国内外城市轨道交通对比分析.
第三讲《国内外城市轨道交通系统的类型》
悬挂式
4. 单轨（独轨）交通
单轨交通是采用一条大断面轨道并全部高 架的轨道交通。其类型分为跨座式和悬挂式 两种。
国外的跨座式独轨
重庆单轨车辆（跨座式）
重庆单轨车辆
日本东京奥运会建设的大客流量独轨交通 （1964）
日本千叶都市单轨（悬挂式）
（2）适应范围
占用土地少 运量较大（5000~20000人次/h）
能适应复杂地形要求 建设工期短，造价低 能确保安全 噪声与振动均较低 对日照和城市景观影响较小 最大运量问题尚需进一步论证
我国缺乏研制独轨车辆的相关经验 紧急情况下，乘客没有逃生的地方
日本北九州小仓线跨座式独轨
悉尼独轨交通
德国中部城市乌伯塔的悬挂式独轨交通
我国内地将开通地铁、轻轨的城市
已经批准、在建： 杭州、哈尔滨、长沙、郑州、福州、昆明、 南昌、合肥、南宁 苏州、东莞、宁波、无锡、大连、贵阳
上报待批： 石家庄、太原、济南、乌鲁木齐、兰州
上海、北京、广州线路及里程
• 上海 11条线路 总里程424公里 • 北京 14条线路 总里程336公里 • 广州 8条线路 总里程222公里
1.4.5 车站
• 轨道交通系统车站的选址、布置、规模等对 运营效果具有决定性的意义。
上海地铁车站
岛 式 站 台
侧 式 站 台
早期的北京地铁
北京地铁4号线列车
上海地铁2号线列车
（1）概述
概念
LRT（Light Rail Transit）：在有轨电车 基础上发展起来的，由电气牵引，轮轨导向， 列车或车辆编组运行在专用行车道上的中运 量城市轨道交通系统。输送能力介于地铁和 有轨电车之间，为15000~30000人/h。旅行
国内外城市轨道交通对比分析.ppt
有碴轨道养护维修量大。传统的碎石道床由松散的碎石组成。因此, 在列车荷载作用下, 道碴的磨损、坍塌、局部陷入路基以及钢轨和轨 枕的变形, 都会引起轨道的残余变形, 产生轨道不平顺。而道碴的变 形是引起轨道不平顺的主要原因, 占轨道变形的80% 以上。整治道床 占养护维修工作量的80% 以上。
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轨枕式整体道床
• 这种道床可分为短枕式和长枕式两种。 • （1）短枕式整体道床 这种道床轨道建筑
高度一般为550mm左右，轨枕下道床厚度一 般不小于160mm，一般设中心排水沟。这种 道床稳定、耐久、结构比较简单，施工方 法简便，进度较快。我国北京地铁一、二 期工 2020/10/2 程大多铺设这种道床，经20多年运营
•
小型车辆，轻量橡胶轮
胎，可无人驾驶
• 小断面地铁：隧道断面、车辆轮径和电动 机尺寸均小于普通
•
地铁，路权专用，运能中等，
行车自动化程0/2
国外市郊铁路发展
• 早在1900 年以前,德国卡尔斯鲁厄市交通运 营公司AV G/ VB K采用轻轨、市域铁路及城 际铁路之间的共线运营方式,很大程度上缓解 了线路建设速度无法满足客流需求的矛盾,收 到了良好的经济和社会效果。
• 我国市郊铁路衰落的原因： • 20（20/101/2 ）我国铁路建设速度相对滞后。
轨道与结构工程
• 隧道内的轨道结构
• 整体道床的类型较多，常用的道床形式有 ：
• 无枕式整体道床 • 轨枕式整体道床
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无枕式整体道床
亦称整体灌注式，无枕式轨道建筑高度较小， 主要采用就地连续灌注混凝土基床或纵向承 轨台。国外一些国家修建铁路隧道时常采用 这种形式，香港地铁和新建的轻轨也采用了 这种形式，简称PACT型轨道。这种形式结构 简单，减震性能也较好，但施工时需采用刚 度较大的模架，施工较为复杂。
国内外城市轨道交通的发展
一 .城市轨道交通发展概述
