北京市轨道交通首都国际机场线路合同段
《2024年北京地铁新机场线超近接上跨既有隧道施工影响分区及加固措施效果分析》范文
《北京地铁新机场线超近接上跨既有隧道施工影响分区及加固措施效果分析》篇一一、引言随着城市化进程的加快，地铁建设成为了各大城市交通发展的重中之重。
北京地铁新机场线的建设作为一项重大交通工程，面临着诸多施工难题，其中最为突出的便是超近接上跨既有隧道施工问题。
这一施工环节不仅对现有交通系统提出了挑战，同时也考验着施工技术团队的专业能力与工程智慧。
本文将对北京地铁新机场线超近接上跨既有隧道施工的影响分区进行详细分析，并探讨加固措施的实施效果。
二、北京地铁新机场线超近接上跨既有隧道施工影响分区1. 施工影响区域划分北京地铁新机场线在施工过程中，超近接上跨既有隧道的位置需要进行精准的施工影响区域划分。
依据地质条件、结构特性以及历史施工数据，我们将影响区域分为三个层级：核心影响区、次要影响区和外围影响区。
核心影响区为新老隧道交汇处及其周边一定范围内，需重点监控和保护；次要影响区为新老隧道交汇区外围，其影响程度相对较低；外围影响区则是对整个交通系统及周边环境可能产生一定影响的区域。
2. 施工对既有隧道的影响施工过程中，新机场线与既有隧道间的相互影响是不可避免的。
这种影响主要表现在土体扰动、结构应力变化等方面。
其中，土体扰动可能引发地面沉降、周边建筑物的不稳定；结构应力变化则可能对既有隧道造成附加压力，进而影响其结构安全。
三、加固措施的制定与实施针对新机场线超近接上跨既有隧道施工的特殊情况，制定并实施了相应的加固措施。
具体包括：1. 强化支护系统：在核心影响区增加支护设施，如使用更高级别的钢支撑和喷射混凝土进行支护加固。
2. 动态监测与反馈：通过安装传感器、建立监测系统，实时监测既有隧道的结构变化和土体扰动情况，以便及时调整施工参数和加固措施。
3. 地下水位控制：通过设置排水系统、降低地下水位等措施，减少因水压变化对既有隧道结构的影响。
4. 优化施工工艺：采用先进的盾构技术、精确的导向控制系统等手段，确保新机场线施工过程中对既有隧道的影响降至最低。
北京市轨道交通首都国际机场线CBTC信号系统采用的波导管布置原则
Ｕｒ ａ ｓ 厂ａｎ ｉ ｂ ｎ Ｍａ ｓ 厂 ｓｔ
城轨交通
北 京市轨 道交通 首都 国 际机场 线 Ｃ Ｔ 信号 系统采用 的波导管布置原则 ＢＣ
（ 中铁 电气化 局集 团公 司 蒋先进 ）
（ 斯柯 信 号有 限公 司 邢 艳 阳） 卡
一
个轨 旁 无线 接入 点 （ ＴＲＥ ）连 接 四个 波导管
区 段 。对 于 连 续 的波 导 管 ，典 型 的一 个 波导 管 区段
的长度 接近 ４ ０ ４ ｍ，以考 虑区段 末 端 的功率 富余 。波 导 管配 置方 案遵 循 的原 则 如下 。
： Ｉ ｃ最小 数量 的ＴＲ Ｅ。
至波导管再传 送给车 载信号设备 ，同时通过 波导 管接
时 传输 ＣＢＴＣ 号信 息 和 多媒体 信 息 ，传 输距 离 受 信
到 限制 ，为 保 证 图像 传输 质量 和信 号 传输 可靠 性 ，
采 用 波导 管 混 合 传输 多媒 体 信 息 后 ，每个 无 线 接入 点 的传输 距 离 由原 １０ ｍ缩短 为９ ０ ４０ ０ ｍ。
收车载信号设 备传送 的有关信 息内容 。轨 旁区域控 制 器、线路控制 器 、联锁和ＡＴＳ 各子 系统 通过 波导管向
车载Ａ ＴＣ 系统 发送 有关状 态信 息 和控制 命 令 ；而 子 车载Ａ ＴＣ 系统通 过 波导 管 向轨 旁 区域控 制 器 、线 子
３波 导 管的配 置原 则
路控 制器 、联 锁和ＡＴＳ 各子 系统发送 车载设备状 态信 息和控制屏蔽 门开／ 关命 令等信息 内容 。 波导 管 不仅 可 以传输 本 信 号 系统 的 信 息 ， 同时 还 可 以 高 质量地 传输 多媒 体 信 息 。根 据 机场 线安 防 需求 ，每 节列 车 车厢 内均 需安 装 ＣＣＴＶ摄 像头 ，并
北京轨道交通机场线线路方案研究
妫
综合交通制式选择 的原则 ， 参照国外通 向机场 的线路选择制式 的经验 ， 加上 广州 已经引进直线 电
