行车调度指挥
地铁行车的调度指挥安全工作
地铁行车的调度指挥安全工作一、车站工作：1. 车站工作人员要确保站台的安全：包括引导乘客有序上下车、确保乘客安全进出闸机、协助乘客排队、加强站台秩序等。
2. 调度员要做好列车运行监控：实时监控各个车站的人员流量，根据情况做出车站运行调度决策，保证乘客安全。
3. 车站-security要做好安全防范：包括监控车站内外的安全状况，及时发现并处理异常情况，确保车站安全。
二、列车行车工作：1. 列车驾驶员要严守安全规章制度：遵守限速要求，确保列车运行安全。
2. 列车驾驶员要注意观察列车周围情况：包括前、后方的信号灯、线路和设备等，及时发现并处理异常情况。
3. 列车驾驶员要密切与调度员沟通：及时了解列车运行情况，根据调度员的命令操作列车，确保运行安全。
三、紧急应急处理：1. 调度员要及时处理突发情况：包括列车故障、信号异常、乘客突发疾病等，采取措施保证乘客安全。
2. 车站、列车工作人员要配合进行紧急疏散、避险工作：及时引导乘客按规定撤离，确保乘客生命安全。
四、防范恐怖袭击：1. 加强车站周边安保工作：加强对车站周边的警戒，防范恐怖分子对车站的袭击。
2. 车站-security要加强安检工作：对乘客进行安全检查，确保乘客携带物品的安全性。
3. 调度员要保持与警方的密切联系：及时向警方通报可疑人员和可疑物品，配合警方进行调查处理。
五、应急预案的制定和演练：1. 制定应急预案：根据地铁运行的特点和可能发生的突发情况，制定相应的应急预案。
2. 定期组织应急演练：对地铁工作人员进行紧急撤离、应急处理等方面的演练，提高应急处理的能力和熟练度。
地铁行车的调度指挥安全工作是一个复杂而严峻的任务，需要全体工作人员高度负责和严谨执行，通过各项安全措施的配合和执行，能够确保地铁行车的安全。
铁路行车调度指挥安全工作存在的问题及思考
铁路行车调度指挥安全工作存在的问题及思考铁路行车调度指挥是铁路运输系统中的关键环节，直接关系到列车运行的安全和效率。
在实际工作中，铁路行车调度指挥存在一些问题，需要进行思考和改进。
铁路行车调度指挥的信息传递存在问题。
目前，铁路行车调度指挥主要依靠人工传递信息，容易出现信息传递不及时、不准确的情况。
特别是在应急情况下，信息的及时传递对于调度指挥非常关键，不及时的信息传递可能导致事故的发生。
需要引入先进的信息传输技术，如无线通信、卫星定位等，实现信息的实时、准确传递。
铁路行车调度指挥的指挥系统存在问题。
目前，铁路行车调度指挥主要依靠人工判断和经验，系统化程度不高。
这样容易出现人为疏忽、判断错误等情况，增加了事故的风险。
应该加强技术支撑，开发智能化、自动化的调度指挥系统，提高指挥的准确性和效率。
铁路行车调度指挥的培训和管理存在问题。
铁路行车调度指挥是一项高度专业化的工作，对操作人员的要求非常高。
目前的培训和管理工作存在不足，无法满足复杂的工作需求。
应该加强对调度指挥人员的培训，提高其技术水平和专业素养，同时加强对调度指挥人员的管理，确保他们的工作符合规章制度，不出现违规行为。
铁路行车调度指挥存在与其他部门的协作不够密切的问题。
铁路行车调度指挥需要与车辆部门、信号部门等其他部门进行密切的协作，共同保障列车的安全和畅通。
在实际工作中，这些部门之间的协作存在一定的问题，导致工作效率低下、事故风险增加。
应该加强不同部门之间的沟通和协作，明确各自的责任，建立起有效的信息共享和沟通机制。
铁路行车调度指挥安全工作存在一些问题，需要进行思考和改进。
通过引入先进的信息传输技术、开发智能化的指挥系统，加强人员培训和管理，并加强与其他部门的协作，可以提高铁路行车调度指挥的安全性和效率。
城市轨道交通安全管理之正常情况下的行车调度指挥
1. 接发列车作业环节 一般的城市轨道交通车站接发列车的基本程序包括办理闭塞、布置与准备进路、开
（闭）信号或交接凭证、迎送列车、开通区间。具体接发列车作业程序与信号联锁设备及 其状态有关。