1832年世界上第一条城市街道铁路在纽约建成 1860年伦敦开始修建世界上第一条地下铁路：伦敦大都会 铁路，用于解决当时伦敦的交通堵塞问题，1863年通车， 使用蒸汽机车牵引（明挖法） 我国于1965年开始在北京建设第一条地铁线路，作为平战 结合的战备防御手段（明挖法）
有渣轨道
VS
无渣轨道
有渣轨道
有碴轨道具有造价相对低、施工速度快、维修方便 及弹性好等优点, 目前一些工业先进的国家仍然采用。
如原联邦德国汉堡37 km 高架线路采用轨枕碎石道床;
1985 年建成通车的菲律宾马尼拉轻轨铁路, 全长14. 5 km, 为高架线路, 采用双块式预应力混凝土枕, 潘得罗尔 扣件, 硬质碎石道床。
（三）车辆段
车辆段的线路布置要根据车辆段作业要求，结合用地特点来 布置。一般地，车辆段设计原则包括以下三方面： 1、收发车顺畅。车辆段是列车运营的起始于终止场所，其设 计要根据线路特点保证列车出入的流畅，满足能力要求。 2、停车检修分区合理。在部分线路较长的场合。车辆段与停 车场的确定需要考虑的位置分布，一保证运营组织与管理 的方面性。
（一）车辆构成：
车辆的构成：轻轨车辆的构成一般包括三种形式：四轴动车、 六轴单铰接车和八轴双铰接车。一般城市轨道交通车辆的 构成包括七部分：车体、转向架、牵引缓冲装置、制动装 置、受流装置、车辆内部设备和车辆电气系统等。
目前，我国地铁车辆的进口价格为120万～180万美元／辆， 而长春客车厂提供给北京复八线的钢车体交流传动VVVF 变调压车为68万元美元／辆(国产化率54％)，中国出口到 伊朗的地铁车辆为54万美元／辆，北京目前用的国产地铁 车辆也只相当于40万美元／辆，即使 国外最先进的铝合金车体的交流传动地铁车辆在国内生产也 仅需1 O0万美元／辆。可见大力发展国产城轨车辆生产可 以大大降低城轨工程的造价，改变当前我国发展城市轨道 交通造价过高的现状，这也是国家发展和改革委员会((轨 道车辆产业发展政策 和国务院办公厅((关 于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》所提出的内容， 即要求轨道交通工程中车辆和机电设备的平均国产化率不 低于70％。
《城市轨道交通运营模式研究国内外文献综述4800字》
城市轨道交通运营模式研究国内外文献综述1 国外研究现状世界上的城市轨道交通经过一百多年的发展，为国外发达国家所重视，为解决城市交通问题，各国都在规划和实施城市轨道交通。
Jefr Turner等人以雅加达雅博塔派克的城郊铁路为案例，系统地分析了城市轨道交通在不同地区的不同特点，并认为，在规划、筹资、实施、运营、管理等方面，应该把这一差别融入到轨道交通系统的建设之中，以达到社会的可持续发展；为适应日益增加的乘客流量，Hlyun Kim等人指出，随着时间的推移，轨道交通网应由单一的线路系统逐步发展到一个复杂的线网体系，并以汉城的地铁为例，提出线网的动态及四个演化阶段，以引导城市轨道交通的规划与发展，强化其功能，并最终达到均衡、可靠的系统；ElaBabalik-Sutcliffe等将注意力集中在土耳其地铁的经营管理机制上，指出土耳其当局应予在其所属的机构中成立公司，虽然这样的体制改革会使城市轨道交通的计划和运营分崩离析，但这样的改革的确提高了其效率、生产率和利润；MIM Masirin等人相信，高效的公共交通体系有助于降低使用私人汽车所带来的负面影响（如拥挤、空气污染、噪音污染、事故和燃料消耗），同时也能缩短乘客出行时间、区域可达性，并与英国、法国、日本等城市的发展进行比较，提出相应的对策；AE Fazio等人认为，由于统一管理能确保铁路运行的安全性，同时也能为高品质的轨道运输服务提供维修保障，因此能够适用于各种轨道运输业务；RR Dubrevil 等则认为，通过数字化的管理，可以有效的提高城市轨道交通建设和运营的管理效率。
2 国内研究现状轨道交通的运行管理模式，是目前国内外学者和工程界共同关注的一个重要课题。
