬升和着陆爬升
7.2
7.3
着陆距离
影响着陆的性能因素
7.4
快速过站
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7.1 机场爬升和着陆爬升
机场与着陆
爬升梯度限制的最大着陆重量应考虑进近爬升梯度和着陆爬 升梯度两种限制。 通常双发飞机的最大着陆重量主要受进近爬升梯度限制；
四发飞机的最大着陆重量主要受着陆爬升梯度限制。
tan sin FN D V dV W 1 g dH FN D V V dV W 1 g dH
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机场与着陆
第七章 进场与着陆
7.1 机场爬升和着陆爬升
7.2
7.3
着陆距离
影响着陆性能的因素
7.4
快速过站
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飞机性能工程
7.4 快速过站
机场与着陆
背景：对于连续进行短航程飞行，中停时间较短的飞机，有时在中
停后开始起飞过程中，可能会出现轮胎爆炸，碎片击伤机体，停飞修 理等事故。 原因：刹车温度过高。有大量热能存留在机轮中，导致保险塞熔化 并使轮胎泄压以致爆炸。
7.3.9 超重着陆
机场与着陆
在特殊情况下，如系统出现故障空中返航或转场时，允许以超 过最大着陆机重的机重立即着陆，但为了保证飞机结构不受损伤， 要求下降率不得大于1.83米/秒。
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7.3 影响着陆性能的因素
7.3.10 空中放油
机场与着陆
有的飞机装有放油系统，可以通过放油使机重达到要求的机重。 有的飞机没有安装放油系统，这类飞机从最大起飞机重经过15分 钟飞行耗去燃油后，在进近着陆复飞时必须能达到规定的爬升梯度要 求。否则必须安装放油系统。
1.3
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飞机性能工程
7.2 着陆距离
7.2.2 着陆要求
机场与着陆
着陆构型：起落架放下、着陆襟翼； 着陆速度：MAX（VREF，VMCL）； 其中 VREF = 1.3VSFAR = 1.23VS1g ； 驾驶技巧： 打开扰流板； 高速时使用反推；但在着陆距离计算中不考虑反推； 低速时使用刹车；不能造成刹车和轮胎过度磨损； 接地时避免过大垂直加速度，不能出现弹跳、前翻、地面打滚等。 非ISA情况，高温着陆距离要增长； 跑道坡度的影响，下坡着陆距离增长； 进场下滑角。