船舶涂装工艺及其要求3(完善后版)

船舶涂装工艺及其要求

船舶工程系舾装3051 潘胜

【摘要】：“船舶涂装”就是造船企业对船舶进行油漆，通常是船舶建造的最后一道工序，它是指将涂料施涂到船舶钢材表面的工艺操作过程，不仅包括涂装前涂料的配套选择、表面处理、设备选用、涂装工艺和涂装过程的坚持等，且还包括涂装过程中污染的处理、个人防护的等工作，因此“船舶涂装”所包含的内容相当广泛。随着国内外船舶建造业的发展及竞争的激烈化，船舶涂装也就变得重要起来。以下主要介绍了船舶涂装工艺的相关程序及工艺要求。

【关键字】：涂料钢材处理涂装工艺要求

【Abstract】“the ships painting” is the shipbuilding enterprise carries on the paint to the ships, usually is the finish which the ships construct, it is refers to coating Shi Tudao the ships steel products surface craft operating process, not only before including the painting, the coating necessary choice, the surface treatment, the equipment to select, the painting craft and the painting process insists and so on, and includes processing which, individual protection in the painting process pollutes and so o n work, therefore “the ships painting” contains the content is quite widespread. Along with the domestic and foreign ships construction's industry development and the competition intensification, the ships painting also becomes important. The following mainly introduced the ships painting craft dependent program and the technological requirement.

【Keyword】: coating steel processing requirements of Painting

造船是一个非常复杂的过程，要经历分段制造与预舾装、船台或坞内合扰、下水、码头舾装与系泊试验、试航等过程；而船舶的涂装则要与整个造船工艺过程相适应，在每一个造船工艺阶段确定其相应的涂装工作内容。新造船舶的涂装工作通常是分段进行的，特别对于大型船舶的建造涂装，这样可避免钢材过早地生锈并在室内或平地进行。船舶涂装工艺程序为：原材料抛丸流水线预处理→涂装车间底漆→钢材落料、加工、装配→分段二次除锈→分段涂装→船台合扰、舾装→船台二次除锈→二次涂装→船舶下水→码头二次除锈、涂装→坞内涂装。下面就对船舶涂装工艺及其要求作出相信的了解。

一、船舶主要部位的涂料选择

船舶内外各部位所处的环境不同，对涂料的要求也各不相同，每个部位都有相应的涂料选择。

1、船底漆

船底漆中的防锈漆是漆膜长期浸泡在水下的用以保护船底钢板的一种专用防漆涂料，应具有以下性能：

①、漆膜在钢板表面必须具有很好的湿态附着力，在长期浸泡和水流冲击下漆膜不会起泡脱落。

②、漆膜耐水性好，透水性及氧气透过率小。

③、干燥性能好。

④、与船底防污漆有良好的配套性，与防污漆膜间的层间附着力好，不干扰防污漆的防污性能。

⑤、漆膜具有良好的耐碱性和耐电位性，能与阴极保护装置配合使用。

关于船底防污漆的技术指标，GB13351－9292作了规定，常见的船底防锈漆的品种如下所示：沥青系船底防锈漆、氯化橡胶船底防锈漆、环氧沥青船底防锈漆、乙烯型船底防锈漆等。

2、水线漆1

水线区腐蚀条件恶劣，处于干湿交替的状态，故水线漆应有良好的耐水、耐冲击、耐干湿交替性能，并需要有较好的装饰作用。

关于水线漆的技术指标，GB9260-88作出了规定。常用的水线漆有以下品种类型：1) 酚醛型水线漆2) 氯化橡胶水线漆3) 环氧水线漆等。其中氯化橡胶水线漆在新造船中应用很多。

各种类型的水线漆有紫红色、绿色、白色、黑色、灰色等种类，应用最多的为紫红色和绿色。值得注意的是，近年来有许多船东希望在水线区域与船底区域采用相同的涂料配套系统，在这种情况下采用的防污漆往往以自抛光防污漆为多数。

