汽车轻量化材料工艺成本水平技术路线
新能源汽车轻量化技术路线和应用策略
新能源汽车轻量化技术路线和应用策略近年来，环境保护日益崭新，车辆轻量化成为重要发展趋势。
新能源汽车作为未来汽车发展的主要趋势之一，轻量化技术在其中发挥着重要作用。
本文将围绕新能源汽车轻量化技术路线和应用策略，展开阐述。
（1）材料轻量化技术新能源汽车的轻量化主要通过改变材料和结构实现。
在材料方面，当前主要采用铝合金、镁合金和高强度钢等轻量化材料来替代传统汽车的钢铁材料。
其中，在电池、电机、变速器等关键部位使用更加轻薄的材料，如高性能的混合材料、超级纤维材料等。
此外，未来材料的发展重点也将放在寻求新型材料，如碳纤维、高分子复合材料等。
结构轻量化技术主要是通过改变汽车的结构设计实现目标。
目前，新能源汽车采用的多是高强度且针对汽车设计的材料，这样可以在设计上尽量减少汽车的自重，提高车辆的整体效率。
在未来，随着计算机辅助设计的发展和先进的制造技术的应用，汽车的结构设计能够更加快速、轻便、高效。
（1）在设计上注重轻量化在汽车设计之初，应该就以轻量化为导向。
设计师们应该在产品设计之初就将轻量化考虑进去，尽量减少汽车各个部位的重量。
要注重整体设计，避免使用重量大、结构臃肿的零部件。
（2）提高材料利用率材料利用率的低下是造成资源浪费和成本高昂的主要原因之一。
在新能源汽车轻量化的过程中，应该注重提高材料的利用率，避免过多浪费和不必要的损耗。
例如，利用三维打印技术，可以在汽车设计中上重大的作用，实现高效、精准、小批量生产。
（3）不断追求新技术针对新能源汽车轻量化技术的不断发展，应不断追求新技术。
企业应该在不断尝试新技术的基础上，在产品研发中利用先进的工艺技术和专业技术，构建材料与加工技术相结合的研发平台，加速新技术的研发转化，开展新材料的研制，以满足轻量化技术不断升级的需求。
（4）注重经济性在新能源汽车轻量化的过程中，需要兼顾经济性和实用性。
过分强调轻量化，会增加生产成本，影响车辆的性能。
因此，在轻量化的过程中，应该注重经济性，保证车辆的实用性同时实现轻量化的效果。
新能源汽车轻量化技术路线和应用策略
新能源汽车轻量化技术路线和应用策略随着全球对可持续发展和环保的不断推动，新能源汽车已经成为未来汽车发展的主流方向之一。
作为新一代汽车技术的代表，新能源汽车具有环保、节能、高效等特点，尤其在轻量化方面有着巨大的发展潜力。
本文将重点探讨新能源汽车轻量化技术路线和应用策略，以期为新能源汽车的未来发展提供一定的参考和借鉴。
1. 材料轻量化材料轻量化是新能源汽车轻量化的关键技术之一。
传统汽车主要采用钢铁作为车身和车架的主要材料，但钢铁的密度大、重量重，在一定程度上影响了汽车的整体重量和燃油效率。
新能源汽车在材料选择上更加注重轻量化，例如采用高强度铝合金、镁合金、碳纤维等新型轻质材料，从而有效降低整车的重量。
2. 结构设计优化新能源汽车轻量化还需要依托先进的结构设计技术，对汽车的各个部件和结构进行优化设计，使其在保证强度和安全性的前提下，尽可能减少材料的使用量，从而降低整车的重量。
结构设计优化涉及到材料力学、工艺工程、仿真技术等多方面的知识，需要整车制造企业与相关研发机构共同合作，共同推动技术的发展和应用。
3. 动力系统轻量化动力系统是新能源汽车的核心部件之一，也是汽车整体重量的重要组成部分。
对动力系统的轻量化设计和优化工作尤为重要。
采用高效率、轻量化的电池系统和电机系统，采用先进的热管理技术和冷却系统，优化整车的动力传动系统等，都可以有效降低动力系统的重量，提高汽车的续航里程和整体性能。