式， 技术成熟 ， 可靠 ， 系统 建成运营的线路最多 ， 国内
在建设、 运营管理 、 设备维修等各方面都有成熟的经
验 。市区或市郊客运线采用普通轮轨制式是 比较适 宜的， 车辆也有成熟 的生产技术和经验 ， 其缺点是噪 声和振动较大。
维普资讯
ｉ ｉ ｝ 渤 溥
誊 ； ｝ 惑 ｝
｝
凛 《
北京轨道交通机场线线路方案研究
徐 加 民
（ 京市市政工程设 计研究总院 ，０ ０ ２ 北 京∥高级工程师） 北 １０８ ，
摘
要
北京机场线是 我 国修 建 的第一条 市 区通 向机 场 的
图 １ 北京 已建成及 在建轨道交通线路 示意图
从首都机场的发展规划 、 综合形象、 定位需求以 及交通现状等角度 及时集
中和疏散 ， 短旅 客进 出机场 的旅行 时 间 。因此 ， 缩 机
Ｋｅ ｒｓ Ｂ ｉｎ ｙｗｏｄ ｅｊ ｇ，ａｒｏ －ｎ ，ｔａ ｋｄ ｉ ｉ ｉ ｒ ｌ ｅ ｒｃ ｅ ｇ ｐｔ ｉ ｓｎ
注 。从 ２０ ０ ０年开 始 ， 历经高 速磁 浮 、 高速 轮轨 、 中低
交通线路（ 以下简称机场线） 。图 １ 为北京已建及在 建轨道交通线路示意 图。
１ 线路功能定位
功能定位是线路方案首先要研究的工作。本线 路与一般市区交通线不 同， 是连接北京市 区与首都 机场的线路。首都机场是民用航空运输机场、 国家 门户机场、 大型综合枢纽机场和全国航运集散 中心，
Ａ ｔｏ ’ ａｄｅｓ Ｂ ｉ ｇＧ ｎｒｌ ｕｉ ｐｌ ｎ ｉｅｒ ｇＤｅ ｕｈｒｓ ｄ ｒｓ ｅｉ ｅ ｅａ Ｍ ｎ ｃ ａ Ｅ ｇ ｅ ｎ — ｊ ｎ ｉ ｎ ｉ ｓ ＆ Ｒ ｓａｃ ｎｔｕｅ Ｂ ｉ ｇ１ ０ ８ ， ｈｎ ｉ ｎ ｇ ｅ ｒｈＩｓｉ ｔ， ｅｉ ０ ０２ Ｃ ｉ ｅ ｔ ｊ ｎ ａ
北京新机场轨道交通与市区线网衔接规划方案分析
北京新机场轨道交通与市区线网衔接规划方案分析孙艺恬;王治;张亮;叶霞飞【摘要】对城市轨道交通机场线规划设计方案影响显著的因素包括机场线的线路功能、发展模式及与市区线网的衔接模式.城市轨道交通机场线按其线路功能可分为城市轨道交通机场专线、混合线路及一般城市轨道交通线路.城市轨道交通机场线的典型发展模式有完全利用既有轨道交通线路模式,新建轨道交通线路模式及部分利用既有轨道交通线路模式.新建轨道交通机场线与市区线网衔接的典型模式为核心终止式、近端接入式及远端延展式.提出了城市轨道交通机场线与市区线网衔接规划方案的设计思路,并以此思路,从北京新机场航空客流分布情况、线路功能、发展模式和衔接模式4个角度分析了北京新机场轨道交通线路规划设计方案.%The functions,development mode and the connection with urban rail transit network are the main factors influencing Beijing New Airport Line planning,which consists of airport line,joint lines and normal urban rail line in terms of performance.The typical development mode of airport line is to use the existing rail line,build new rail line or partly use the existingline,and the newly built airport line will connect the urban rail network in core termination mode,near end access mode and far end extension.On this basis,the design concept of airport line and the scheme of its connection with urban rail network are put forward,the scheme is further analyzed from 4 aspects:the passenger flow distribution of Beijing new airport line,the line functions,the development mode and the connection mode.