从可持续发展的角度出发，隋映辉认为，城市轨道交通的发展模式主要体现了不同的发展方式在其的功能和地位，体现了整个城市的发展水平和特征，并以此来指导城市轨道交通的规划、建设、运营和管理。
目前，我国轨道交通的经营管理模式已经在全球范围内出现了多种经营模式，耿幸福、徐新玉根据城市轨道不同的客流密度，提出了在不同的社会背景下，城市轨道交通的发展模式应根据城市发展的实际，进行合理的规划与选择，以保证轨道交通的健康、持续、稳定发展；袁东提出，轨道交通建设应以安全、有序运行、可持续发展为目标，积极构建建设服务运营、运营服务运营和运营服务发展的核心，促进轨道交通项目的同步规划建设、相关资源管理和运营准备。
最新各类轨道交通制式对比
（一）国内外公共交通系统构成：⚫跨城市：飞机、国铁、高铁、城际⚫城市内：大运量地铁⚫片区内：中运量有轨电车、常规公交，以及新型小运量系统——打造多层次、一体化、满足多样化交通出行需求的公共交通系统服务功能服务工具构成⚫根据《城市公共交通分类标准》（CJJ/T114-2007），城市轨道交通：➢系统分类：地铁系统、市域快速轨道系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车系统、磁浮系统和自动导向系统➢运能分类：•高运量：4.5万人次/h以上•大运量：3.0~4.5万人次/h •中运量：1.0~3.0万人次/h •小运量：1.0万人次/h以下（二）城市轨道交通标准分类（三）大中小运量轨道系统概况⚫大运量：地铁（A、B、C型）⚫中运量：现代有轨电车、中低速磁悬浮列车、单轨⚫小运量：APM、云巴、智轨⚫说明：红色为成熟广泛应用制式，蓝色为特定区域、专用制式盐田罗湖文锦渡口岸石岩至东莞前海坂田雪象福田33号线（四）大运量——地铁⚫功能：运能大，跨区运行畅达全市，覆盖城市重要交通走廊，服务质量安全水平高⚫运能：单向每小时运量为3-5万人次⚫速度：平均旅行速度30-35km/h⚫建造周期：4-5年⚫建造成本：政府投资，每公里约8-10亿元⚫运营成本：目前票务收入及非票务收入仅涵盖运营生产成本，列车增购、车辆大修、设备更新重置均需政府投资，政府财政压力巨大（每年每公里约0.23亿元）——地铁运能大，建设运营成本高、周期长，客流需满足运能需求，需沿城市重要交通走廊布设，与中小运量轨道交通系统互相喂给，完善城市交通出行服务（五）中运量——现代有轨电车⚫功能：主要覆盖地铁覆盖不到的城市公共服务设施（学校、医院、场馆、政府服务设施）、商业、居住、产业片区，打造服务区内的系统完善、四通八达、换乘便捷次骨干交通网络⚫应用：约140年历史，国内外100多个城市用作城市重要公共交通工具，国内18个城市建成运营36条约327公里线路，每年增长约30%⚫线路：最小转弯半径25米，正线坡度50‰，最大坡度60‰⚫车辆：列车长度根据客流需求可灵活组合，长约20-45米，宽约2.65米，车外高约3.6米，车内净高约2.1米⚫速度：平均旅行速度为20-25km/h⚫运能：单向每小时运量为1.5-2万人次⚫建造周期：2年⚫建造成本：1.0-1.2亿元/公里（含轨行区管线迁改）（五）中运量——现代有轨电车⚫运营维护成本：采用成熟的钢轮钢轨和超级电容，寿命长，运营成本较低（20年每年每公里票价政策缺口补贴约521万）⚫道路空间占用：区间占用宽约7-8m，车站占用宽约9-12m，与路中绿化资源可共享⚫道路交通影响：路口信号系统互联互通，分别检测，有轨电车优先，交警统一联控⚫路权形式：路口共享，区间专用（有条件区间共享）⚫应急救援：救援组织便捷（遇事故地面快速紧急疏散）⚫环境适应性：全天候（台风天气除外）7.5（六）小运量——智轨（研发试验阶段）⚫功能：设计理念属于BRT类型，智能虚拟+司机驾驶，目前为研发试验阶段⚫应用：中车株洲电力机车研究所、中车株洲电力机车公司研发，株洲市3公里试验线运行⚫线路：最小转弯半径25米，正线坡度50‰，最大坡度100‰⚫车辆：车长约31.6米，宽约2.65米，车外高约3.6米，车内净高约2.5米⚫速度：平均运营速度为18-25km/h⚫运能：单向每小时运量为0.5-1万人次⚫建造周期：2年⚫建造成本：约1.3亿元/公里（研发估算，不含拆迁、管线迁改、道路改造）（六）小运量——智轨（研发试验阶段）⚫运营维护成本：电池使用寿命3年，橡胶轮胎定期更换，满载车重51吨路面磨损严重，为保障运行平稳，道路平整度要求高（误差10mm 