3、船壳漆2

船壳漆是指使用于船体外板重载水线以上区域和上层建筑外围壁以及甲板舾装件等部位的面层涂料，要求有良好的耐候性，一定的耐水性和耐冲击性、良好的装饰性。

关于船壳漆的技术要求，GB6745－86作出了规定。常用的船壳漆有以下品种、类型：1) 氯化橡胶船壳漆已广泛应用于新造船和修船。2) 丙烯酸树脂船壳漆3) 环氧船壳漆。其中氯化橡胶船壳漆已广泛应用于新造船和修船，但由于氯化橡胶船壳生产日益受到限制，丙烯酸树脂船壳漆有望逐步取代氯化橡胶船壳漆。

船壳漆颜色品种很多，有白色、黑色、灰色以及按需要特定的各种颜色。4、甲板漆

甲板漆是用于船舶甲板部位的面层涂料，需要有良好的附着力、耐水性、耐候性和耐磨性。

关于甲板漆的技术要求，GB-9261-88作出了规定。常用的甲板漆有以下品种、类型：1) 氯化橡胶甲板漆2) 环氧甲板漆。由于氯化橡胶甲板漆的自身特点，故不适用于油船的露天甲板且不适合用作室内甲板漆；环氧甲板漆特别适用于油船露天甲板。

各种甲板漆还可以加入某些防滑材料如金刚砂、橡胶细粒、塑料细粒等制成甲板防滑漆，使漆膜表面粗糙，防止人员在风浪大、甲板潮湿的情况下行走时滑跌。甲板防滑漆通常用于露天甲板。

5、货舱漆

货舱漆用于船舶货舱内部，要有附着力良好，有较高的硬度和耐磨性。有酚醛、氯化橡胶、环氧、漂白环氧沥青等类型。根据货舱装货的具体情况，有时会对货舱漆提车一定的特殊要求。

关于货舱漆的技术要求，GB-9262-88作出了规定。对于货舱兼作压载舱时，货舱漆应有优良的耐水性和抗腐蚀性。近年来往往以使用漂白环氧沥青涂料作为货舱兼压载舱的保护漆料。

对于转载谷物的货舱，货舱漆应具有对谷物无毒性、无污染，并取得有关当局的认可证书。在国际上，装载谷物或爱吃的货舱漆，通常需要达到有关规定。

6、舱室内部用面漆

舱室内部用面漆只用于机舱、房舱内表面的面层涂料，要求附着力好，装饰性好，且不易燃烧，一旦燃烧发生，应不至于产生过量的烟，这是国际海上生命安全公约（SOLAS）的规定，也是许多船级社的规定，故使用的漆料需要获得船检部门的认可。

舱室内部用面漆通常为油基脂漆和醇酸树脂漆。当今，绝大多数船都采用醇酸脂漆，所以其各方面性能均优于油基树脂漆。

7、压载水舱漆1

压载水舱漆涂料用于船舶的各种压载水舱、艏尖舱、艉尖舱、舱底水舱等。这一类舱室长期处于海水的浸泡下，有时装载燃料油，用完后为保持船舶的稳定，又灌入海水，交替使用，腐蚀条件极为苛刻，同时该类舱室较为狭窄，施工维修困难，是船舶防腐蚀工作种较为复杂和困难的部位。

要求涂料具有色浅、便于检查和优良的耐水、耐烟雾、耐干湿交替、耐油和抗腐蚀性能，又因为这些部位施工条件恶劣，同时涂料应为原浆型，一次涂装具有较高的膜厚，以减少涂装的次数。在维修涂装时，往往锈蚀和水透难以处净，可选用带湿带锈功能的底漆，以达到良好的防腐蚀效果。

压载水舱涂料，过去常用沥青系涂料，现在多采用性能优良的环氧沥青，氯化橡胶沥青、纯环氧类涂料等。由于环氧沥青涂料中的煤焦沥青含有较强的致癌物质，故近年来世界各国船东都要求新造船的压载水舱内不再用传统的环氧沥青涂料而用不含煤焦沥青的漂白环氧沥青涂料，不仅使涂料生产制作人员、涂料施工人员免受煤焦沥青的危害，而且由于舱内颜色明亮浅淡，容易发现涂料中产生的涂膜弊病，对保证施工质量有利，并且对施工人员和质量检查人员在舱内进出时行走安全也大有好处。

