北京首都国际机场T3新航站楼工程概况
北京首都国际机场3号航站楼介绍
北京首都国际机场3号航站楼介绍(组图)(建筑成本167亿)北京首都国际机场3号航站楼点击此处查看全部新闻图片3号航站楼简介北京首都国际机场3号航站楼主楼由荷兰机场顾问公司(NACO)、英国诺曼•福斯特建筑事务所负责设计，2000年6月，中国民用航空总局开始进行北京首都国际机场中远期规划研究。
2004年3月26日，3号航站楼完成施工及监理招标，正式签订了施工和监理合同，首都机场开始三期扩建工程。
共征用了22200多亩土地，搬迁了9个村庄，共涉及1.2万人。
扩建工程将于2007年底全面竣工，2008年2月试运行，确保2008年奥运会之前投入正常运营。
3号航站楼位于北京首都国际机场东边。
T3主楼及其配套工程位于现有东跑道和新建跑道之间。
3号航站楼建成后将是中国国内面积最大的单体建筑。
3号航站楼(T3)由主楼和国内候机廊、国际候机廊组成，配备了自动处理和高速传输的行李系统、快捷的旅客捷运系统以及信息系统，总建筑面积98.6万平方米。
新建一条长3800米、宽60米的跑道，满足F类飞机的使用要求，配备了世界上最先进的三类精密自动飞机引导系统，这是我国目前最先进的起降导航系统，在很低的能见度下仍可实行飞机起降。
世界上最大的飞机空中客车A380能够顺利起降。
跑道试飞成功后，于2008年10月份投入试用。
此外，新建北货运区，相应配套建设场内交通系统，以及供水、供电、供气、供油、通导、航空公司基地等设施。
北京首都国际机场3号航站楼点击此处查看全部新闻图片3号航站楼概况北京首都国际机场3号航站楼由T3A主楼、T3B、T3C主楼、T3D、T3E国际候机廊和楼前交通系统组成。
T3主楼地面五层和地下两层，T3主楼一层为行李处理大厅、远机位候机大厅、国内国际VIP；二层是旅客到达大厅、行李提取大厅、捷运站台；三层为国内旅客出港大厅；四层为办票、餐饮大厅；五层为餐饮。
T3C(国内区)和T3E(国际区)呈“人”字形对称，在南北方向上遥相呼应，中间由红色钢结构的T3D航站楼相连接。
北京首都国际机场新航站楼T3B工程金属屋面排水系统
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ｍ。屋 面为 连续 的双 向曲面 ， 面平面 投 影面积 约 １． 屋 ４６
万 ｍ 。本 工程 金 属屋 面 系 统 采 用铝 镁 锰 合 金 屋 面 系
（ ）雨水顺 屋面 板排入 主天 沟 ，再 由主 天沟 排入 ２ 檐 口天沟 ， 通过 设置 在檐 口天沟 内的虹 吸雨 水 口排 出 ： 雨水一 屋 面板一 主天 沟一 檐 口天 沟一虹 吸雨 水 口。 （ ）雨水顺 天窗 周边 的暗天沟 排入 主天 沟 ，再 由 ３ 设 置 在 主天 沟 内 的虹 吸 雨 水 口排 出 ：雨 水一 天 窗 天 沟一 暗天 沟一 主 天沟一 虹吸 雨水 口。
航站楼结构设计工程介绍幻灯片PPT
T3航站楼各段示意：
T3航站楼目前施工进度情况：
本工程特点：
• 柱网以三角形柱网为主，中心区 域为正交柱网，三角形为矢高 12m边长13.8m的等边三角形，正 交柱网13.8x12m，柱均为圆柱。
柱网示意
• 因建筑要求，结构分区均为 超长混凝土结构和超长钢结 构，以T3A段为例：
基础：底板全部连通，南北长约950m，东 西翼宽约750m。
地下室结构：最大分区长度348m （T3B分 区长度更大），最小分区长度83m。
地面以上结构：最大分区长度264m（T3B 分区长度更大），最小分区长度138m。
钢屋顶：分为两段，分区长度527m和410m。