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2017(020)006【总页数】6页(P31-36)【关键词】机场;城市轨道交通;线网衔接;规划;方案分析【作者】孙艺恬;王治;张亮;叶霞飞【作者单位】深圳市前海开发投资控股有限公司,518054,深圳;同济大学道路与交通工程教育部重点实验室,201804,上海;中国民航机场建设集团公司,100101,北京;同济大学道路与交通工程教育部重点实验室,201804,上海【正文语种】中文【中图分类】U231First-author′s address Shenzhen Qianhai Development Investment & Holding Co.,Ltd.,518054,Shenzhen,China利用城市轨道交通联系机场与市区已经在世界众多城市得到应用。
城轨首都国际机场线CBTC信号系统
Ａ Ｐ Ａ Ｏ子 系统 主 要负 责 防护 列 车 并 确 保 轨 Ｔ／ Ｔ
３ ．移动 闭 塞 Ｃ Ｔ Ｂ Ｃ系 统 ，在 正 常 情 况 下 可 以
２号 线 、１ 线 和城 铁 １ 线 形成 换 乘 关 系 ，是 ０号 ３号 北京 市政 府 承诺 的为 ２ ０ ０ ８年 奥运 会 配套 的市政 基 础建设 工程 之一 。 全线共设 ４个 车站 ，１ 故 障车停 车线 和 １个 条 车辆 基 地 （ 含 车 辆 段 ） 采 用 直 线 电 机 车 辆 ， 包 。 ４节编组 ，共计 １ 。牵 引供 电形 式为 三 轨授 流 ， ０列 走行 轨 回流 。 信 号 系 统 采 用 Ｕ Ｂ ＬＳ移 动 闭 塞 ＲＡＩ ＣＴ Ｂ Ｃ，可 以实 现全 线 无人 驾驶 自动 运 行 ，是 中 国 地铁 领域第 １ 条实 现无人 驾驶模 式 的线 路 。其 中移 动 闭塞 系 统 设 备 ，在 系统 安 全 性 、可 靠 性 、可 用 性 、可维 护性 、运行 间隔 、精确 定点停 车 和可扩展 性 等方面 有极其 明显 的优 势 。 本文结 合北 京市轨道 交通 首都 国际机场 线 的工 程 实 际 ，重 点 介绍 Ｃ Ｔ Ｂ Ｃ信 号 系统 Ａ Ｐ Ａ Ｏ子 系 Ｔ／ Ｔ 统的特点 、构成 及功能 ，与其 他线路 信号 系统原 理
北 京市轨道 交通 首都 国际机场 线 ，是 北京 市轨 道交通 线 网规 划 中一条 由市 中心 向东北方 向连接 首 都 国际机场 ，主要服 务于航 空旅 客的客运 专线 。途
经北京 市东城 、朝 阳 、顺义 ３个行 政 区 ，可与地 铁
２ ．在 线路 沿线设 置信标 ，车 载 Ａ Ｐ Ａ Ｏ 计算 Ｔ／ Ｔ 机 实时计算 列车 的走行距 离并 通过读 取沿线 信标 的 位置 信息来 校 正其 位 置误 差 ，进 行 列 车精 确 定位 。 车辆 测速 系统设 备采用 编码 里程计 ，区间定位误差 小 于 ２ ，站 台定点停 车误 差 ±１ ｃ ％ ５ ｍ。
北京地铁
1号线及八通线：大红色2号线：深蓝色4号线及大兴线：青绿5号线及亦庄线：5号线深紫色 / 亦庄线为洋红色7号线：橙黄色8号线：草绿色9号线及房山线：9号线标志色目前不祥，房山线为橙红色10号线及西郊线：10号线天蓝色 / 西郊线目前标志色不详13号线：藤黄色14号线：浅粉色（规划中）15号线：褐色机场快轨：藕荷色2020年北京地铁将建成的线路分别为：1号线（已通车）2号线（已通车）4号线（已通车）5号线（已通车）13号线（已通车）机场线（已通车）大兴线（空载试运行中，2010年底通车）亦庄线（空载试运营中，2010年底通车）房山线（苏庄~大褒台站空载试运营，2010年底通车；终点站郭公庄站2012年与9号线同步开通）门头沟线（2010年开工）昌平线（空载试运营中，2010年底通车）牛栏山线，西郊线，北京西站至北京站联络线（在建）。