4. 节能环保轻量化材料的研发与应用在新能源汽车轻量化过程中，节能环保型轻量化材料的研发和应用至关重要。
这类材料主要包括可降解塑料、再生材料、生物基材料等，可以有效减少汽车制造过程中的资源消耗和环境污染，从而实现新能源汽车全生命周期的环保目标。
二、新能源汽车轻量化应用策略1. 政府引导政策政府在新能源汽车轻量化领域可以制定相关政策，包括对轻量化材料的研发与推广给予财政支持和税收优惠，鼓励企业加大对轻量化技术的投入和研发力度。
汽车轻量化设计的技术路线分析
使用基于新材料加工 技术 而成的轻量化结构用材 ，
如连续 挤压变截 面型材 、 激光 焊接板材 等 ， 可以达 到 也 轻 量化 目的。其 中， 激光加工技术 ， 如激光焊接 、 精细烧 蚀 、 接快 速成 型 、 直 激光 涂敷 、 光辅 助切 削加 工 等手 激 段， 也是实现汽 车轻量化 的重要途径口ｌ Ｏ 。
命， 从而减少耗材 ， 重量 。 降低
另外 ， 在汽车 电子 电气所 占比重越来越 多的发展趋 势下 ， 以通 过功能优 化 ， 可 采取 不同的方 式来实 现同一 功能 ， 电子化 取代机械 功能 的实现 ， 而减少机 械零 以 从
如， 钢板 弹 簧支架 、 向机 支架 ， 然 布置 的空 间很 接 转 虽 近， 但却是多个零件 。 在轻量化设计 的理念下 ， 从布置上 考 虑应把 多个 支架集 成化成 一个零 件 ；再通 过各 种优 化 ，使这个 集成化 零件 的重 量大大低 于分开 布置 的多个
１ 零部件 的等应 力设计 ． ２
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（） ａ 优化前的零件 （） ｂ 优化后的零件 图 １ 优化前后 的零部件外形对 比
１ 工艺手段辅 以结构优化 ． ３ 在各种工 艺手段的支撑下 ， 化设计 与制造工艺 轻量
越来越 紧密 。
等应力设计 相对应 于等厚 度设计 ， 出于整体安全 系 数需要 的等厚度设计 必然会浪费材料和增加重量 。 采用
２ ％， ０ 相应 地可 以减小 纵梁 和横梁 的截 面尺寸 ， 减小 壁
作者简 介 ： 刘
２ 替代 以轻质材料 。在乘用车上 ， ） 以铝材替代 钢材
已经试 验和应用得 比较多嘲； 在大客车上 ， 以铝材 来制造 侧舱 门 ， 国内也开始应用 ， 占有较大 的比例 ， 以使车 并 可
新能源汽车轻量化技术路线和应用策略
新能源汽车轻量化技术路线和应用策略新能源汽车轻量化技术是指通过采用轻量化材料、设计优化及创新制造工艺等手段，以降低整车质量，提高能源利用效率和续航里程，减少污染排放为目标的技术。
在新能源汽车发展的背景下，轻量化技术成为了促进汽车能效提升、行驶里程增加的重要手段之一。
新能源汽车轻量化技术的路线主要包括以下几个方面：（1）采用轻量化材料：传统汽车通常使用钢铁材料，而新能源汽车轻量化技术可以采用高强度铝合金、碳纤维复合材料等轻量化材料来替代部分结构件、车身及内饰件。
这些轻量化材料相比传统材料具有重量轻、强度高等优点，可以有效降低整车质量。
（2）设计优化：通过优化车身结构、车轮悬挂和传动系统等设计，减少零部件数量和尺寸，提高结构强度和刚度，降低车身重量。
采用空气动力学设计理念，减小空气阻力，提高车辆运行效率。
（3）创新制造工艺：采用先进的制造工艺，如锻造、激光焊接、数控加工等，提高零部件的制造精度和成型工艺，减少材料损耗和能源消耗。
（2）电池系统轻量化：电池是新能源汽车的重要组成部分，其重量占整车重量的比重较大。
通过减少电池的重量，可以有效提高新能源汽车的续航里程。