以内）维护量大，运营成本高于有轨电车⚫道路空间占用：区间占用宽约7.5m，车站占用宽约9-12m，需硬化⚫紧急救援：通过地面快速紧急疏散乘客⚫路权形式：路口共享，区间专用⚫环境适应性：暴雨大雾、异物遮挡安全行驶困难，速度缓慢（七）小运量——云巴（研发试验阶段）⚫设计服务功能：类似APM接驳系统，为大型园区、旅游景点、居住社区、机场高铁会展中心与地铁、有轨电车接驳服务小运量交通工具⚫应用情况：比亚迪公司研发产品，目前仅在少量园区、旅游景点试验，没有城市公共交通运营服务的成熟线路⚫线路：设计最小转弯半径约25米，正线载客最大坡度约80‰⚫车辆：每模块长约8.3米，列车1-4模块组合，宽约2.4米，车外高约3.4米，车内净高约2.1米⚫速度：平均运营速度约28-30km/h⚫运能：单向每小时运量约0.3-0.6万人次⚫建造周期：约2年⚫建造成本：约1.7亿元/公里（不含拆迁、管线迁改、道路改造）（七）小运量——云巴（研发试验阶段）承台宽度5m柱体宽度1.5m桥面宽度8m岛式车站宽度12米区间宽度8米12m 2m ⚫运营维护成本：高架敷设，质量安全要求高，橡胶轮胎定期更换，列车及设施设备属唯一性产品，运营维护成本高⚫道路空间占用：双轨运行区间宽约8m 、车站约12m （依据相关规范，高架限界地面投影范围道路不得占用），出入口4m （需占用人行道）⚫道路交通影响：高架敷设需与沿线路口、人行天桥、高架道路等协调（云巴结构距地面净高度不小于5.5米）⚫紧急救援：高架敷设，紧急疏散问题多，项目未经过国家相关部门安全检验验收⚫环境适应性：全天候（台风天气除外）2m（八）综合对比主要指标现代有轨电车智轨（研发试验阶段）云巴（研发试验阶段）说明列车性能应用情况技术成熟、应用广泛（超过6000公里）√株洲3公里试验线尚无运营线路高峰小时运量（万人/小时） 1.5-2√0.5-1.00.3-0.6依据不同编组运能会有变化最高速度（km/h）70-70-70-旅行速度（km/h）20-2518-2528-30√旅行速度受设站间距影响较大最小曲线半径（m）25-25-25-最大爬坡能力6%10%√8%能耗（度/公里） 2.7-3试验阶段试验阶段√有轨电车超级电容供电，满载运营每公里2.7-3度电自动驾驶工况轨道自动驾驶系统技术简单、安全可靠、辅助监控设施简单、投资和维护成本低√智轨自动驾驶系统技术复杂、安全风险大、辅助监控设施技术复杂，投资和维护成本高试验阶段√储能电源超级电容，使用寿命10年、充放电100万次，免维护、100%无污染可回收√钛酸锂电池，使用寿命3-5年、充放电5000次，需定期维护、有污染回收成本高，有消防隐患钛酸锂电池，使用寿命3-5年、充放电5000次，需定期维护、有污染回收成本高，有消防隐患市场化程度公开招投标-唯一性-唯一性-（八）综合对比主要指标现代有轨电车智轨（研发试验阶段）云巴（研发试验阶段）说明轨行区布设线路敷设地面与绿化共享敷设-硬化道路敷设-高架敷设，路口净空间不低于5.5m-均需道路改造；云巴高架下绿化，种植养护难占地（米）区间8，车站10-12√区间7.5，车站11√区间8，车站12，出入口4（人行道敷设）景观性好√轨行区无法绿化差紧急疏散好√好√疏散难度大交通组织管理轨道运行单一，管控简单√交通组织管控复杂自动驾驶，管控复杂环境适应性全天候（台风天气除外）√暴雨天气、异物阻挡安全行驶困难全天候（台风天气除外）√投资综合造价（亿元/公里） 1.0-1.2√ 1.3 1.7不含拆迁、管线迁改、道路改造施工工期（年）2-2-2-车辆购置（万元/列）2000-唯一性-唯一性-有轨电车公开招投标，智轨云巴唯一性，无法招投标运营成本每年每公里约521万-无实际运营数据-无实际运营数据-有轨电车示范线招标价小结系统成熟安全可靠，已有市场化管理的成熟法规经验系统尚处试验阶段系统尚处试验阶段。