8、饮水舱漆2

饮水舱漆用于船舶的饮水舱、淡水舱和各种淡水柜。饮水舱漆除应有良好的附着力、良好的耐水性和防锈性能外，其漆膜应对水质无污染作用，对人体健康无影响，选用品种需获得有关卫生当局的认可、发证。

关于引用水涂料的技术要求，GB5369-85作出了规定。

饮水舱漆通常有漆酚水舱漆。酮亚胺固化的环氧漆和聚酰胺合成物固化的环氧漆（俗称纯环氧漆）。一般纯环氧饮水舱漆在国内外应用最多，为了提高一次成膜的厚度，减少溶剂对人体的影响，纯环氧漆还发展成无溶剂型。饮水舱漆施工后，应待漆膜完全固化后才能向舱内灌水，避免某些游离的有害的物质渗入饮水，影响人体健康。

9、油舱漆

油舱漆用于船舶的各种油舱，如燃油舱、滑油舱、污油舱、污油水舱、原油船的货邮舱，以及成品油船和化学品船的货油舱、液等。燃油舱一般不需要涂料保护。滑油舱是采用纯环氧涂料保护，原油船的货油舱一般采用环氧沥青涂料保护。成品油船和化学品船货油舱、液舱涂料大体有以下4种：①纯环氧涂料

②酚醛环氧涂料③聚氨脂涂料④无机硅酸锌涂料。

二、船体主要部位的涂装配套

三、涂装工艺

1、钢板预处理1

建造船舶用的钢材，在落料加工以前，应用机械或化学的方法，清除其表面的氧化皮、锈蚀及其他污物，必须没有轧制杂物、迭片、飞溅等，如果有，必须在钢板预处理前清除。钢板的腐蚀程度不能超过B级板（ISO-8501.1-1998）并且没有点蚀发生。

在除锈之前，钢材表面需进行清理、干燥，去除油脂、腐蚀盐和硫酸盐。所有要进行涂装的6mm及以上厚度的钢板和型钢，都要进行抛丸除锈，达到ISO-8501.1-1998标准Sa2.5级，其表面粗糙度要达到40-75um。小型钢质件的表面（例如小管径的管子，管子支撑件，基座等）。一般进行化学清理或动力工具清理，如用动力钢丝刷或动力砂纸盘去除表面锈蚀和松动的氧化皮。但不管用什么预处理方法，在涂装之前，其表面粗糙程度至少要达到30um。

2、车间底漆

抛丸处理后的钢材表面需立即涂覆车间底漆。车间底漆是钢板或型钢经抛丸预处理除锈后在流水线上采用的一种底漆，又称为保养底漆或预处理底漆。其作用是对经过抛丸处理的钢材表面进行保护，防止钢材在加工及船舶建筑期间生锈而带来的腐蚀损害。钢板处理后立即用自动高压喷枪，采用高压无气喷涂的方法喷上车间底漆，再经过一定长度的烘箱加温干燥，使钢板离开流水线滚轴时已达到可以吸吊和堆叠的干燥程度。迄今为止国内外车间底漆的主要品种有磷化底漆、环氧富锌底漆、环氧无锌底漆、无机锌底漆等。为了施工和管理上的方便，一家造船厂在钢材预处理中，只使用一种车间底漆。

3、二次除锈工艺及其要求2

经过预处理的钢材组成分段后，总有一部分钢材表面的车间底漆由于焊接、切割、机械碰撞或因自然原因受到破坏，导致钢材表面重新锈蚀。分段合扰后，在区域涂装阶段，也总有一部分分段上涂装装好的涂层，由于同样的原因遭受到破坏发生重新锈蚀，这样就需要再次进行表面处理的任务，这相对于原材料处理来说是再一次除锈，称为“二次除锈”在现代造船中，新造船的二次除锈通常采用喷射磨料（喷丸或喷沙）处理和动力工具打磨处理两种方式。