（1）办理闭塞。闭塞的实质是同一区间在同一时间内只允许一列列车占用。办理闭塞 实际上就是使出发列车取得占用区间的许可权。
车站日常运输工作的目标是合理运用技术设备，按列车运行图接发列车，质量良好地 完成运输任务，确保行车安全与乘客安全。车站行车组织工作在实现上述目标的过程中起 着核心作用。车站行车作业的基本要求如下：
（1） 执行命令，听从指挥。
（2） 遵章守纪，按图行车。
（3） 作业联系及时、准确。
（4） 接发列车目迎目送。
编制并下达发车计划
司机出乘
发车作业
2 列车运转流程
2.1 列车出场
1. 编制并下达发车计划
发车计划由车辆基地调度员（负责车辆运用）根据列车运行图、运营检修用车安排、 车场线路存车情况等编制，内容包括列车车次、待发股道、运用车编号等。编制发车计划 时，应注意避免交叉发车和保证列车出库顺序无误。发车计划编制完毕后，除应将计划下 发给信号楼值班员、运转值班员（负责安排司机）外，车辆基地调度员还应将计划中列车 车次、车号、有无备车、备车车号情况上报给行车调度员。编制发车计划后，由运转值班 员确认发车计划并安排好司机。编入列车的车辆应技术状态良好，投入运用的车辆经车辆 部车辆检修调度员签认后方可投入使用。
行车调度员行车指挥安全风险
处理突发事件
协调资源
在列车运行过程中，如遇突发事件（如设 备故障、自然灾害等），行车调度员需及 时采取措施，确保列车运行安全。
与车站、机车、工务等相关部门协调资源 ，确保列车运行过程中各项资源的充足和 合理利用。
调度工作的重要性
确保列车运行安全
行车调度员的指挥直接关系到列 车的安全运行，一旦出现失误或 疏忽，可能导致严重的安全事故
。
提高运输效率
通过合理的列车运行计划和指挥 ，可以减少列车在途中的停靠时 间和等待时间，提高运输效率。
保障旅客出行
行车调度员的指挥直接关系到旅 客的出行体验，合理的列车运行 计划和指挥可以减少旅客的等待 时间和换乘时间，提高旅客的出
行满意度。
02
行车指挥安全风险识别
行车调度员角色
行车调度员是铁路运输组织中的核心 人员，负责协调各方面资源，确保列 车运行安全、高效。
调度员职责与任务
制定列车运行计划
指挥列车运行
根据客流、车流等情况，制定列车运行计 划，确保列车按照规定时间、地点安全、 准确地运行。
通过调度电话、调度设备等与现场作业人 员沟通，指挥列车在规定时间内到达指定 地点，确保列车运行安全、高效。
行车调度员行车指挥安全风 险
汇报人： 2023-12-18
目录
• 行车调度员概述与职责 • 行车指挥安全风险识别 • 安全风险防范措施与策略 • 应急处理与事故应对措施 • 监督管理与考核评估体系构建
01
行车调度员概述与职责
行车调度员定义与角色
行车调度员定义
行车调度员是负责指挥列车运行的人 员，主要通过调度电话、调度设备等 与现场作业人员沟通，确保列车按照 规定时间、地点安全、准确地运行。
第八章行车调度指挥
五、TDCS功能
2.铁路局TDCS
具有调度命令及日班计划自动下达，列车运行及 车站技术作业实时监控，列车车次自动跟踪和无线车 次自动校核，列车运行自动采点及自动生成实绩运行 图，列车运行计划实时调整并通过网络自动下达，分 界口透明显示和统计分析，列车早晚点自动计算与部 分运输指标自动统计，重点列车跟踪，向铁道部和相 邻铁路局提供行车信息等功能。
远程工作站设备包括机务段（折返段）、车务段调度命令 工作站和电务段调度工作站。
第11页
四、铁路局调度中心TDCS构成
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五、TDCS功能
1.铁道部TDCS
具有实时调度监督显示，列车跟踪显示，调度监 督信息历史回放，列车计划及实绩运行图自动绘制， 铁路局分界口、主要干线、枢纽运输状况的实时信息 宏观显示，各种技术资料的检索、显示、打印，以及 显示铁路沿线天气情况等功能。
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五、TDCS功能