世界各国城市轨道交通运营里程、轨道交通信号系统现状及新建线路信号系统市场空间发展分析
世界各国城市轨道交通运营里程、轨道交通信号系统现状及新建线路信号系统市场空间发展分析一、各国城市轨道交通运营里程59个国家和地区的167个城市开通地铁，总里程达15622.61km；21个国家和地区的55座城市开通轻轨，总里程达1396.21km；58个国家和地区的416座城市开通有轨电车，其中有里程数据来源的240座城市的有轨电车总里程达11179.28km。
欧亚大陆总运营里程占全球的90.11%，其中欧洲总运营里程最长，为14710.962km。
分制式看，亚洲地铁和轻轨里程最长，各占全球地铁和轻轨里程的60.02%和65.59%；欧洲有轨电车里程最长，占全球有轨电车里程的96.16%。
分国家/地区来看，中国大陆总运营里程排名世界第一，占全球总里程23.92%；德国以3615.1km的里程排名第二。
分制式看，中国的地铁和轻轨里程均排名世界第一，各占全球地铁和轻轨里程的37.78%和30.22%；德国的有轨电车里程达3214.4km，排名世界第一，占全球有轨电车里程的28.75%。
全球共80座城市的城轨交通运营总里程超过100km，其中中国有18座城市；共19座城市总里程超过300km，其中中国有8座城市；上海、北京、莫斯科、广州、首尔的总里程超过500km，其中上海以801.34km运营里程居世界第一，成都首次跻身全球前十，并超越了纽约、南京和武汉。
二、铁路、城轨、城际、重载铁路信号系统信号系统是轨道交通列车运行的控制中枢，用于指挥列车行驶、并保证列车行驶安全，实现轨道交通高效运营的目标。
目前我国城轨信号系统包括三种：基础CBTC系统、CBTC互联互通列车运行控制系统（I-CBTC系统）、全自动运行系统（FAO系统），应用市场包括新建线路市场、既有线路升级改造市场和重载铁路市场。
CBTC是城市轨道交通信号系统的主流产品，FAO、I-CBTC均为在CBTC技术的基础上发展的升级产品。
截至2019年末，中国大陆地区共40个城市开通城轨交通运营，共计211条线路，运营线路总长度达6730.27公里，按照平均每条线路32公里计算；2016-2019年，公开招标正线线路分别为17条、29条、26条、36条。
国内外城市轨道交通对比分析
（一）信号：
空间间隔法：该间隔称为闭塞区间。 城市轨道交通系统的信号分为：传统信号系统和现代信号系
统。 世界各国的城市轨道交通的信号系统大都采用列车自动控制
ATC系统。 一般可认为：ATC包括列车自动防护ATP、列车自动驾驶
列车交路59列车折返方式站前折返站后折返出发列车与到达列车不存在进路交叉这样行车就比较安全而且列车进出站速度高可以提高旅行速度节省旅客的时间大小交路大交路小交路都有的线路目前北京地铁四号线上海轨道交通部分线路采用大小交路运营的方式60城轨交通运输能力城市车站工作组织62列车最大载客量列车最短行车时间车辆定员列车编组辆数线路条件信号设施控制系统车辆线性尺寸座席比每平方米站立人数等舒适性参数63我国地铁列车编组一般为48辆
20世纪九十年代末至今： 在1998 年的暂停结束之后，重新开始修建。 2003 年，有15 座城 市的第一批62 条总长1733 千米的城市轨道交通通过了国务院的审批
可见，我国城市轨道交通起步较晚，
发展初衷也非城市交通。但随着近年来
国内经济高速发展，我国城市轨道交通
建设进入繁荣发展时期，并成为世界上
（三）车辆段