船舶二次除锈工作的重点在于焊缝区、烧损区、自然锈蚀区，此外还包括车间底漆完好区域与型钢反面、角隅边缘等作业困难区域除锈与清理工作。二次除锈的质量与船舶涂装质量有着不可分割的密切关系，重视船舶涂装质量必须首先注意二次除锈的质量。关于船舶二次除锈的具体工艺要求，结合企业标准《钢质船舶除锈涂装工作标准》（Q/CB.SL26-89）作出如表的规定。

4、涂装前表面清理

二次除锈以后，涂装作业之前，为确保涂料与被涂表面之间的附着力，需要对被涂表面进行清理。涂装前表面清理的主要工作内容为：除水、除盐、除油、除尘，以及除去其他杂物、污垢。其工艺要求如下：

①、除水：采用布团、棉丝擦去，或用经过除去油分和水分的压缩空气吹干。

②、除盐：采用清水冲洗干净，然后除去水分，使表面完全干燥。

③、除油：用清洁的、蘸有溶剂的布团或棉丝仔细擦去。

④、除尘：用毛刷刷去或用压缩空气吹净。

⑤、其他：被涂表面的锋盐、粉笔或油漆记号，以及其他杂质均在二次除锈作业的同时先行除去。

5、涂装工艺阶段1

各个工艺阶段，应根据船体的结构情况、涂料的种类与特点、船厂的表面处理及涂装的设备能力、建造周期、管理能力等具体情况，确定各个工艺阶段的具体工作内容。下面将诶少各个工作阶段的涂装工作特点要领。

5.1分段涂装

分段涂装是船舶涂装中最主要和最基本的一环，除了特种船舶的特殊部位（如成品油船和化学品船的货油舱、液舱）外，船体的各个部位，在分段阶段都要进行部分或全部涂层的涂装，不管船体某一部位需涂装多少层涂料，第一层，即与钢材直接接触的一层，都要在分段上进行涂装。因而，船舶涂装质量的好坏，首先取决于分段涂装的质量。

分段在结构完整性交验后，即可进行分段表面处理和涂装。随着生产设计的不断深入，分段涂装应在预舾装工作完成后进行。分段涂装最好在室内涂装工场进行，可不受气候变化的影响。若船厂条件有限，则应选择气候条件良好的情况下进行。

分段涂装应注意以下问题：

①、既要考虑到造船工艺的需要，又要考虑到涂装作业的需要。应尽量避免高空作业、预向作业，应有利于表面处理作业时的磨料清理，有利于人员进出和通风换气，必要时应增设工艺孔。分段露天作业时，应尽量避免周围污染源的影响和避免涂装作业时的粉尘、漆雾对周围可能产生的污染。

②、作业以前，要确认船体结构是否完整，焊接、火工校正、焊缝清理工作是否结束，特别是分舱标记、水线水尺等标记是否焊好，机电管系的预舾

装工作是否完成等等，以避免涂装结束后再进行上述工作而破坏涂层。

③、分段涂装后，对分段的大接缝、尚未进行密性试验的焊缝以及不该涂漆的部位与构件，应用胶带或其他包覆材料进行遮蔽。

④、分段涂装后，应在涂层充分干燥之后才能启运。对分段中非完全敞开的舱室，应测定溶剂气体的浓度，在确认达到规定的合格范围内以后，才能启运。

⑤、分段上船台时，墩木处必须垫上一层耐溶剂性能好的聚乙烯或聚酯薄膜（一般厚度为0.1mm左右）。以免墩木擦伤涂层。

5.2船台涂装

船台涂装是指分段在船台上合拢以后直至船舶下水前这一过程中的涂装作业。该阶段涂装的主要工作内容为分段间大接缝补涂装，分段涂装后由于机械原因或焊接、火工等原因引起的提涂层损伤部位的修补，以及船舶下水前必须涂装到一定的阶段或全部结束的部位的涂装。建造进度与工作条件许可的话，可以对某些舾装工作完整性较好的舱室作完整性涂装。