3.基层TDCS
具有列车运行及信号设备状态信息的自动采集与 传输，无线车次自动校核，相邻车站信号设备运用状 态及列车运行信息显示，行车日志自动生成，调度日 班计划、列车运行调整计划、调度命令自动接收等功 能。
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五、TDCS功能
3.基层TDCS
第16页
五、TDCS功能
6.其他设备
网络安全设备、打印机和绘图仪、数字化仪和图像扫描仪等。
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四、铁路局调度中心TDCS构成
铁路局调度指挥中心TDCS（简称“铁路局TDCS”）由中心机 房设备、调度所设备和远程工作站设备三大部分组成。铁路局 TDCS通过主、备路由器，经主、备2M通道与所管辖的车站基层 网、相邻局TDCS以及铁道部中心TDCS连接，互相交换信息。铁 路局TDCS各功能台通过交换机与路由器相连，构成主、备星形 连接局域网，实现信息交换与共享。
地铁行车的调度指挥安全工作
地铁行车的调度指挥安全工作地铁行车的调度指挥工作主要包括列车的运行计划和控制、车辆的运行监控、紧急情况的处理等方面。
首先是列车的运行计划和控制，调度员需要根据乘客的需求和交通流量的变化制定合理的运行计划，确保足够的列车供应，并根据实际情况灵活调整。
在车辆调度过程中，调度员需要全程监控列车的运行状态，确保列车按照计划时间和安全速度运行，并及时处理突发事件和故障。
其次是车辆的运行监控，地铁车辆配有相应的监控设备，调度员可以实时监控列车的运行状态，包括列车位置、速度、乘客情况等。
通过监控系统，调度员可以及时发现列车运行中的异常情况，并采取相应的措施进行处理。
当发现列车出现故障、乘客异常等情况时，调度员可以立即联系相应部门进行处理，保证乘客的安全和顺利出行。
调度指挥工作中还需要处理紧急情况。
紧急情况包括列车故障、设备故障、乘客突发疾病等，这些都可能对行车和乘客安全造成影响。
在紧急情况下，调度员需要迅速作出决策，并采取相应的应急措施，以保证乘客的安全。
当列车出现故障时，调度员可以将故障列车停在安全区域，及时派遣人员进行维修，并安排临时列车接驳乘客，保证乘客能够顺利到达目的地。
对于地铁行车的调度指挥安全工作，需要调度员具备一定的专业知识和经验。
调度员需要熟悉地铁运行规程和安全操作规范，能够熟练运用相关设备和系统。
调度员还需要具备一定的应急处理能力和心理素质，能够在紧急情况下冷静应对，迅速做出正确的决策，保障乘客的生命安全和财产安全。
地铁行车的调度指挥安全工作非常重要，对于保障地铁运行的安全和顺畅起到了关键的作用。
通过合理的运行计划和控制、车辆的运行监控、紧急情况的处理等措施，可以最大程度地保障地铁行车的安全和乘客的出行体验。
第九章 行车调度指挥管理系统
第九章行车调度指挥管理系统第九章行车调度指挥管理系统铁路运输效率的提高不仅需要良好的车站和列控设备，还需要良好的调度指挥组织和管理。
为了实现高效的调度指挥，调度员需要实时掌握所辖区间的列车运行状态、信号设备状态等信息，以便直接指挥行车。
1927年，美国铁路首次采用集中调度（CTC）控制装置，使调度中心（调度员）能实时掌握管辖区间内的列车动态，并能集中控制信号设备和指挥列车运行。
经过几十年的努力，列车调度指挥系统经历了调度监督、传统ctc技术的发展阶段，现在调度指挥系统已经集成了计算机、通讯、自动控制等先进信息技术，成为铁路现代化运输组织和运营管理的核心系统。
第一节调度指挥管理信息系统（tDCS）的结构和功能我国铁路的现行管理体制基本上是以行车调度为核心，站、段为基础，为了适应信息化发展需要，提高管理现代化水平，1996年开始建设以铁道部调度大楼为核心的铁道部运输调度指挥管理信息系统（dmis）。