现有地铁列车型号及数量1号线：31组DKZ4，新车39组SFM042号线：48组DKZ16。
4号线：40组SFM05。
5号线：39组DKZ13。
8号线：现用10号线DKZ15列车（平日上线3组）。
10号线：40组DKZ15。
13号线：55组DKZ5，1组DKZ6(不锈钢车组H402，6编后中间为2节DKZ5，原为黑色前脸涂装，现已刷为普通涂装)、1组DKZ10（H457，调试中，原2号线新车试验车，现房山线设备试验车）15号线（即俗称顺义线）：30组DKZ31八通线：18组SFM01，6组SFM02，6组SFM07（中间的加车为SFM01）机场线：10组QKZ5。
亦庄线：23组DKZ32。
大兴线：33组SFM05。
房山线：14组BD24。
（依照北京地铁建设进度持续更新中）北京地铁开通线路首末车时间一号线：上行（苹果园-四惠东）5:10-22:55 ,古城（上行）首车4:58,下行（四惠东-苹果园）5:05-23:15, 四惠（下行）首车4:56二号线：外环（西直门-复兴门-东直门-西直门）5:09-22:59,内环（积水潭-东直门-复兴门-积水潭）5:03-22:41四号线：上行（安河桥北-公益西桥）5:00-23:10, 下行（公益西桥-安河桥北）5:10-22:45五号线：上行（天通苑北-宋家庄）4:59-22:47 ,下行（宋家庄-天通苑北）5:19-23:10八号线：（一期）上行（北土城-森林公园南门）：6:32-22:36,下行（森林公园南门-北土城）：6:32-22:36 十号线：（一期）上行（巴沟-劲松）：5:05-22:25 ,下行（劲松-巴沟）：5:53-23:1313号线：上行：西直门-东直门5:35-22:42 ,霍营-东直门5:00；东直门-回龙观23:45下行：东直门-西直门5:35-22:42 ,霍营-西直门5:00；西直门-霍营23:45八通线：上行（四惠-土桥）5:59-23:22 ,下行（土桥-四惠）5:19-22:42机场线：上行（T2航站楼-东直门）6:00-23:10, 下行（东直门-T3航站楼-T2航站楼）6:00-22:30 北京地铁1号线详见主词条：北京地铁1号线北京地铁1号线，原称一线，全长30.44千米，是中国第一条地铁，设53#高井站，52#福寿岭站，苹果园站、古城站（原古城路站）、八角游乐园站、八宝山站、玉泉路站、五棵松站、万寿路站、公主坟站、军事博物馆站、木樨地站、南礼士路站、复兴门站、西单站、天安门西站、天安门东站、王府井站、东单站、建国门站、永安里站、国贸站、大望路站、四惠站、四惠东站共25座车站，（四惠站，四惠东站为地上站，52#、 53#站不运营）。
北京机场线
一、机场线简介 二、机场线之直线电机
一 北京机场线简介
1.运行图
地铁机场线的起点为东直门，终点 分别至首都机场2号和3号航站楼， 全长27.3公里，全线共设东直门、 三元桥、2号航站楼和3号航站楼4座 车站和一座车辆基地。该线路在东 直门站与地铁2号线、城市铁路换乘， 在三元桥站与地铁10号线平行换乘， 与奥林匹克中心区域相连。另外在 机场的两个航站楼之间还设置了联 络线，方便机场旅客换乘，基本实 现城市中心区和北京首都国际机场 之间的点对点运营。
用50kg/m钢轨。
扣件选型
扣件选择要考虑直线电机大坡度、小半径、气 隙控制的要求。 首都机场线采用DTⅥ2-2型扣件系统。
道床选型
首都机场线
感应板
感应板安装在走行轨之间。
首都机场线在正线轨道非道岔区通过在钢筋混凝土长轨枕中部预埋螺栓 套管来提供安装固定条件；
在正线轨道道岔区则通过在道床中心设置预埋有螺栓套管的独立支撑墩 来提供安装固定条件；
直线电机如同将旋转电机沿半径方向切开展平而成。 直线电机牵引的轮轨交通车辆将电机的定子部分安装在车 辆的转向架上，将转子沿线路铺设在轨道中间。
感应板要安置在轨道道床上，其与钢轨、道以及三轨的尺寸链关系 至为重要。
当电流通过定子电磁铁线圈时，会产生向前方向的磁场，通过与轨道反应板 的相互作用产生牵引力。列车靠车轮支撑在轨道上，由于反应板固定在轨道上， 反作用力推动定子，带动转向架和列车向前运行。
2.系统特点
（1）优点
爬坡能力强 转弯半径小
隧道断面小