船台涂装应特别注意以下问题：

①、作业以及后面将介绍的码头涂装与坞内涂装，均为露天作业，要

尽量利用天气抓紧工作，严格做好环境的温度和湿度管理。

②、大接缝及分段阶段未作涂装的密性焊缝，应在密性试验结束以后进

行修补涂装。

③、修补涂装时，修补区域的涂料品种、层数、每层膜的厚度要与周围

涂层一一致，并按顺序涂装。修补区域的周围涂层，要事先打磨成坡度，叠加处要平滑，避免高低不平。

④、如船舶下水后直到交船将不再进坞，则水线以下的部位（包括水线）

应涂装完整。船底与船台墩木或支柱接触的部位要进行移墩，以保证这些部位涂层的完整。

5.3码头涂装

码头涂装是船舶下水后到交船停靠在码头边进行的涂装阶段的涂装。除了必须在坞内进行的涂装作业外，该阶段应该对全船各部位作好完整性涂装。由于码头舾装阶段各专业各工种作业交织在一起，电焊、火工作业较多，并且许多舱室已达到封闭状态，涂装作业又往往是大面积施工，溶剂挥发量大，因而危险性较大，要十分重视通风防爆工作。此外，由于码头舾装作业的特点，还必须注意以下事项：

①、水线以上区域，应在临近交船前涂装。涂装前，为防止舷旁排水孔

流出的污水对涂装作业的影响，应设置适当的临时导水管导流，或以木栓塞住排水孔，直至涂装结束。

②、交界处为防止不同涂层不合理叠加而引起渗色、咬底等弊病，应当

按生产设计规定的正确顺序进行叠加。

③、液舱内部，大多在分段阶段已作过涂装，在船台阶段往往由于舾装

工程的原因来不及修补故多数在码头阶段修补涂装。由于液舱往往分布在船的底部、艏、艉或船的两侧，船舶下水后，有部分舱壁的外侧浸于水中，故舱内容易结雾，所以要采取措施。

④、机舱内部情况较复杂，管路、阀件布置密集，一般在分段阶段已作

好涂装，码头阶段仅作补修。

⑤、甲板分为室内甲板与露天甲板两类。无论室内还是露天甲板的涂装，

应越接近船期越好。施工时应分区进行，不影响通行。施工好的表面在涂层完全干燥以前要严禁人员通过。涂层干燥后最好敷上覆盖物，避免过多践踏、影响交船时的整洁与美观。

5.4坞内涂装

坞内涂装主要是对船体水线以下区域进行完整性涂装，也做一些码头舾装阶段来不及进行的涂装工作。船舶下水时因为离交船期还有一段较长的时间，船底防污漆一般不应涂装结束，进坞时往往还需要涂装2-3道防污漆，坞内涂装需注意以下事项：

①、下水后到进坞这段时间，水线以下区域都受到水域内各种物质的污

染。涂装前应先用高压水认真清洗，除去污泥、杂物，若有油腻沾污，则应用溶剂擦净。如船体表面有海生物附着，则应轻轻刮除，刮除时要避免损伤已有的涂层。

②、进坞就应将压载水放尽，否则在外板上会凝结水珠，影响涂装。

③、与坞内金属接触的部位，应在整体涂层施工结束后，作移墩处理。

然后逐层修补涂装。一般情况下船东不一定希望移墩，因为刚施工完毕的涂层不十分坚硬，容易压伤。

④、外板艏部区域的涂层易被锚链擦伤，舯部区域则易被码头边楞木擦

伤，这些擦伤部位常常产生锈蚀，进坞时要重新除锈、补漆。由于补漆工作从头做起，涂层数较多，需要时间较长，故一进坞就得抓紧这方面工作。

5.5舾装件涂装

船舶舾装件，种类很多，有桅杆、起重杆、烟囱等大型舾装件，也有许多如管系支架、电缆导架、扶手、栏杆等小型舾装件。大型舾装件，往往采用经过预处理并涂有车间底漆的钢材制成，涂装往往与船体涂装相似，经过二次除锈，然后逐层涂装。小型舾装件，往往采用酸洗除锈后，或镀锌，或直接涂上防锈底漆。大型舾装件也好，小型舾装件也好，上船安装前，多数涂上底漆，面漆待安装后再涂装。舾装件的涂装，应注意以下事项：