• 建筑以结构混凝土做为建筑装饰，即 结构需满足无装饰混凝土的建筑要求。 建筑师对混凝土结构的外观要求严格， 如混凝土的颜色，混凝土模板的拼接 位置、梁柱的外观形状及梁柱断面均 有规定，如图所示：
250×900
150
区域
优化 方案
1300×900
1500
200×900
120
34.701 25.432 省26.7％ 46.366 38.516 省16.9%
板钢筋排布图
梁柱节点钢筋排布图
直柱网与斜柱网相交处 梁柱节点钢筋排布图
柱内排水管节点剖面图
柱内排水管梁柱节点钢筋排布图
混凝土柱优化：由于建筑柱截 面不能变，结构通过改变柱内 的配筋进行优化。
中国建筑科学研究院院长
徐培福
建设部设计院总工程师
吴学敏
中国建筑科学研究院研究员 戴国莹
裂缝专家
王铁梦
航空工业规划设计院总工程师 葛家琪
中科院
蓝天教授
地基抗震专家
董津城
浅析北京首都国际机场T3航站楼建筑设计
浅析北京首都国际机场T3航站楼建筑设计从建筑的总体布局、功能组织、细部设计三个方面出发，分析了北京首都国际机场T3航站楼的设计过程及对设计过程中遇到问题的解决方法，概括介绍了T3航站楼的设计要点并加以研究。
标签T3航站楼；人性化考虑；高完成度；性能化设计T3航站楼的設计由著名的Foster公司主笔创意，北京市建筑设计研究院协同完成。
到目前为止，T3航站楼是世界一次建成的最大的航站楼。
T3航站楼从南到北3公里，长于奥运中心区2.4公里的长度，总建筑面积130万平方米，单一个交通中心停车楼就比鸟巢大2倍，工程量和施工难度十分罕见。
工程的开工日期是2004年3月28日，如此庞大的工程，仅用3年7个月时间建设完成建筑主体，这在世界建筑史上也是罕见的。
1 因地制宜的建筑布局根据首都机场扩建规划，新的航站楼被布置在新的东部航站区,在现有的东跑道和新建第三跑道之间。
两条跑道之间的距离为1525米，也是建设航站楼必要的最小间距。
它也成为制约T3航站楼总体设计的一个重要因素。
并催生出现有航站楼的总体方案和空侧布局。
T3航站楼是一个具有空气动力学造型的建筑，整个建筑沿南北方向线性展开，南北各有两个人字型格局，即T3A和T3B，对应组合在一起。
T3A楼前是椭圆形的停车场，上面有轨道车站。
从空中俯视，T3A和T3B像两架巨大的喷气式飞机，机头遥遥相接，而T3C则立于其中，呈一字形排列。
T3航站楼之所以被布置成三截，主要是考虑到楼过长会影响飞机的调配。
虽然分成三截，但地下是连成一体的长廊，地下室的自动捷运系统（APM 系统）和行李机房都是一个整体。
APM系统不仅将这几幢楼串起来，将来还要延续到T2航站楼，实现不同航站区的接驳。
2 人性化的功能组织T3航站楼功能上由共用的一个中央处理单元和两个空侧航站楼单元组成，其国内候机单元与中央处理单元共同组织T3A楼，国际候机单元构成T3B楼，国内和国际航站楼有所分离，同时又有联系，形成不可分割的整体。
北京市首都机场3号航站楼T3B-1工程(预埋方案)
目录1、编制依据 (3)2、工程概况 (3)2.1 建筑工程概况 (3)2.2 给排水、通风分部工程概况 (3)3、施工组织 (3)3.1 施工组织概述 (3)3.2 劳动力、机具组织安排 (4)3.3 进度计划安排 (5)4、施工技术要求 (5)4.1埋件、孔洞 (5)4.2预埋铁件 (6)5、主要施工方法 (6)5.1 套管预埋 (6)5.2 预留洞 (9)5.3 预埋铁件 (9)5.4 预埋质量控制要点 (15)5.5 工程质量目标 (16)6、质量保证措施 (16)7、安全保证措施 (21)8、成品保护措施 (26)9、材料节约措施 (27)10、计量器具使用与管理 (27)10.1 计量器具的选用及使用 (27)11、环境保护措施 (28)11.1 环境保护管理制度 (28)11.2 环境保护管理措施 (28)11.3 防止大气污染措施 (29)11.4 防止水源污染措施 (29)11.5 防止施工噪声措施 (30)11.6 控制扬尘的措施 (30)12、技术资料管理要求 (30)1、编制依据1.1《北京市建筑设计院设计的T3C捷运通道施工图纸》。