噪声低、振动小 （2）缺点 轨道结构复杂、要求高
牵引能耗大
3.轨道结构
直线电机轮轨交通系统轨道结构与传统的轨 道结构型式基本相同，但要在道床中间安设感应
北京轨道交通线路汇总(地铁、铁路)
北京轨道交通线路汇总（地铁、铁路）本文信息均来自网络，可能部分信息与实际有出入。
北京地铁规划《北京市城市轨道交通建设规划线网初步方案》完成由市规划委组织编制，经过多轮专家咨询形成的《北京市城市轨道交通建设规划线网初步方案（2011－2020）》近日完成并上报市政府。
该方案规划（至2020年）线路31条（含2条市郊铁路和现代有轨电车西郊线），其中，地铁线路28条，总长约1050公里（本次线网方案新增地铁规划建设项目15个（含11条地铁线和4条已有规划线路延长线），长约450公里），车站近450个，形成“中心城棋盘式+新城放射式”的线网格局，规划线网规模达到世界领先水平。
线网建成后，轨道交通将实现对中心城全面覆盖及中心城与新城的贯通连接。
四环路内站点覆盖率达95%（实现居民步行15分钟或自行车5分钟内到达一个地铁车站的目标），线网密度1.4公里/平方公里，超过纽约、伦敦、巴黎、东京等国际先进城市的建设水平。
通州、顺义、大兴、亦庄等重点新城均有两条以上轨道交通服务。
市政府批复后，我市将在此基础上，开展北京市城市轨道交通建设规划（2011年－2020年）修编和上报国家发展改革委工作。
截止4月，我市地铁运营线路共8条和奥运支线，运营里程226公里；在建地铁项目11个，线路总里程290公里。
审核：责编：校印：报：市委信息处、市政府信息处送：委领导发：委机关各处室、所属单位、区县分局《2015——2020年建设线路规划》具体线路规划中，以下规划线路（M3,M8,M9,M11,M12,M16，昌平线，东北部加密线，四环线，机场联络线等）站名仅供参考M3(苹果园——金盏)苹果园(M1,S1)——西黄村——田村——定慧寺——西钓鱼台(M10)——航天桥——东钓鱼台(M9)——展览路(M12)——阜成门(M2)——白塔寺(M16)——西四(M4)——北海公园——中国美术馆(M8)——张自忠路(M5)——东四十条(M2)——三里屯——团结湖(M10)——朝阳公园(M14)——石佛营——星火火车站——姚家园——驹子房——东坝南——东坝——北楼梓庄——金盏M8(朱辛庄——南苑机场)朱辛庄（CP）——平西府——回龙观北大街——霍营(M13)——西三旗——清河小营——永泰庄——林翠路——森林公园南门——奥林匹克公园(M15)——奥体中心——北土城(M10)——安华桥——黄寺——鼓楼大街(M2)——什刹海——南锣鼓巷(M6)——中国美术馆(M3)——金鱼胡同——天安门东(M1)——前门(M2,M12)——珠市口(M7)——天桥(M11)——永定门外(M14)——木樨园——大红门(M10，ABC2)——久敬庄——和义——三营门——南苑机场M9(永泰庄——郭公庄)永泰庄（8）——清河南——学院路（M15）——学院桥——西土城（M10）——蓟门桥（M12）——明光桥——北京交通大学——国家图书馆（M4）—白石桥南（M6）—东钓鱼台—军事博物馆（M1）—北京西站（M7）—太平桥—六里桥（M10）—丰台北路（M14）—丰台东大街—丰台南路—-科怡路—郭公庄（房山）M12(四季青——东坝)四季青——东冉村——远大路(M10)——苏州街(M4)——人民大学(M4)——大钟寺(M13)——蓟门桥——北太平庄（CP）——马甸——安华桥（M8）——安贞桥——和平西桥（M5）——光熙门（M13）——太阳宫(M10)——东坝河）——芳园里——将台路(M14)——驼房营——单店——东坝南(M3)——东坝M16 (北安河——晓月苑)北安河——苏家坨——环保科技园——上庄路——永丰——永丰南——西北旺——马连洼——肖家河——西苑（M4）——海淀——苏州街（M10）——三义庙——万寿寺——国家图书馆（M4，M9）——动物园（M4）——百万庄（M6）——甘家口（M3）——月坛南街——木樨地（M1）——小马厂——达官营（M7）——红莲南路（M11）——丽泽商务区（M14）——柳村——夏家胡同——丰台火车站（M10）——丰台南路（M9）——富丰桥——榆树庄——晓月苑昌平线（积水潭——十三陵）积水潭(M2)——北京师范大学——北太平庄——牡丹园(M10)——志新桥(M12)——双泉堡——清河——西三旗桥——西二旗站（M13）—— 