①、舾装件除规定不必涂漆的外（如不锈钢制品、部分镀锌件等），上

船安装前，都必须事先经过表面处理和涂好防锈底漆，不允许未经表面处理和涂装的钢质舾装件上船安装。

②、上船安装前所涂的底漆，应和其所安装的部位底漆相同。

③、舾装件上船安装后，会发生周围部分涂层破坏，应当用同类型的涂

料做好逐层修补。

④、对一些安装范围广泛，通用性强的舾装件，往往上船安装前难以分

清楚各种舾装件安装在什么区域或舱室，为避免所涂底漆与今后安装部位的底漆不一致，可涂车间底漆后再上船安装。

四﹑船体涂装工艺要求

1、船体原材料表面处理要求（一次处理）

①船体外板、甲板、舱壁板、上层建筑外板、内地板和组合型材等内部用

板材，在下料前采用抛丸处理，达到瑞典除锈标准Sa2.5，并立即喷涂

富锌车间底漆一度。

②船体内部用型材等采用喷砂处理，达到瑞典除锈标准Sa2.5，并立即喷

涂富锌车间底漆一度。

③表面处理后，应尽快喷涂车间底漆，不允许在钢材表面出现返锈后在涂

装。

2、已涂有底漆或其他涂料的船体表面处理（二次处理）

①、已涂有底漆的船体表面如有缺陷，应按附表2进行处理。

②、已涂有底漆或其他涂料的船体表面，在进一步涂装时应进行二次处

理，其等级标准应符合（CB*32030-85）的标准。

3、油漆的准备

①、选用的涂料必须符合规定的技术条件，不合格的涂料不允许用于施

工。

②、开罐前，应首先检查油漆品种、牌号、颜色和贮存期限等是否与使

用要求相符，稀释剂是否配套。一旦开罐，就应立即使用。

③、油漆开罐后应充分搅拌均匀，环氧漆要加固化剂彻底搅拌，注意混

合时间，方可施工。

④、施工时，油漆如需稀释，应按油漆厂家的说明加入合适的稀释剂，

加入量一般不超过涂料量的5%。

4、对涂装环境的要求

①、不得在下雨、下雪、重雾、潮湿的气候条件下进行室外涂装作业。

②、不得在潮湿表面涂装。

③、湿度在85%以上，室外温度高于30摄氏度，低于-5摄氏度；钢板

表面温度低于露点3摄氏度，不能进行涂装作业。

④、不得在灰尘较多或污染严重的环境下施工。

5.1 船体涂装的施工方法按下列要求进行

①、船体外板、甲板、甲板室外板、舷墙内外、机舱舵桨花钢板以上部位采用喷涂方法进行。

②、对手工焊缝、角焊缝、型材背面、自由边先行预涂，方可喷涂。

③、其他部位采用刷涂和辊涂方法进行。

5.2涂漆必须在涂装表面清理符合要求，经专门人员检查，船东代表认可后方可进行。

5.3 涂漆工具的类型应与所选用的涂料想适应，当改用他种涂料时，应对全套工具彻底清洗。

5.4 涂刷后一道油漆时，应保持前一道表面清洁干燥，其干燥时间通常不少于生产厂规定的最短涂装间隔时间。

5.5 为减少二次表面清理的工作量，凡焊缝、割口、自由边（自由边要求倒角）和火工烧损部位（不包括水密试验焊缝），应在焊割加工后，立即清理干净，用相应的车间底漆补漆。