3、用地紧凑。城市轨道交通系统一般在市区，土地资源稀缺， 且价格昂贵，车辆段与停车场的设计要紧凑，一降低建设 费用。
车辆段一般可布置成贯通式或尽端式，贯通式车辆段均可以 收发列车，能力较大；停车列检库一股道可以停3列车。
四．信号与通信
国外城市轨道交通信号系统的发展趋势
基于数字轨道电路的列车自动控制系统成为城市轨道交通信 号系统的主流。
国外最先进的铝合金车体的交流传动地铁车辆在国内生产也 仅需1 O0万美元／辆。可见大力发展国产城轨车辆生产可 以大大降低城轨工程的造价，改变当前我国发展城市轨道 交通造价过高的现状，这也是国家发展和改革委员会((轨 道车辆产业发展政策 和国务院办公厅((关
国内外轨道交通综合试验基地现状与发展趋势
技术装备2023/09CHINA RAILWAY 国内外轨道交通综合试验基地现状与发展趋势刘洋1， 曹玉峰1， 蔡小培2， 姚宇飞2， 郑伟3（1.国能铁路装备有限责任公司，北京 100011；2.北京交通大学 土木建筑工程学院，北京 100044；3.北京交通大学 国家轨道交通安全评估研究中心，北京 100044）摘要：轨道交通综合试验基地主要功能是开展运营线路上无法进行的试验，完成轨道交通新技术、新设备的试验认证工作。
其建成可为轨道交通关键部件、关键参数的探索与优化提供基础，对减轻既有线路试验压力、突破轨道交通技术瓶颈具有重要意义。
通过调研国内外主要轨道交通试验基地，分析既有试验基地的试验对象、内容、规模、技术水平以及现有不足。
调研结果表明，目前开展的轨道交通试验，特别是高速行车条件下列车及基础设施的相关试验对运营线路的依赖较大，试验基地的试验能力已难以满足现有技术需求。
结合轨道交通领域的发展趋势，确定未来试验基地应面向国内外的轨道交通技术需求，结合新一代信息技术，具有更全面、更复杂的试验条件，为新技术、新产品的试验与认证提供服务。
根据目前我国轨道交通试验基地建设进展，对我国轨道交通试验基地建设提出了相关建议。
关键词：轨道交通；环形试验线；现有试验能力；综合试验；规划设计中图分类号：U211.8 文献标识码：A 文章编号：1001-683X （2023）09-0047-10DOI ：10.19549/j.issn.1001-683x.2023.06.13.0040 引言随着轨道交通的快速发展与技术进步，新技术、新设备的出现与运用趋于常态化。
但是由于轨道交通技术的复杂性，仅靠理论设计与仿真计算难以确保新技术满足可靠、安全、耐久等关键性指标的要求，必须依赖现场综合试验与联调联试对新技术与既有技术的联动性进行研究，验证新设备的安全性、可靠性和稳定性［1-2］。
因此，一项新技术从开始研发到正式应用需要进行大量的室内试验与现场试验［3］。
国内外地铁综合监控系统比较及技术发展分析
国内外地铁综合监控系统比较及技术发展分析施小敏(北京全路通信信号研究设计院集团有限公司，北京 100070) 摘要：通过比较已建成的国内外地铁综合监控系统类型，结合计算机技术、网络信息处理技术、大数据采集处理技术的发展方向，分析地铁等城市轨道交通工程监控元素的业务特点，提出地铁综合监控系统及相关信息化建设的理念。
关键词：地铁；综合监控系统；信息化Abstract: Through comparison among existing metro comprehensive monitoring systems at home and abroad, the paper analyzes monitoring elements characteristics of urban mass transit in consideration of developing trends of computer technologies, network information processing technologies and big data acquisition and