1.2《T3C施工图纸设计交底记录》。
1.3《建筑设备通用图集》（91SB3-4、91SB6、91SB-XI）。
1.4 《建筑给排水及采暖工程施工质量验收规范》（GB50242-2002）。
1.5《通风与空工程施工质量验收规范》（GB50243-2002）。
1.6《建筑安装分项工程施工工艺规程》（DBJ/T01-26-2003）。
2、工程概况2.1 建筑工程概况2.1.1 T3航站楼为首都国际机场扩建工程,新航站楼位于现在首都机场T2航站楼东侧,平行于现在的东跑道,建筑分为T3A、T3B 和T3C段，T3C捷运通道南北长1027米，地下二层，总面积39000平米。
现浇凝土框架结构。
2.1.2 T3C捷运通道B2层主要为行李通道，两侧为服务通道。
首都国际机场新航站楼工程
首都国际机场新航站楼工程北京城建集团有限责任公司1.1 编制依据(1)北京市建筑设计院提供的设计施工图及其施工图设计总说明文件。
(2)北京市勘察测绘院提供的岩土工程勘察报告、测量定位控制坐标成果及工程水准成果表。
(3)国家建筑安装施工与验收规范、北京市建筑工程施工现场管理规定。
(4)首都机场扩建指挥部与城建集团总公司签订的“新航站楼施工总承包合同”。
(5)首都机场扩建指挥部下发的关于“新航站楼工程设备、材料采购”的通知。
(6)首都机场扩建工程领导小组、扩建工程指挥部对新航站楼工程分部工程施工及交工时间的要求，北京城建集团总公司领导对本工程的有关要求。
新航站楼是一项边设计、边准备、边施工的“三边”工程.而且建设单位采取工程分步发包的招标方式，北京城建集团总公司对新航站楼主体结构、装修装饰及安装工程实行总承包。
1.2 工程概况首都机场新航站楼位于北京顺义天竺乡境内，毗邻现正运行的首都机场候机楼，中央大厅西侧外墙距原有候机楼约454m。
新航站楼工程为国家“九五”期间的重点建设项目，也是首都机场扩建工程中的核心项目，建筑总面积为32.7万㎡，是我国最大的机场航站楼。
首都机场目前严重超负荷运营，现使用的候机楼原设计旅客年吞吐量为870万人次，而1995年实际旅客吞吐量为1500万人次，预计2005年旅客吞吐量将达3500万人次。
建设新航站楼是满足国家对外交流和民航运输业发展的需要，新航站楼建成后，设计高峰小时旅客吞吐量将达到2万人次，将能满足2005年的运营需要。
新航站楼建成后具备国际水准，在使用功能和建设标准上与国际先进水平接轨，在总体方案设计、工艺流程设计和主要设备及装修材料使用上均采取国际招标形式进行。
新航站楼设有36个飞机泊位，可同时停靠36架飞机，其南、北、东三侧均为停机坪，中央大厅西侧与一号桥相连。
中央大厅西侧地下二层与东西向的地铁通道相连。
楼内配有办票柜台168个以及自动分检系统、行李安全检查和人身安全检查系统、离港控制系统、航班信息系统、广播音响系统及时钟系统、电视监控系统、气象终端、楼宇自动化控制、内部通讯系统、公众自动问讯系统及登机桥、自动步道、自动扶梯等。
北京首都机场三号航站楼给排水工程施工方案p