北清路站—— 朱辛庄站（M8）—— 巩华城站—— 沙河站——高教园区站——南邵站—— 昌平新城站—— 亢山广场站——昌平南大街站—— 十三陵站东北部加密线（芍药居——宏福苑）芍药居——姜庄湖——辛店村——顾家庄——北苑——清河营——天通东苑——天通北苑——燕丹——海鶄落——北七家——平坊——宏福苑四环线（南沙窝——东田阳）南沙窝——五棵松——定慧桥——五路桥——四季青——东冉村——火器营——海淀——中关村——保福寺——学院桥——志新桥——北辰西——奥体中心——北辰东——惠新西街北口——育慧里——望京桥——东风桥（M14）——朝阳公园东——红领巾桥——慈云寺——四惠站（M1）——大郊亭（M7）——南楼梓庄（M7）——四方桥——小武基——十八里店——十八里店南——大羊坊——经海路北————科创五街（L5）——科创九街——经海路（亦庄）——物流产业园——西田阳——东田阳机场联络线（首都机场——首都第二机场）首都机场T3航站楼(ABC)——东坝(3)——东风桥(14)—亮马桥(10)——三里屯(3)——东大桥(6)——永安里(1)——北京站——崇文门(2)——崇文三里河(7）——天桥(8)——永定门外(14)——北京南站(4,14)——新宫（M4）——三营门(M8)——庞各庄——首都第二机场首都机场快轨（北新桥——首都机场）沿途设站：北新桥（M5）——东直门（M2,M13）——三元桥（M10）——T3航站楼——T2航站楼——三元桥（M10）——东直门（M2,M13）——北新桥（M5）远景规划图北京市轨道交通规划由地铁M线、轻轨L线和市郊铁路S线组成。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
目录第一章工程综述 (3)第1节施工组织设计概述 (3)第2节工程概述 (6)第3节工程特点、重点、技术难点及对策 (21)第二章总体施工部署 (26)第1节项目管理目标 (26)第2节施工组织机构 (27)第3节施工工区划分及施工队伍安排 (33)第4节总体施工方案及施工顺序 (35)第5节施工进度计划 (39)第6节资源配置计划 (42)第7节施工总平面布置 (43)第三章主要项目施工技术方案 (49)第1节路基区间施工技术方案 (49)第2节高架区间桥梁施工技术方案 (62)第3节施工测量方案 (114)第四章各类保证措施 (118)第1节冬、雨季施工措施 (118)第2节安全目标、保证体系及措施 (125)第3节质量目标、质量保证体系及措施 (149)第4节工期保证措施 (181)第5节环境保护、文明施工保证措施 (185)第6节消防、保卫、健康卫生保障措施 (207)第7节协调配合措施 (212)第8节降低造价的建议和措施 (216)第9节风险源识别及预案 (222)第一章工程综述第1节施工组织设计概述1.编制依据、编制范围及编制原则1.1编制依据1、北京市轨道交通首都国际机场线05合同段施工招标文件通用本、05合同段招标文件专用本及补遗书。
2、北京市轨道交通首都国际机场线05合同段土建施工招标设计图。
3、该标段业主要求的质量标准及我单位的创优规划。
4、本标段工程所在地的工程地质、水文地质及地理、气候条件。
5、工程所在地的现场踏勘资料。
6、我单位拟投入该工程的机械设备与施工队伍及可调用到本工程的其他各类资源。
7、我单位积累的成熟技术、科技成果、施工工法以及从事同类工程的施工经验。
8、国家、北京市现行工程建设领域的规范、规程、标准以及有关行业法规和法令等。
1.2编制范围北京市轨道交通首都国际机场线05合同段施工招标文件所规定的工程项目。
1.3编制原则1、认真贯彻国家对工程建设的各项方针和政策，严格执行工程建设程序。
2、合理安排工程工期，充分考虑冬期和雨季施工项目，满足合同要求。
3、采取切实有效措施，确保地下地上的各种市政管线不受损坏。
4、充分调查现状道路交通状况，合理安排交通疏导措施，维持城市交通流畅。