processing technologies, and puts forward the concepts of metro comprehensive monitoring systems and relevant information construction.Keywords: metro; comprehensive monitoring systems; informatizationDOI: 10.3969/j.issn.1673-4440.2016.06.017随着专业技术领域的发展，我国的地铁建设相继装备了乘客信息显示系统（P I S）、自动售检票系统（AFC）、环境与设备监控系统（BAS）、火灾自动报警系统（F A S）等众多高新技术装备。
国内外城市轨道交通对比分析
国内外城市轨道交通发展经验总结
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国外城市轨道交通发展经验
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国内城市轨道交通发展经验
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伦敦地铁：作为世界上最古老的地铁之一，伦敦地铁在规 划、建设、运营管理方面积累了丰富的经验，为其他城市 提供了借鉴。
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新加坡地铁：新加坡地铁以其高效、便捷、环保的特点闻 名，其规划、建设、运营管理等方面的经验值得学习。
技术水平
我国城市轨道交通技术水平不断提升，逐渐接近国际先进水平。国外城 市轨道交通技术不断创新和升级，智能化、绿色化程度较高。
03
运营管理
我国城市轨道交通运营管理逐渐规范化、精细化，服务质量不断提升。
国外城市轨道交通运营管理相对成熟，服务品质较高。
02
城市轨道交通建设模式对 比
建设主体对比
国内
以政府为主体，通常由城市政府或其 下属机构负责建设和运营城市轨道交 通系统。
高架列车
高架列车在国外应用较多， 主要集中在日本、美国和 欧洲等国家。
轻轨列车
轻轨列车在国外应用较为 广泛，具有较好的灵活性 和适应性，适合中小城市 和旅游景区。
信号系统对比
国产信号系统
国内城市轨道交通信号系统主要采用国产的 CBTC（基于通信的列车控制系统），具有 自主知识产权，性能可靠、成本较低。
停滞与复苏阶段
提升与多元化阶段
19世纪中叶，伦敦建成世界上 第一条地铁线路，标志着城市 轨道交通的诞生。
20世纪初至50年代，欧美国家 开始大规模建设城市轨道交通 ，技术不断进步，逐渐形成完 善的城市轨道交通网络。
20世纪60年代至70年代，受 石油危机和财政压力影响，部 分国家城市轨道交通建设陷入 停滞。随后，随着经济发展和 城市化进程加速，城市轨道交 通建设重新复苏。
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国内外的发展情况
早在1900 年以前,德 国卡尔斯鲁厄市交通 运营公司AV G/ VB K 采用轻轨、市域铁路 及城际铁路之间的共 线运营方式,很大程度 上缓解了线路建设速 度无法满足客流需求 的矛盾,收到了良好的 经济和社会效果。 我国市郊铁路曾经在 大城市客运中占有相 当的比重。1980 年 前，全国市郊列车客 运量占全国客运总量 的20% 以上，到 1995年已下降到 10% ，市郊列车的 开行数量从1975 年 的14.3% ，降到 1997年的7.5%。
世界城市轨道交通发展阶段