5.6 对表面美观要求较高的部位，应避免涂层产生流挂，积聚等缺陷。

6.1 油漆应固定存放地点，该处应有明显的防火规则和标志。

6.2 应根据必量的使用量开罐残存油漆、费释料、空罐应迅速处理，不得放在施工现场。

6.3 高温时，涂料容器可能膨胀变形，应注意容器破裂或开启时涂料喷出。

6.4 作业时，应穿戴防护服和面具。

6.5 在舱内狭小之处，涂装时应充分换气，以免油气滞留，防止电火花引起爆炸。

7.1 涂装前的检查内容：①、检查表面二次清理质量。②、检查涂料的型

号、调配、配套及使用时的质量。

7.2 涂装完工检查内容

①、用肉眼检查，应无露底、流挂、漏涂、皱缩、裂纹、沾污等缺陷。

②、干膜厚度测量：

a.测量方法，按油漆厂家的要求进行。

b.最后一度防锈漆和最后一度面漆膜干后进行，不必每度进行。外板

20-30平方米测一点，液舱内每10平方米测一点。

c.干膜膜厚测定值不得低于标准膜厚的90%，不能达到要求时，视情

况局部加涂或全面加涂。

d.记录测厚值、温度、湿度、钢板温度、露点，备查。

附表2 船体钢材表面处理要求

以上是涂装工艺的步骤及每个程序的细节。从船舶的涂装工艺程序可以证实涂装作业贯穿了造船的全过程，与船体、舾装的建造工艺关系密切，所以涂装质量的好坏直接影响到船体质量的好差。但目前我国一些船厂在船舶涂装技术中仍存在一定的问题：船舶涂装生产设计深度不够，壳舾涂一体化的概念不强；船舶涂装技术装备的机械化、自动化程度不高，致使除锈、涂装标准偏高执行的问题比较严重；预处理质量和车间底漆性能有待改进；船舶生产管理急需加强，由于其他工种施工造成涂膜损坏而进行多次涂装问题十分严重。为了提高涂装质量和涂装效率，从而提高船体质量，我国船舶技术应需要努力的方向如下：1.结合总体发展，建设或改造大型设施，如钢材预处理生产线、分段涂装工场以及温度、湿度自动控制装置等；2.推行壳舾涂一体化的现代造船模

式，完善涂装设计、施工、质量管理、物料管理等体系，严格涂装作业计划； 3.广泛应用计算机辅助涂装生产设计和生产管理技术，特别是计算机辅助涂装工程动态管理技术； 4.采用高性能专用，提高保护效果和生产效率； 5.加强船舶涂装设计人员、质量人员、施工人员的技术。通过深化设计，提高分段的预舾装率，降低合拢后涂层的烧损面积，减少涂装的二次除锈率，不断提高涂装质量和涂装效率，为成功建造优质船舶打下良好的基础。

参考文献

孙志和。《最新船舶涂装新技术新工艺与涂装质量检测评价实用手册》。中国知识出版社 2006. 中国船舶工业工艺研究所编《船舶涂装技术》。1985

彭辉，王金鑫等编。《高级船舶除锈涂料工艺》。哈尔滨工程大学，2006

汪国平编。《船舶涂料与涂装技术》。化学工业出版社，1998

王宝鑫等编。《船舶防腐与涂装》，哈尔滨工程大学出版社，2006

结论

毕业论文是大学学习阶段一次非常难得的理论与实际相结合的机会，通过这次比较完整的船舶涂装工艺论文，我摆脱了单纯的理论知识学习状态，解决实际工程问题的能力，同时也提高我查阅文献资料、设计手册、设计规范等其他专业能力水平，而且通过对整体的掌控，对局部的取舍，以及对细节的斟酌处理，都使我的能力得到了锻炼，经验得到了丰富，这是我们都希望看到的也正是我们进行毕业设计与论文的目的所在。