采用新型的高能量密度锂离子电池材料，可以减轻电池重量，并提高电池的能量转化效率。
（3）动力系统轻量化：新能源汽车的动力系统包括电机、减速器等部分，也是重要的轻量化对象。
通过采用高性能、高效率、重量轻的电机和减速器，可以减轻整个动力系统的重量，并提高能源利用效率。
（4）零部件轻量化：轻量化应用策略还可以在零部件层面进行，通过减少零部件的数量、尺寸和重量等方式，降低整车的质量。
采用模块化设计和集成化组装工艺，可以减少零部件之间的连接和嵌入，简化零部件结构和加工工艺。
新能源汽车发展技术路线
新能源汽车发展技术路线全文共四篇示例，供您参考第一篇示例：新能源汽车是近年来备受关注的焦点之一，随着环境污染问题日渐加剧，传统燃油汽车的排放成为人们关注的焦点。
为了应对环境挑战，提高能源利用效率，各国纷纷加大新能源汽车的研发和推广力度。
而在新能源汽车的发展过程中，技术路线的选择显得尤为重要。
本文将就新能源汽车发展的技术路线进行探讨，探究其发展规划与趋势。
一、电动汽车技术路线1. 电池技术的突破作为电动汽车的核心部件，电池技术一直是制约电动汽车发展的关键。
传统的铅酸电池存在能量密度低、充电时间长、充电次数有限等问题，限制了电动汽车的续航里程和使用寿命。
为了提高电动汽车的性能，研究人员一直在致力于研发高能量密度、快速充电、长寿命的电池技术，如锂离子电池、钠离子电池等，以期实现电动汽车的长续航里程、短充电时间和长寿命。
2. 电机技术的创新电机是电动汽车的动力源，其效率和性能对电动汽车的续航里程和加速性能有着直接影响。
研发高效、轻量、小型化的电机技术成为电动汽车发展的重要方向。
目前，永磁同步电机、感应电机等技术得到广泛应用，而无刷直流电机、磁阻同步电机等新型电机技术也在不断研发之中，以提高电动汽车的效率和动力性能。
3. 智能化技术的应用智能化技术的发展为电动汽车提供了更多可能性。
从车载智能系统、驾驶辅助系统到车联网技术，智能化技术不仅提升了电动汽车的安全性和便利性，还为其提供了更多的功能和体验。
通过智能充电技术，电动汽车可以实现定时充电、远程充电等功能，提高了用户的使用便利性。
二、氢燃料汽车技术路线1. 氢燃料电池技术的突破氢燃料电池是氢燃料汽车的核心技术，其关键在于提高氢气的储存密度、降低氢燃料电池成本以及提高氢气的生产和储存技术。
当前，研究人员在探索全固态氢储存材料、氢气的高效储存技术以及降低氢燃料电池的白金催化剂使用量等方面做出了一系列突破，为氢燃料电池技术的商业化应用奠定了基础。
2. 氢能源基础设施的建设氢燃料汽车需要建设完善的氢能源基础设施才能得以推广应用。
汽车车身轻量化设计方法探究
汽车车身轻量化设计方法探究摘要：车身轻量化是实现车辆节能减排的一条重要技术路线，而车体轻量化具有较高的性价比。
本文从设计、材料、工艺三个方面探讨了汽车轻量化的技术途径。
本课题将对该方法进行深入研究，并将其应用于工程实践，最终达到在保证产品性能的前提下减重的目标，提高我国汽车轻量化技术与产品研发能力。
关键词：车身轻量化；节能减排；技术路线；研发能力引言：自从人类步入二十世纪以来，汽车已经成为了最主要的运输工具，它可以让人们在旅途中节省更多的时间，从而可以更快地抵达目的地。
但是，以往因为受到汽车设计、制造水平的制约，汽车通常都很笨重，再加上对燃油消耗的控制不得当，这就造成了极大的资源浪费，同时对环境造成的污染也不容忽视。
而在今后，环保和节能将逐渐成为汽车设计和制造的主要考虑因素，因此，在改变能源使用方式的同时，如何将汽车设计得更轻便也是一个重要的研究方向。
