世界国际航运中心的演变与发展

世界国际航运中心的演变与发展
世界国际航运中心的发展有着清晰的演变轨迹。

从空间坐标系上分析，这条轨迹与世界经济发展重心转移的轨迹是一致的，由此形成了几个“板块”。

从时间坐标系上分析，国际航运中心又是一个历史的范畴、发展的概念，随着世界经济与技术的发展变化，其功能也在相应地调整与变化。

世界上真正意义上的国际航运中心出现在19世纪初的欧洲，以后，伴随世界经济发展重心的转移，国际航运中心形成了由“西欧板块”向“北美板块”，再向“东亚板块”的递进，同时出现此强彼弱的局面。

“西欧板块”以伦敦、鹿特丹为杰出代表。

在这之前，欧洲曾经有过许多重要的国际枢纽港，如威尼斯、里斯本、安特卫普、伦敦、阿姆斯特丹、利物浦等。

这些港口所在的城市都是经济发展中心城市，这些城市的发展带动了航运业的发展，反过来又为经济发展起到十分重要的作用。

它们的发展、兴衰与世界经济、贸易的发展变化休戚相关。

十五世纪后，威尼斯是当时地中海地区最繁忙的港口之一，这是由于作为欧洲经济与文化中心的威尼斯，又正处于当时国际贸易重心地——地中海地区。

而随着哥伦布发现新大陆，国际贸易中心转而向大西洋移动，使葡萄牙的里斯本作为地理上最具优势的港口而发展成重要港口。

随之的安特卫普、阿姆斯特丹则是由于欧洲贸易中心向西北欧英吉利海峡转移而发展成重要大港的。

进入十九世纪，以伦敦——利物浦为轴线的城市群发展，使伦敦崛起成为国际经济中心城市。

由于国力迅速增强，作为产业革命后英国的主要生产基地——伦敦，在英国与欧洲大陆、北美洲及东方殖民地之间占据枢纽地位，凭借着优越的地理位置和港口条件越过阿姆斯特丹，成为第一大港，而且，十七世纪以来逐步建立的波罗地海航运交易所及劳埃德保险中心，为世界航运业服务。

作为第一大港的伦敦，便成为欧洲乃至全球最大的国际航运中心。

而且它的影响扩散到距欧洲最近、自然条件较为相似的大西洋彼岸的美国东北部地区。

十九世纪世界经济增长的重心向大西洋西岸转移，使纽约崛起，形成“北美板块”。

纽约首先依仗特殊的地理位置成为与英国这个主要贸易国联系的重要港
口城市，同时它受益于运河的开通，使其与五大湖地区之间有了全年通航的水道，而美国本土铁路的修筑又使他成为横跨美国铁路东西干线的枢纽。

作为美国的主要海港，纽约一度承担了全美外贸海运量的40%，纽约的航运交易所与伦敦的波罗的海航运交易所并称世界二大航运市场。

这些优越条件使纽约成为国际航运中心。

“欧洲板块”中的鹿特丹通过对港口航道进行大规模整治，吞吐量猛增，从1965年起超过纽约，成为世界第一大港，又由于其优越的地理位置（欧洲的门户）、强大的经济腹地（莱茵河——马斯河流域经济腹地）、良好的水深条件和高效的服务建立并巩固了国际航运中心的地位。

本世纪三十至七十年代，亚太经济以大大高于世界平均水平的速度快速增长，世界经济增长的重心从大西洋地区转移到太平洋地区，尤其是东亚经济的发展及美国经济增长重心的转移，在太平洋沿岸占据优越地理位置的港口发展成为重要的大港，如洛杉矶、长滩、东京、神户、横滨、新加坡、香港、釜山、高雄等，形成了“东亚板块”，其中典型代表为新加坡和香港。

新加坡受惠于世界经济增长西移的影响，地处欧洲——亚太两大经济区域航路之中，优越的地理位置和港口条件，使它向国际航运中心发展，并成为国际中转大港。

而香港虽然在五十年代仅是以转口贸易为主的地方性港口城市，但凭借其自身外向型出口加工业的发展，内地大陆经济转口贸易的需要和优惠的自由港政策，而成为中转型国际航运中心。

“北美板块”濒临太平洋的美国加洲港口如洛杉矶、长滩，随着加洲地区经济的高速增长及有前途的工业领域的发展，在吞吐量上一跃超过纽约成为北美最大的商港，这使“北美板块”中纽约的主导地位有所削弱。

从以上分析，世界经济发展与国际航运中心形成的密切关系可见一斑。

航运中心的形成历程是伴随着中心城市的发展，与世界经济发展重心转移轨迹相吻合的。

但国际航运中心的“板块转移”不是绝对的，一个时期会有少数“领头羊”，那就是时间和空间上与世界经济发展重心相吻合的国际航运中心，其它航运中心在整个世界经济中的作用与地位虽然相对削弱，但也起到补充的作用或凭借其某一方面的优势继续发挥其自身的作用，其可以与“领头羊”并存。

伴随着“三大板块”的形成、转移、交错，国际航运中心在其功能上也发生了较为深刻的变化。

从世界真正意义上的国际航运中心于19世纪初在欧洲出现至今，国际航运中心从功能上看，已经过了三个阶段。

我们可以将这三个阶段分别称为第一代、第二代和第三代国际航运中心。

第一代国际航运中心出现在19世纪初。

当时，国际航运中心的主要功能是货物集散，它们凭借经济发展的需要和优越的地理位置，达到航运高度繁荣发展的局面。

因此，第一代国际航运中心属于航运中转型，是通过提供集散存储场地、运输工具和口岸转运设备、分销渠道，来简单地发挥货物集散功能。

它们只是被动地提供货物集散服务，而不是主动地操纵集散、影响调配。

那时，自然条件对于航运中心的形成影响较大。

伦敦、鹿特丹是第一代国际航运中心的先行者。

二战前夕，纽约、汉堡等一批新兴港口城市也跻身于其中。

战后50年代至80年代，随着世界经济格局方面东亚经济的迅速崛起，交通运输方面商用航空运输的大发展和集装箱运输的兴起，国际航运中心向第二代转型。

第二代国际航运中心是属于加工增值型。

国际航运中心通过引进自由港、自由贸易区等经济性特区或特殊政策，实现就近进行工业加工、组合、分类、包装以及商业营销，以使产品更符合目标市场的需求，符合更经济地转运的要求。

第二代国际航运中心开始主动地集散调配产品，当然，其自身也从中获取更多的利益。

东京、香港、新加坡成为第二代国际航运中心的创新者，纽约、鹿特丹、伦敦等也完成了功能的转型并继续发挥国际航运中心的职能。

进入80年代，国际航运中心又向第三代转型。

第三代国际航运中心属于综合资源配置型。

与第一、二代国际航运中心主要集中于集散有形商品不同，第三代国际航运中心在继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率（伦敦除外）之外，集有形商品、资本、信息、技术的集散于一身，而且，还集中各种要素组合成全新的产品或服务输向目标市场。

也就是说，第三代国际航运中心不仅集散有形商品，而且还集散，主动参与生产要素在国际间的配置。

这样的国际航运中心城市，必然又是经济中心、金融中心和贸易中心。

第三代国际航运中心的出现，是由世界经济中生产一体化、资本一体化、技术一体化、信息一体化、市场一体化的趋势和信息革命所导致的。

东京、伦敦、纽约、鹿特丹、香港、新加坡在向第三代国际航运中心的转型中走
在前列，但它们还未能体现第三代国际航运中心的全部功能。

（上海海运学院管理学院曲林迟）。