首都机场3号航站楼给排水施工方案目录1、编制依据32、工程概况32.1建筑工程概况32.2给排水分部工程概况43、施工组织63.1 施工组织概述63.2 劳动力、机具组织安排63.3 进度计划安排与材料准备84、施工技术准备95、主要施工方法95.1 预埋预留95.2 给排水工程155.2.1给水管道安装（包括热水）155.2.2排水管道安装235.2.3消防水系统安装255.2.4阀门安装405.2.5管道防腐和保温415.2.6卫生洁具安装436、工程质量目标467、质量保证措施468、消防安全措施509、成品保护措施5110、材料节约措施5211、计量器具使用与管理5211.1计量器具的选用与使用5212、环境保护措施5312.1环境保护管理制度53 12.2环境保护管理措施54 12.3防止大气污染措施54 12.4防止水源污染措施54 12.5 防止施工噪声扰民措施55 12.6控制扬尘的措施5513、技术资料目标设计5613.1技术资料管理要求5614、施工现场平面图561.编制依据1.1城市建筑设计T3A航站楼施工图。
1.2航站楼施工图设计交底记录。
1.3施工设备通用图集(91SB1-3、91SB6、91SB-XI)。
1.4《建筑给水排水及采暖工程施工质量验收规范》(GB50242-2002)。
1.5《通风与空调工程施工质量验收规范》(GB50243-2002)。
1.6《分项工程施工安装技术规范》(DBJ/T01-26-2003)。
1.7《安装工程施工及验收规范》。
1.8《建筑给水排水采暖通风与空调燃气工程施工技术标准》js02-2004/ⅴ1.9室内消火栓安装04S202管道和设备的保温、防结露和电伴热03S401房间管道支架和吊架03S402。
2.项目概述2.1建设项目概况2 . 1 . 1 T3航站楼是首都国际机场的扩建工程。
新航站楼位于首都机场现有T2航站楼的东侧，与现有东跑道平行。
新建T3航站楼工程概况
2、工程概况2.1新建T3航站楼位于机场现有T2航站楼东南侧。
由主楼与二个指廊组成，为国内和国际旅客和用的二层是航站楼。
2.2本工程总建筑面积248300平方米，建筑高度35.680米，耐火等级为二级。
3、设计范围该工程涉及内容包括建筑物内的给水系统、排水系统、消防系统；4、设计技术参数：4.1机场给水均由机场供水泵站供给，在T3航站楼外给水管网形成环状，供水压力：0.35Mpa。
4.2生活用水量标准主要设计参数：-旅客：15升/旅客次-工作人员：50升/旅客次K=2.0-餐厅：25升/旅客次K=2.0-职工餐厅：25升/人次K=2.0-服务人员：25升/人次K=2.0-地面冲洗用水：3升/平方米次-冷却塔补水量：按用水量的1.5%计-未预见水量：按日用水量10%计生活日用热水量：233立方米/天，最大时用水量：22立方米/小时。
4.4饮用水量标准主要设计参数：旅客：0.2升/旅客次饮水量：12立方米/天4.5按沈阳市暴雨强度公式，重现期50年，暴雨强度为0.0600L/S.㎡；100年，暴雨强度为0.0660L/S.㎡。
5、给水系统5.1机场市政给水管在航站楼外环状敷设，共航站楼消防和生活用水；地下室设有消防水池水泵房及稳压装置，保证机场航站楼消防供水。
在环状给水管网的适当位置上设阀门井，以方便管道检修；并在机场航站楼周围绿地等适当位置上设DN25室外洒水栓，一边清洁幕墙。
，小便器，洗脸盆采用220V）。
为防止烫伤，洗脸盆混水阀为恒温式控制水温。
，餐饮污水就地进行隔油器处理，同时在室外及地下室设有油水分离器。
6、冷却循环系统6.1空调冷却水采用循环系统；具体设计详见动力站设计。
各空调机房预留给水管，用于机组加湿器。