1.汽车车身轻量化设计的基本方法1.1结构优化设计对其进行优化设计的方法有三种，即形态优化，拓扑优化和尺度优化。
从结构拓扑优化的角度来看，设计人员必须对结构的振动特性、静动态特性等特性进行充分的了解，然后再对结构进行拓扑优化。
而拓扑优化最大的特征就是，在进行设计前，利用一定的受力条件和外部条件，可以找到最优的结构材料配置方案，从而获得结构的某些参数，为以后的设计创造条件。
从结构形态优化设计角度来说，形态优化设计的主要目的是寻求最佳的结构形态设计方法，比如，在进行汽车金属薄板外形设计时，可采用优化的肋条布局，提高金属薄板的刚性与强度，同时降低金属薄板的质量。
1.2有限单元分析技术在目前的工程问题分析中，有限单元分析技术是一种行之有效的方法，它主要是利用计算矩阵来对各个步骤进行计算，它可以将所展示的工程问题转换成数学问题来进行分析和求解。
然而，在处理复杂的工程问题时，有限单元分析技术需要设定许多条件，且计算时间比较长，这就对计算机硬件设备以及有限单元分析软件的要求都比较高。
浅谈汽车车身材料轻量化及涂装技术对策
模 块 化 没 汁 等 ：
（３）先进 Ｉ 艺 的 应 用 ：热 成 、液 成 、激 光 焊
接 、滚 Ｊ 成 ｝ 等
Ｉｌ１辑 化材料 的应 川是 曰ｆｊ１＝ 『汽 车 ４－：身轻量化 发
展 的卞
．．越来越 多 的车 企都在 积卡墁研 究使用 轻
化 材 料 来 实 现 汽 乍轻 量 化 ．
表 ５国 外 汽 车碳 纤 维 增 强 复 合 材 料 的 应 用 实例
２涂 装 技 术 对 策
ｒ 姒 俐 的 应 川 对 现 代 涂 装 技 术 响 小 大 作 为 印 吁附 什 的 。Ｊ；ｆ！料 件 及 玻 璃 铡 件 涂 装 技 术 经 非 常 成 熟 。 ｆ Ｊ【 合 、Ｃｌ，、ＲＰ、 料 、玻 璃钢材 料等 １ 身上 的使用 埘涂 材 料 、１ 、设 备等的要求 发，Ｉ－．ｒ 大变化
慨 念 １：，陔 １一身大 盟 ｉ 采用 ＣＦＲＰ，包析 包 围 、宽体 、 １ ｆ Ｊ、１ 顾 处都 由 ＣＦＲＰ圳成 ：随后 ｆ５、奥迪 存 车
身 ｆ Ｊ｝：始大量使 片】ＣＦＲＰ，／』ＩＩ ５所 爪 Ⅲ 汽 车 身 ＣＦＲＰ Ｊ！｛ｉ ＪＩＪｊ 处 Ｊ 研 究 卡ＪＪ设 汁阶 段
的 备质 ，从 而提 高汽车 的 动 力性 ，减 少燃 料 消耗 ，
降 低 排 污 染 研 究 表 叫 ：
（１）汽 １ 质 量 每 减 少 １００ ｋｇ．可 燃 油 ０．３～０．５
ｌＪ／（１Ｏ０ ｋｍ ）：
（２）减 少 ＣＯ２排 放 ８～Ｉ１ ／（１００ ｋｍ）；
（３）ＪＪＩ】速 能 提 １ｔ。８％～ ％ ：
２０００年 后 博 基 尼 、法拉 利 、柯 尼 塞格 等 豪 华跑 车 相继 在 车 身或 其零 部 件 中使 用 了 ＣＦＲＰ：２０１３年 口 本 大 阪 年＝展 上 推 出 了 一 款 “８６ ＴＲＤ Ｇｒｉｆｆｏｎ ｃｏｎｃｅｐｔ”的
我国汽车核心零部件轻量化技术路线图
３ｋｇ，是降重的 重要 途 之 一。
２．乘用车发动机气缸体 埘 铸 铁 气缸 体 宋取 证铸 造
壁 、减小 壁 公 謦 、优化 局部 结 构的 方法 ，结 合铸 造 ｌ二艺的改进 进 行轻 量化 。优化 卡轴承 、缸体 裙 部 、上 下法 面结构 ，“ｒ降 重２％～ ３％； 通过拓扑分析优化 卜轴承盖结 构 ，降重ｌ％～３％；铸钳气缸体优先 考虑 采用 铸锚缸 体的技 术方案 。 往保 结构 强度的情 况 ｌ ，做到结 构最轻 量化 。 丰嘤的 工ｆｌ：内容是 解
铝 制 纵梁
、
铝 制 车 门
、 工 程塑 料车 门 （Ｉｑ１＂－］） ，