5、最大限度的减少施工粉尘、噪声等污染，确保城市市容及生态环境不受破坏。
6、充分利用现有施工机械和设备，充分发挥机械化施工的优势，提高施工项目机械化程度；改善劳动条件，提高劳动生产率。
7、严格执行安全、消防施工规章制度，制定合理措施，最大限度降低安全事故发生频率。
8、尽可能减少施工临时设施，合理储存工程所需物资，减少物资运输量；科学地规划施工平面布置图，减少施工用地。
9、保证施工现场安全、消防、保卫、卫生，确保职工身体健康。
2.采用的技术规范等资料。
1、《建筑工程施工质量验收统一标准》 (GB50300-2001)2、《建筑工程质量检验评定标准》 (GB50210-2001)3、《建筑工程项目管理规范》 (GB/T50326-2001)4、《工程测量规范》 (GB50026-2001)5、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308-1999）6、《建筑桩基技术规范》 (JGJ94-94)7、《建筑地基处理技术规范》(JGJ79-2002)8、《建筑地基基础工程施工质量验收规范》（GB50202-2002）9、《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）10、《砌体工程施工质量验收规范》（GB50203-2002）11、《钢结构工程施工质量验收规范》（GB50205-2002）12、《钢筋焊接及验收规程》（JGJ18-96）13、《钢结构高强度螺栓连接设计、施工及验收规程》（JGJ82-91）14、《建筑钢结构焊接技术规程》（上）（JGJ81-2002）15、《建筑钢结构焊接技术规程》（下）（JGJ81-2002）16、《预应力筋用锚具、夹具和连结器应用技术规程》（JGJ85-2002）17、《预应力混凝土构件质量检验评定标准》（GBJ321-90）18、《建筑施工安全检查标准》 (JGJ59-99)19、《铁路架桥机架梁规程》（TB10213-99）20、《铁路路基施工规范》（TB10202-2002）21、《北京市市政工程施工安全操作规程》（DBJ01-56-2001）22、《建设工程施工现场供用电安全规范》（GB50194-93）23、《中华人民共和国环境保护法》24、《城市市容和环境卫生管理条例》25、其它有关国家、行业规范、规程、标准、规定等。
第2节工程概述1.标段简介本标段为机场线05合同段:K3+960-K7+874.48出洞口-五元桥区间线路土建工程，全长3.914km。
路基设计范围：K3+960-K4+030.66;高架桥设计范围：K4+030.66-K7+874.48。
本标段位于首都机场高速公路与京顺路间的绿化带内。
大部分绿化带宽度在30 m-50m之间,线路沿京顺路敷设。
本标段高架区间跨越一座人行天桥，经坝河后进入四元桥区。
在四元桥区，线路需跨越四元主桥以及5#、6#、11#匝道桥，过四元桥后，线路需跨越将台路、万红西街、望京中街三个现状路口，以及两条机场高速与京顺路联络匝道，其间线路逐渐落地至本标段结束。
本段高架桥采用20m、25m、27m、30m、32m等五种跨度的标准梁。
跨越四元桥区处，跨主路、5#、6#匝道桥采用 (38+49+38)m预应力钢-混结合梁，跨越11#匝道桥处采用(38+59+38)m预应力钢-混混合梁。
跨越三个主要口采用37m的钢-混简支结合梁。
本标段平曲线半径最小1200米，最大5000米。
竖曲线半径为5000米。
2.工程环境对工程施工有影响的环境因素主要包括地上植被和市政管线、道路、河流等。
下面就本工程所处的施工环境分别描述：2.1地形地物本工程线路位于首都机场高速公路与京顺路间的绿化带内，地势平坦，微有起伏，植被覆盖较大。
2.2地面交通线路跨越三层定向互通立交四元立交桥及将台路、万红西街、望京中街等三个现状路口，线路的右侧为机场高速公路，左侧为京顺路。
地面交通十分繁忙且有拥堵现象。
2.3市政管线本标段由于路口规划、河道规划、跨过立交桥以及地面路基段、地下段等各方面因素原因，部分管线需要进行改移或保护。
具体情况详见表1-2-1标段管线改移汇总表。