以后为了实现信息共享，进一步提高系统效能，进行了tmis(运输管理信息系统)和dmis的结合，并改名为tdcs(列车调度指挥系统)，通过近年来列车调度指挥系统的建设与推广，大大提升了铁路的综合竞争实力，加快了铁路跨越式发展的步伐．铁路运输调度管理信息系统（tDCS）项目是“九五”铁路信号发展规划的牵头单位。
为适应铁路运输发展的需要而实施。
这是一项面向21世纪的综合性现代系统工程。
采用现代信息技术改造传统落后的铁路调度模式，建立集信号、通信、计算机、数据传输和多媒体技术于一体的开放、集中、透明的交通调度指挥系统，提高交通指挥水平。
TDCS项目的实施将推动整个铁路信号系统向网络化、智能化方向发展，从根本上改变我国铁路信号在调度指挥手段、交通控制技术和信号基础设施等方面的落后面貌。
tdcs为调度人员和有关领导及时提供丰富、可靠的信息和决策依据，为调度人员提供先进的调度指挥和处理手段，提高其应变和处理能力，减少调度人员通话和手工制表，充分发挥现有铁路运输设备的能力，改善调度人员的工作条件和环境，提高铁路运输服务质量，并使之适应市场经济发展的要求。
城市轨道交通车辆技术《行车调度指挥层次结构》
二、行车指挥层次结构图
第三页，共四页。
内容总结
一、行车指挥机构及流程。为统一指挥，有序组织运输生产活动，城市轨道交通系统 设立调度控制中心。调度控制中心实行分工管理原那么，按业务性质划分假设干局部，设 置不同的调度工种。在控制中心通常设有行车调度、电力调度和环控调度等调度工种。二 、行车指挥层次结构图机构及流程
❖为统一指挥，有序组织运输生产活动，城市轨道 交通系统设立调度控制中心。
❖调度控制中心实行分工管理原那么，按业务 性质划分假设干局部，设置不同的调度工种
❖在控制中心通常设有行车调度、电力调度和 环控调度等调度工种。
第一页，共四页。
一、行车指挥机构及流程
❖按运营调度指挥的层级关系，控制中心的行、电 和环调在值班主任的统一领导下，按调度流程发 布调度命令，组织车站/车厂、供电、机电值班人 员按正常运营的工作流程开展工作。
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主要内容： 学习轨道交通行车指挥、列车驾驶模式 学习基本行车法、行车调度组织工作 学习列车运行组织调整、运行质量分析 学习行车组织规章
pmax 100%
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轨道交通行车指挥
一、行车指挥工作
在我国的大部分城市，通常由运营控制中心(OCC) 担任城市轨道交通系统的列车行车指挥工作，它是城 市轨道交通系统的运营生产指挥部门，负责所辖各条 轨道交通线路行车、电力、消防环控等的运行调度和 突发事件处理等工作。
轨道交通行车指挥
三、行车调度控制方式
2、调度集中控制系统（区段行车法、IATP行车法）
调度集中控制设备是一种远程控制的信号设备。它的特点 是区间采用自动闭塞、车站采用电气集中联锁，利用电缆引接 到指挥该线路列车运行的控制中心。
控制中心的行车调度员通过中央ATS工作站进行集中控制， 并监控列车到达、出发及途中运行情况，确保列车运行秩序正 常。
三、运营中的调度监督
1.列车进入正线运营后，行车调度员必须时刻关注列车运行动 态，确保安全、正常运行。行车调度员以中央ATS工作站为基础， 监督列车运行情况，及时处理各类突发性事件； 2.在进行列车运行调整时，坚持安全生产的方针，在保证安全 的基础上积极组织并在最短时间内恢复按图行车。 3.遇有大客流等情况，行车调度员应尽量组织备车投入运行， 并采取相应的客运组织措施及时疏散乘客。
基本行车法
一、电话闭塞法、电话联系法
（2）遇下列情况，经值班主任批准，可采用电话联系法组织行 车： 1）车场内信号系统联锁设备故障时； 2）车场ATS工作站和微机联锁设备均失去监控功能时； 3）正线与车场信号接口故障时； 4）其他情况需采用电话联系法组织行车时。
基本行车法
二、区段行车法
1.定义 区段行车法：将列车运行进路划分为若干个固定的