1.初步发展（1863~1924） 地铁诞生为大城市解决公共交通发展问题提供了宝贵经验。 欧美城市轨道交通发展较快 2.停滞萎缩（1924~1949） 战争及汽车工业发展造成城市轨道交通发展停滞 3.再发展 （1949~1969） 汽车过度增加，城市道路堵塞，空气污染，严重影响城市 生活水平，依靠电力的城市轨道交通受到重视 4.高速发展（1970至今） 城市化进程加快，要求城市轨道交通高速发展以适应客流
结构工程
盾构法 1917年日本首次在铁路建设中引进盾构法，修建铁羽越线折 返段隧道 我国应用盾构法建设城市轨道交通起步较晚，始于1980年。 上海市进行了地铁1号线试验段施工时，研制了一台直径 6.41米的刀盘式盾构掘进机，后改为网格挤压型盾构掘进 机，在淤泥质粘土地层中掘进隧道1230米。 浅埋暗挖法 1986年我国开创浅埋暗挖法，修建了北京地铁复兴门折返线， 而之前所建设的北京地铁一二期工程和天津地铁一号线均 采用明挖法施工
线路
1.正线 2.辅助线 （1）折返线 （2）临时停车线 （3）渡线 （4）车辆段出入线 （5）联络线
车站
十字换乘: 十字换乘不仅上、下两线须呈十字形正交或接近正交, 更 重要的是两站的站台和换乘楼梯在平面上均应呈十字形, 十字换乘虽然在想像中对乘客上、下楼十分方便, 但实际 上楼梯宽度受站台宽度所限, 换乘客流亦将受到限制, 特 别是上下楼梯相交处之小平台, 对于换乘客流将会有很大 的干扰。加之此种换乘方式 至少上、下两站相交处必须一 次建成, 初期投资将增加较多。正规的十字换乘, 国外地 铁似亦鲜有所闻。北京地铁二期工程环线修建时, 预留西 直门站，东四十条站皆属此类。纽约地铁有此换乘形式, 但只能说是车站十字“ 相交”，其换乘通道属环形换乘。
T
L
车辆构成
车辆的构成：轻轨车辆的构成一般包括三种形 式：四轴动车、六轴单铰接车和八轴双铰接 车。一般城市轨道交通车辆的构成包括七部 分：车体、转向架、牵引缓冲装置、制动装 置、受流装置、车辆内部设备和车辆电气系 统等。
信号与通信
国外城市轨道交通信号系统的发展趋势 基于数字轨道电路的列车自动控制系统成为城市轨 道交通信号系统的主流。 采用基于数字通信的列车控制系统（CBTC）是未来 城市轨道交通信号系统的发展方向。
（二）无线通信系统
1．运行线上的调度无线通信系统 2．车辆段无线通信系统 （三）公务通信系统 （四）广播系统
（五）电视监视系统
（六）传输通道系统
国内外列车编组对比
我国地铁列车编组一般为4～8辆。北京地铁列车为4动2拖和3动3 拖6节编组;香港地铁列车编组为4、8辆;上海地铁列车为4动2拖6 辆编组和6动2拖8节编组;广州地铁采用4动2拖6节编组;南京地铁 采用4动2拖6辆编组。 国外的地铁列车编组最多达10辆。芝加哥地铁采用8节列车编组; 巴黎地铁采用3、9节列车编组不等;莫斯科地铁采用6、8辆列车编 组;伦敦地铁采用3、8辆列车编组;首尔地铁1号线采用10辆列车编 组,其他线路采用6辆列车编组。 东京地铁主要线路是10节编组列车，总长在204.5米左右；次要线 路8节编组，总车长在163.5米左右；个别线路是6节编组，总长在 122.5米左右。JR山手线11节编组，车长225米。JR所经营的市 郊铁路长磐线、总武线、湘南新宿线15节编组，总长达到307米。
——发展对比制作人：ຫໍສະໝຸດ 一 .城市轨道交通发展概述
1832年世界上第一条城市街道铁路在纽约建成 1860年伦敦开始修建世界上第一条地下铁路：伦敦大都会 铁路，用于解决当时伦敦的交通堵塞问题，1863年通车， 使用蒸汽机车牵引（明挖法） 我国于1965年开始在北京建设第一条地铁线路，作为平战 结合的战备防御手段（明挖法）
（一）信号：
空间间隔法：该间隔称为闭塞区间。 城市轨道交通系统的信号分为：传统信号系统和现代信号系 统。 世界各国的城市轨道交通的信号系统大都采用列车自动控制 ATC系统。 一般可认为：ATC包括列车自动防护ATP、列车自动驾驶 ATO和列车自动监视ATS三个子系统。
（二）通信
（一）调度指挥通信系统 1．有线调度电话 2．站间行车电话 3．区间电话
谢 谢