7.排水系统7.1排水系统设有污水主力管和专用通气立管，器具通气管，专用通气管每层与排水立管相连通，排水排至机场站坪方向。
餐厅预留废水管，餐饮废水就地进行隔油处理，同时在室外再经油分离器处理后排入室外管网，生活污水汇集后排入机场污水处理厂。
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北京首都国际机场T3新航站楼一、工程概况北京首都国际机场3号航站楼工程是我国规模最大的国际航空港，工程总投资250亿元，是国家重点工程，同时也是2008奥运会最重要的配套工程，其规模宏大、举世瞩目。
T3航站楼分为T3A、T3B和T3C三部分，其中T3B工程主楼建筑面积约38.7万m2，平面布置呈“Y”字形，为大面积、大跨度抽空三角锥钢网壳结构，屋面为双曲面外形，呈飞行体状。
南北方向长约958m，东西方向宽约775m，其投影面积约为11万㎡，屋顶顶标为42m。
3号航站楼南北两座建筑（T3C和T3E）由于距离过长，两座楼之间会建造旅客捷运系统以方便乘客。
旅客捷运系统（APM）是一套无人驾驶的全自动旅客运输系统。
捷运系统采用加拿大庞巴迪公司的设计方案，该系统采用轨旁和中控传递信号控制车辆的运行。
行车路线单程长2080米。
分别设置在T3C、T3D、T3E共有3个车站。
3号航站楼行李系统采用国际最先进的自动分拣和高速传输系统，行李处理系统由出港、中转、进港行李处理系统和行李空筐回送系统、早交行李存储系统组成，覆盖了T3C、T3E及连接T3C与T3E 行李隧道的相应区域，占地面积约12万平方米，系统总长度约70公里。
航空公司只要将行李运到分拣口，系统只需要4.5分钟就可以将这些行李传送到行李提取转盘，大大减少旅客等待提取行李的时间。
交通中心（GTC）位于3号航站楼前，地下有两层总面积为30万平方米的停车场，可停车7000辆。
旅客从停车场下车后，乘坐电梯可直达候机楼内。
在交通中心的地面上，是轻轨交通车站，建筑面积4.5万平方米，椭圆形玻璃壳体结构。
旅客可从城内乘坐轻轨交通直到航站楼。
东直门至首都机场的轻轨线路会分岔后分别达到2号和3号航站楼，3号航站楼与原有2号航站楼之间也会建立轨道连接。
第二机场高速路、机场南线高速路、机场北线高速路、机场轨道交通等场外配套工程的建设，为旅客来往首都机场提供了方便通道。
北京首都国际机场3号航站楼投入使用后，北京首都国际机场的第三条跑道在3号楼投入使用之际完工。
北京首都国际机场成为中国第一个拥有三座航站楼，双塔台、三条跑道同时运营的机场，机场滑行道由原来的71条增加到137条，停机位由原来164个增为314个。
T3B主屋面吊顶工程施工需搭设脚手架10万㎡，所用钢管构件约1万t，搭设高度随屋面曲线高度变化而变化，核心区最大高度达到37.45m跨度达到21m，最大悬挑7.5m，是目前国内已知规模、高度和跨度最大的满堂红脚手架。
二、要解决的关键技术问题1．搭设高度高，距地面高度25m～50m，大部分天花区域距地面高度在30m左右，最大高度达到37.45m（相对地下轻轨轨道悬空高度近50m）。
2．扣件式钢管脚手架自重超过楼板允许承受载荷。
3．要适应斜玻璃幕墙作约7*5m的悬挑结构。
4．脚手架搭设跨度达到21m，为国内之最。
5．脚手架用量大，约10万㎡，1万t钢管，要留有足够的消防和材料运输通道，实现顶部装修和楼面铺装交叉施工，工期紧。
三、CRAB系列模块脚手架技术特点1．CRAB系列模块脚手架基本构件CRAB系列模块脚手架是从法国引进，主要构件有：立杆、横杆、加强横杆、对拉角杆及可调基座等附件。