车载信号设备提供允许开门信号，开关车门由司机人工控制。 车载信号设备在列车超速（如大于25km/h）时实施紧急制动。
列车驾驶模式
5、ATB（OFF）模式(关闭模式)
在此模式下，车载信号系统设备处于上电等待状态，不再接 收司机室内的驾驶操作命令，当列车两端驾驶室内的车载信号 设备均处于该模式时，列车处于不可移动的制动状态。还可与 自动折返按钮配合使用，用于无人折返操作。
基本行车法
四、CBTC行车法
2.基本模式
（1）进路控制模式：由ATS控制的自动进路； （2）列车驾驶模式：ATP驾驶模式； （3）列车运行控制：采用时刻表控制； （4）行车控制模式：调度集中控制（中央控制）。
基本行车法
四、CBTC行车法
3.执行条件
采用CBTC行车法组织行车时，需具备以下条件： （1）全线联锁功能可用且具备ATP功能； （2）上线列车车载ATP可用情况下； （3）发车指示器（DTI）运行正常。
It站t间隔
轨道交通行车指挥
二、行车指挥的内容
为实行集中统一指挥、有序组织运输生产活动，
I
轨道交通系统应设立不同级别的运营控制中心,如
（COCC网络运营控制中心→OCC运营控制中心)，其中
OCC实行分工管理原则，按业务性质划分，设置不同
的调度工种。
It站t间隔
轨道交通行车指挥
三、行车调度控制方式
基本行车法
四、CBTC行车法
4.行车凭证
（1）发车指示器显示的发车时间已到； （2）全线地面信号显示为蓝灯，司机凭车载TOD显示的速度码 动车。
行车调度组织工作
行车调度组织工作贯穿整个城市轨道交 通的行车组织工作，包括运营前的准备、列 车出入场作业、运营中的调度监督、运营结 束后的收尾及施工工作四个环节。
行车调度组织工作
四、运营结束后的收尾及施工工作
5.施工开始前，车站行车值班员根据施工负责人的申请向行调 请点，并在《施工请销点登记本》或《临时施工登记本》上记 录请点情况；
6.监控施工作业过程；
7.施工结束后，销点，在《施工请销点登记本》及《临时施工 登记本》上记录销点情况，同时要求车站或中央进行相关设备 的测试及验收，确保次日运营正常；
Hale Waihona Puke 行车调度组织工作二、列车出入场
1.列车出场
（1）确认出场列车为ATS系统所确认的计划列车； （2）每列出场电客车到达转换轨时，司机呼叫行调测试车载电 台是否通讯正常，确认正线驾驶模式是否已建立； （3）根据出车计划表核对电客车车体号，在ATS中选择正确的 车体号为列车赋车次及目的地码； （4）组织电客车按照时刻表运行至始发站台，准时投入客运服 务。
列车驾驶模式
6、NRM模式（非限制人工驾驶模式，此模式下ATP切 除）
在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动由司机操作， 没有ATP防护。
此模式在车载信号设备故障或特殊运行需要时使用。此时， 车载信号设备对牵引、制动等的控制功能失效。
进入此模式要求司机将模式开关1转到NRM位。紧急制动仅由 车辆设备控制。
基本行车法
四、运营结束后的收尾及施工工作
1.按运行图要求保证各类列车运行终止或完成入场作业。 2.调度员须对当晚行车、电力、环控等施工计划进行核对、落 实具体实施人员与安全细则。 3.组织车站行车值班员等行车相关人员对线路、道岔等各项与 运营有关的设备进行测试，提高操作人员的熟练程度和相互的 配合，确保设备设施的正常； 4.根据施工计划及施工申请，对需要停电的接触网供电区段通 知电调停电；
列车驾驶模式
列车驾驶模式主要有以下六种：ATO模式(有人全 自动驾驶模式)、ATP模式(有ATP防护的人工驾驶模 式)、IATP模式(点式ATP驾驶模式)、RM模式(受限 制的人工驾驶模式)、ATB（OFF）模式(关闭模式)、 NRM模式（非限制人工驾驶模式，此模式下ATP切 除，无车载信号系统防护）。
行车调度组织工作
二、列车出入场
2.列车入场