当今世界，涂料的应用已渗透到各个领域，涂装因其对改善产品外观形象的特殊作用而越来越受到重视。船舶涂装不仅可以改变船舶的外观，给海洋船舶增添亮丽外表，还可以阻止海水对船舶的腐蚀，延长船舶的使用寿命。尽管人们对涂装的认识提高了，但由于缺乏涂装的专业人才和先进的涂装工艺，即使选用了优质的涂料，涂装质量仍难以提高。尽管不少造船企业的产品内在质量一等，由于涂装质量二等，产品价格只能是三等，这种情况在国内许多中小型的造船企业中尤为出，所以严格且规范的船舶涂装工艺是很有重要的。

虽然毕业论文内容繁多，过程繁琐但我的收获却更加丰富。对船舶各个部位所选用的涂料，配套方案，每个工艺阶段的要求等随着论文的加深而不断熟悉。提高是有限的但提高也是全面的，正是这一次论文让我积累了好多经验，使我的头脑更好的被知识武装起来，也必然会让我在未来的工作学习中表现出更高的应变能力。

顺利如期的完成本次毕业论文给了我很大的信心，让我了解专业知识的同时也对本专业的发展前景充满信心。新的技术和设备有着很多的优越性但也存在一定的不足，这些不足正是我们去更好的研究更好的创造的最大动力，只有发现问题面对问题才有可能解决问题，不足和遗憾不会给我打击只会更好的鞭策我前行，今后我会更好的关注船舶涂装新技术新工艺的出现，并争取尽快的掌握这些先进的知识，更好的为中国船舶行业做贡献。

论文谢辞

经过几个月的查资料、整理材料、写作论文，今天终于可以顺利的完成论文的最后的谢辞了，想了很久，要写下这一段谢词，表示可以进行毕业答辩了，自己想想求学期间的点点滴历历涌上心头，时光匆匆飞逝，三年多的努力与付出，随着论文的完成，终于让学生在大学的生活，得以划下了完美的句点。

论文得以完成，要感谢的人实在太多了，首先要感谢马振伟老师，因为论文是在马老师的悉心指导下完成的。马老师渊博的专业知识，严谨的治学态度，精益求精的工作作风，诲人不倦的高尚师德，宽以待人的崇高风范，平易近人的人格魅力对我影响深远。马老师指引我的论文的写作的方向和架构，使我有了思考的方向，在马老师的提示和帮助下，我的论文得以顺利完成。在此，谨向马老师表示崇高的敬意和衷心的感谢！谢谢马老师在我撰写论文的过程中给与我的极大地帮助。

同时，论文的顺利完成，离不开其它各位老师、同学的关心和帮助。在整个的论文写作中，各位老师、同学积极的帮助我查资料和提供有利于论文写作的建议和意见，在他们的帮助下，论文得以不断的完善，最终帮助我完整的写完了整个论文。

另外，要感谢在大学期间所有传授我知识的老师，是你们的悉心教导使我有了良好的专业课知识，这也是论文得以完成的基础。

感谢所有给我帮助的老师和同学，谢谢你们！

通过此次的论文，我学到了很多知识，跨越了传统方式下的教与学的体制束缚，在论文的写作过程中，通过查资料和搜集有关的文献，培养了自学能力和动手能力。并且由原先的被动的接受知识转换为主动的寻求知识，这可以说是学习方法上的一个很大的突破。在以往的传统的学习模式下，我们可能会记住很多的书本知识，但是通过毕业论文，我们学会了如何将学到的知识转化为自己的东西，学会了怎么更好的处理知识和实践相结合的问题。

在论文的写作过程中也学到了做任何事情所要有的态度和心态，首先做学问要一丝不苟，对于发展过程中出现的任何问题和偏差都不要轻视，要通过正确的途径去解决，在做事情的过程中要有耐心和毅力，不要一遇到困难就达退堂鼓，只要坚持下去就可以找到思路去解决问题的。而且要学会与人合作，这样做起事情来就可以事倍功半。

总之，此次论文的写作过程，我收获了很多，即为大学三年划上了一个完美的句号，也为将来的人生之路做好了一个很好的铺垫。

再次感谢我的大学和所有帮助过我并给我鼓励的老师，同学和朋友，谢谢你们！