主要支撑杆件有两种：一是直径为Φ60.3mm，壁厚3.2m的杆件；二是直径为Φ48.3mm，壁厚2.7mm 的杆件。
支撑杆件材料采用的是低碳合金结构钢Q345B，且经过热镀锌处理，具体机械能指标为屈服强度大于等于345N/mm2，延伸率大于等于21﹪。
架体模块连接形式均用U型扣件与C型卡穿楔形销打紧固定，当受到重力时楔形销就会自动旋转并与U型卡钩锁定，安装精度较高，节点连接的可靠性好。
U型卡和卡钩，材料均用WL510，机械性能指标为：屈服强度355～475N/mm2、抗拉强度为420～560N/mm2、延伸率最小值为24﹪，单杆承载力最大为6t。
2．CRAB系列模块脚手架结构特点CRAB系列模块由水平杆、立杆和对角拉杆分别在横向、纵向和竖向构成一个三维结构单元，再由该结构单元重复组合，形成三维空间架体。
搭接配件分别焊接在杆件上，并采用刚性连接，安全可靠；同时增加了对角拉杆，并贯穿全部空间架体，保证了脚手架整体稳定性更好。
CRAB系列模块脚手架具有以下特点：（1）重量轻。
除了钢管重量轻外，其一般纵距×横距×步距=3.0m ×2.5m×2.0m，远大于扣件式钢管脚手架一般装饰用纵距×横距×步距=1.8m×1.8m×2.0m，整架比同体钢管配件脚手架重量减轻约1/3。
（2）强度高。
架体杆件全部采用低碳合金结构钢，强度高于传统脚手架用的普炭钢管。
（3）可以做悬挑结构，解决脚手架外延无法生根的问题。
（4）可以做大跨度结构，解决施工现场留置消防通道、材料运输通道难的问题，同时可以实现顶部装修和楼面铺装交叉施工。
（5）模块结构，搭设和拆除速度快，安装工效提供2倍，安装时杆件可利用安装耳并通过滑轮起吊，可以大大降低劳动强度，缩短施工工期。
四、主要技术本工程核心区使用了CRAB系列模块脚手架，主要支撑采用直径为Φ48.3mm的杆件，基本布置尺寸为：纵距×横距×步距=3.0m×2.5m ×2.0m。
脚手架正中间跨度为21m。
1．最大净跨度为21m脚手架搭设方法核心区最大净跨度为21m，左右完全对称。
1和9轴线外分别采用两组Φ60塔架落地，横向两排塔架间距1.5m，纵向塔架间距1.0m。
塔架分别与两侧与满堂红脚手架相连接。
悬跨部分横杆为1.5m，2.5m，3.0m，以2m立杆为步距，形成1.5m×2.5m×3m和3.0m×2.5m×3m 的格构单元，并沿纵向延伸。
悬跨部分分别从两侧以2m为阶梯向跨中递减，横向斜拉杆满布，并为了使结构受力更合理，增大架体安全系数，根据受力图在局部布置双斜拉杆和加强横杆。
21m跨脚手架的计算：根据CRAB系列模块脚手架连接的特点：所有杆件轴向受力性能最好；横杆的杆件端部受弯能力很差，可以忽略其受弯承载力，假定其端部连接为铰接，杆件只能承受轴向拉力和压力；斜拉杆由于为偏心连接，忽略其受弯和受压承载力，假定其端部连接为铰接，杆件只能承受轴向拉力；立杆竖向为直插连接，主要承受轴向压力。
根据以上假定，每榀架简化为平面桁架进行各杆件的承载力验算。
恒载标准值取脚踏板和各杆件自重，可变荷载标准值取2kn/m2。
各杆件编号后，建立计算机计算模型，输入有关荷载数据，通过计算机模拟计算分析，得出各杆件的剪力图、弯矩图、轴力图和位移图及有关数据，然后依据受力数据的比较对薄弱杆件进行优化和加强。
2．脚手架相邻的架体连接方法为了加强架体的稳定性，可与相邻的架体或建筑物连接以保证稳定。
连接采用Φ48mm普通钢管和十字卡扣与周边架体拉结，节点分布为：竖向间距4m，横向间距不大于6m，所有能和土建结构拉接的部位均做点式拉接。
3．7.5m大悬挑的塔设结构形式，最大悬挑为7.5m，边立杆采用Φ60立杆，其余采用Φ48立杆。