（1）确认入场列车为ATS系统所确认的计划列车，可由ATS系统 自动控制列车，行车调度员监督列车运行； （2）在信号楼预先办理入场进路及开放号后，设置为自动信号， 中央ATS接收到目的码为“入场”的列车时，可接近触发入场进 路，列车由入场线回场。
行车调度组织工作
基本行车法
三、IATP行车法
3.执行条件
全线联锁功能可用且具备IATP功能、上线列车车载IATP可用 情况下，采用IATP行车法组织行车。
基本行车法
四、CBTC行车法
1.定义 CBTC行车法：基于全线实现ATP功能，通过ATS（或 LCW）自动或人工排列进路，上线列车采用ATP驾驶模 式，按TOD上指示的推荐速度行车的一种行车组织方 法。
轨道交通行车指挥
三、行车调度控制方式
3、行车指挥自动化控制系统（CBTC行车法）
基于CBTC移动闭塞的ATC系统已被越来越多的城市轨道交通 系统采用。ATC系统由列车自动防护系统(ATP)、列车自动驾驶 系统(ATO)、列车自动监控系统(ATS)组成。其中ATS子系统能监 控列车运行状态，实时控制列车运行。
列车驾驶模式
3、IATP模式（点式ATP驾驶模式）
司机利用来自信号机处动态信标的信息以及速度限制来驾驶列 车。 开关车门、安全门由司机人工控制，车门与安全门不能实现联 动。
列车驾驶模式
4、RM模式(受限制的人工驾驶模式)
在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动由司机操作， 车载信号设备仅对列车特定速度进行（如25km/h）超速防护。
8.保证当日计划、实际运行图绘制完毕，并完成其他运行数据 报告；根据各项报告，整理统计当日运行情况，并进行汇总分
行车调度组织工作
五、交接班制度
为保持调度工作的连续性，应建立完善交接班制度。 内容应包括：列车运行、线路、车辆、设备等情况及 有关文件、命令、指示等事项。
1.接班行调要在开交班会之前15分钟到岗了解情况 2.参加交接班会，通报本岗位的工作情况及注意事项，听取值班主
行车调度组织工作
一、运营前的准备工作
3.呼叫全线各车站、场调及信号楼，核对当日所执行 的《试运营时刻表》以及中央时间，通知有关工作内 容，通知各部门可以开始进行运营前准备工作检查；
4.各站行车值班员、场调、派班员、信号楼值班员在 本单位检查结束后，向行调汇报运营前检查情况，行 调如实填写《运营前准备工作检查表》，并对出现的 问题进行处理。
基本行车法
一、电话闭塞法、电话联系法
1.定义
电话闭塞法适用于正线各车站间人工办理行车闭塞。电话联系 法适用于正线与车场间人工办理行车闭塞。 电话闭塞法与电话联系法无本质区别，操作流程基本相同，因 车场不具备交递路票的条件，故电话联系法以车地联控的形式 替代交递路票的流程。
基本行车法
一、电话闭塞法、电话联系法
行车调度组织工作
一、运营前的准备工作
1. 检查OCC行车设备、备品：有线调度电话、无线调 度电台、内部电话、手台、CCTV、大屏幕、中央ATS 工作站（当日时刻表、运行图、运行数据及线路信号 等信息）等工作正常；
2.检查《施工请销点登记表》及《临时施工登记本》， 确认施工全部销点，线路出清，全线具备运营前检查 条件；
列车驾驶模式
1、ATO模式（有人全自动驾驶模式）
在此模式下，列车的启动、加速、巡航、惰行、制动、精确 停车、开关门及折返等由车载信号设备控制，不需司机操作。
打开车门、安全门由列车自动控制或者人工控制，但仅在车载 信号设备给出车门释放信号时才允许操作。车载信号设备仅在 列车停准在站台时才给出门允许信号。
城市轨道交通系统的基本行车调度控制方式主要
I
与采用的行车调度指挥设备类型有关。当出现设备故
障等特殊情况时，可采取车站控制作为辅助方式。
1、人工调度指挥系统（电话闭塞法）
该系统主要由行车调度员通过电话向车站行车值班员直接 发布命令，以路票作为行车凭证，因此称为电话闭塞法，由车 站行车值班员排列列车进路，通过与车站行车值班员的联系， 行车调度员掌握列车到达、出发信息，下达列车运行调整调度 命令。