表1-2-1 标段管线改移汇总表序号位置起始里程中止里程管线种类参数改移总长度(m)与线路关 系1坝河南K4+197.00K4+270.00上水Ф100130平行2坝河K4+217.00高杆灯一个3坝河南K4+270.00K4+330.00雨水Ф135070平行4四元桥K4+523.00高杆灯一个5四元桥K4+613.00电话5条50斜交6四元桥K4+618.00雨水管Ф80060垂直7四元桥K4+660.00上水Ф30050斜交8四元桥K4+690.00K4+900.00电话5条250平行9四元桥K4+805.00高杆灯一个10四元桥K4+860.00K4+930.00电力2条100平行11四元桥K4+960.00高杆灯一个12四元桥K5+026.00K5+115.00雨水管Ф500100平行13四元桥K5+110.00高杆灯一个14K5+265.00K6+800.00路灯55个平行15花家地K5+300.00K5+925.00地上电线线较少700平行16K5+440.00K6+830.00电力1条(井54个)1500平行17将台路K5+895.00K5+940.00雨水管Ф80070平行18K6+470.00K8+100.00地上线较多1700平行电线19万红西街K6+535.00K6+546.00电力8条15平行20大山桥K7+175.00K7+230.00电力17条50平行表1-2-1 标段管线改移汇总表序号位置里程管线种类参数距承台 (m)与线路关系1坝河K4+270.00上水Φ600 1.37垂直2坝河K4+275.00电话2条 1.7垂直3坝河K4+393.00天燃气Φ500 4.17垂直4坝河K4+393.00天燃气Φ500 4.17垂直5四元桥K4+530.00电话72×52 4.6垂直6四元桥K4+620.00上水2600×2600 1.30垂直7四元桥K4+915.00污水4000×20000.4垂直8四元桥K5+013.00上水Φ1200 1.70垂直9四元桥K5+026.00雨水Φ700 2.6垂直10K5+225.00雨水Φ800 1.2-2平行11花家地K5+297.00上水Φ500 1.0垂直12花花家地K5+897.00上水Φ600 1.20垂直13万红西街K6+470.00电话3条 2.7垂直14万红西街K6+540.00电信96×481垂直15大山桥K7+140.00雨水Φ8000.2垂直16大山桥K7+260.00雨水Φ1050 1.1垂直17K7+730.00雨水1000×800 1.6平行作业3.工程地质及水文地质3.1工程地质系北京地区地层除缺失奥陶系上统、志留系、泥盆系、石炭系下统、二叠和白垩系上统外，其余地层均有出露。
古生代二迭系砾岩及砂岩为本地区第四纪地层的下伏基岩，且二者呈不整合接触。
第四系为一套冲洪积成因的松散沉积物，地面以下为人工填土，其下为新近沉积层和第四纪全新世冲洪积地层，厚度约为6.0m，以下为晚更新世冲洪积地层。
剖面上沉积韵律分布比较明显。
基岩埋深即为第四系覆盖层厚度，约为150—300m。
3.2场区地层本标段地层层序自上而下依次为：人工填土层、新近沉积层、第四纪全新世冲洪积层、第四纪晚更新世冲洪积层。
3.3水文地质3.3.1区域水文地质北京平原地区地下水类型按地下水的赋存条件为第四纪松散岩类孔隙水，按水力性质又分为上层滞水、潜水、层间水和承压水。
本标段未见上层滞水，但不排除局部存在上层滞水的可能。
3.3.2高架区间水文地质条件标段设计范围内有四层地下水，分别为潜水（一）、层间潜水（二）、层间水（三）和承压水（四）。
第一层地下水：该层地下水为潜水，含水层主要为粉细砂⑤2层，含水层透水性较好，该段沿线普遍分布，水位标高为25.35～28.77m（水位埋深为7.61～10.80m）。
该层地下水主要接受大气降水补给和侧向径流补给，地下水流向自西向东，以侧向径流和向下越流方式排泄。
第二层地下水：该层地下水属层间潜水，含水层为细中砂⑥3层、该层地下水分布不连续，水位标高为16.13～18.51m（水位埋深为17.66～19.62m）。
该层地下水主要接受侧向径流补给及越流补给，以侧向径流方式排泄，地下水流向自西向东。