计算方法与21m跨脚手架一样。
五、CRAB系列模块脚手架安装1．工艺流程基础放线--基础立杆、调整校正加固--横杆--斜杆--标准层施工、施工马道、连接格构柱、挂网-封顶铺板--临边安全防护--踢脚板--验收。
2．CRAB系列模块脚手架的搭设方法和要求（1）按图纸直接搭设。
架顶临边设置满挂密目网防护栏杆，防护栏杆高度不小于1200mm，挡脚板不小于200mm。
（2）具体步骤搭设时，在放好线的搭设位置摆好可调底座，套上2.5m立杆（或Φ60基础立杆），沿纵横向用横杆连接，调整高度和水平后上接2m Φ48立杆（或2mΦ60立杆）按2m步距架设横杆，四周立面斜杆按图连接，竖向按步距8～10m布置连接构成满堂架。
架顶部满连，跨间斜杆满布；顶部铺设50mm后木踏板或钢踏板。
（3）注意事项一是脚手架搭设前应在现场进行杆件、配件再次检查，禁止使用规格、质量不合格的杆件、配件进行安装。
二是脚手架安装前必须进行技术、安全交底方可施工。
统一指挥，并严格按照脚手架的搭设程序进行安装。
三是在架子安装前必须对搭设基础进行检查，对基础不符合安全施工的部位坚决不准许施工。
等基础合格检查后才可施工。
四是先放线定位，然后按线位准确地确立基础立杆的位置，扫地杆和一步横杆锁定立杆，斜杆保持其稳定；再用水平尺或水平仪调整整个基础部分的水平和垂直，挂线调整纵、横排立杆在一条支线上，用尺量检查每个格构方格的方正；检验合格后再进行上部标准层布局的施工。
在施工中随着架体的升高随时检查和校正架体的垂直度（控制在3‰内）。
锁销一定要打紧。
五是脚手架基本为方型。
搭设是由室内柱定位开始施工，向两边延伸搭设。
搭设时随施工随校正并予以加固。
六是固定架在完成调整后可以和周围脚手架进行连接。
连接方式采用48钢管用十字扣件将塔架与脚手架拉接。
七是在搭设过程中不得随意改变搭设设计、减少材料使用量、配件使用量，或卸载、节点搭设方式混乱、颠倒。
八是悬挑处立杆的连接螺栓必须全部安装，不得有遗漏3．CRAB系列模块脚手架的使用（1）严禁在脚手架上堆放任何超重物。
用于吊顶安装施工的脚手架荷载不得高于活载荷2kN/m2，严禁局部堆载。
（2）吊顶安装人员在脚手架上的最大作业高度以可以进行正常作业为限，禁止在脚手架上以任意方式加任何增高物具。
（3）任何作业人员不得随意拆除脚手架的基本构件、整体性杆件、连接件、防护措施等。
确因操作需要临时拆除的，按照要求进行相应补强，在作业完成后及时恢复原样。
（4）作业人员每次施工前必须对施工区域的脚手架进行检查，发现问题及时提出并由专业人员排除隐患。
（5）作业人员在每天施工完成时，必须对施工现场进行清理，严禁自脚手架上向下抛掷、丢弃任何物品。
（6）脚手架上任何操作面不得超载荷施工作业，如确实需要超载荷时必须通报脚手架设计人员及审批人员，等加固方案通过审批、脚手架加固后，设计人员签字后方可施工作业。
4．CRAB系列模块脚手架的拆除（1）脚手架拆除顺序与安装顺序正好相反。
遵循后搭设的先拆的原则。
顺序为：维护网、护身栏、脚手板、顶托、端杆、斜拉杆、横杆、立杆、对角杆、底座。
（2）拆除的脚手架杆件及配件用安全的方式逐层拆除、分类、打包、运输装车，并保护现场物品安全。
在拆除时做好协调、配合工作，禁止单人拆除较重杆件、配件。
（3）脚手架拆除时，为使架体保持稳定拆除的最小留置区段的高宽比不准大于2：1，拆除的每根杆件都用安全绳和安全钩放置地面，决不能抛掷。
在每个步距内要先拆除斜杆，其次是横杆，最后将立杆拆除以此类推。
架体的四周拉接点和水平安全网一定要随着架体的降低同时拆除，决不可先拆拉结点和安全网后拆架体。