钢制机 舱 盖／行 李箱 盖
钢制 机舱 盖／行李箱 盖 、 、 工 程塑 料机 舱 盖／行 李箱 盖
．
车 身外装 件
钢 冲压 成 形保 险杠横 梁
高强 度钢 冲压 成 形保 险杠 横梁 ０
铝 型材 保 险杠横 梁
汽 车 路 线 图 ｌ Ａｕｔｏ Ｒｏａｄｍａｐ
我国汽车核心零部件轻量化 技术 路线 图
汽 足 杂的 饥械 系统 ，通 过 对核心 件进 行轻 化结 构优 化 设 计和 尚 度 钢 、销 ／镁 合金 、 碳 纤维 复 合材 料等轻 镀化材料 以及 先 进ｒｔ＇， ｊ￣ｌｉｔ］造成 形 Ｌ艺的应用 ，预计到 ２０３０ ，以 碳纤维 合车 身为代 表 的轻鼠化 部什将 ｆ ｒ 场的４０％。
３．曲轴
发动 机 曲轴 主要采用 主轴颈与 连杆轴颈 空心结构 的铸造 曲轴达到 轻量化 的 目的 ，在结构 上可以采 用 优化 平衡块数 量及外形 尺寸 、曲柄 形状 等措施进 行轻量化 优化设 计。 在材 料上采 用高强度球 墨铸铁 滚压 曲轴 ，替代现有的锻 钢 曲轴 。
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汽车轻量化材料、工艺、成本、水平、技术路线
一、材料应用
乘用车白车身包括下部车身、上部车身骨架、车门、发动机罩盖、行李箱盖、翼子板等部件，是发动机、变速器、传动系统、制动系统、悬架系统、排气系统、电气系统及内饰件的安装基础，并通过其相应的结构设计满足成员的安全性要求。
车身轻量化的目的在于保证车身结构抗撞性、刚度、强度以及NVH性能前提下，减轻身上骨架质量，同时不提高汽车车身制造成本来增强整车产品的市场竞争力。
车身上应用的不断扩大的高强、轻质材料主要为高强度钢与超高强度钢、铝合金、镁合金工程塑料以及符合材料等。
1.高强度钢
高强度钢与其他轻质材料比，价格低、经济性好，广泛的应用可提高车的安全性。
高强度钢可以减薄材料，所以与普通钢板相比可以做大成本不大幅增加，约为普通钢板的1.5倍。
高强度钢主要应用在车上内外板以及车上结构件，如前防撞梁，A、B、C柱加强件，门槛梁，车门防撞梁和车顶横梁等关键部位，并且应用比例逐渐扩大。
高强度钢可以有效提升车身被动安全性，先进刚度刚在汽车超轻钢车身、先进概念车上应用，在减重、节能、提高安全性、降低排放发面应用前景良好。
虽然在成型中面临回弹等问题挑战，但相比于其他替代材料，高强度钢还是性价比最好、最具吸引力的材料。
欧美部分车身车身高强度钢应用比例已超过60%，如奥迪A3、
宝马3系、凯迪拉克ATS、福特蒙迪欧等；日系车型高强度钢占比也
超过50%，如英菲尼迪Q50、本田思域等；
2.铝合金
铝合金密度2.68g/cm，仅为钢板的1/3。
考虑到使用铝材需要增加厚度及截面，可以减重30%~50%,与钢板相比，一般铝板件成本将增加2-5倍。
铝合金已
由发动机罩向翼子板、行李厢盖及车门上逐渐延伸，部分高端车已实现全部铝合金车身；
铝合金的应用始于20世纪90年代，以奥迪汽车推推出的全铝空间框架车身为代表。
提出了奥迪全铝车身框架概念（ASF），推出相应车身Audi100、第一代Audi A8、A2.除奥迪其他公司也推出了全铝车身，如捷豹XJ、新路虎揽胜、奔
驰S级车等如图所示。
变形铝合金在车身零件级结构件的应用方面发展比较快，如应用日益广发的铝合金行李箱盖、发动机舱罩盖、后背门、保险杠横梁等，随着凝固铝合金、粉末冶金铝合金、超塑性铝合金、铝基复合材料和泡沫铝材等新材料的开发应用，未来铝合金在汽车应用范围将进一步扩大，并将呈现铸件、型材、板材并举的局面，预计未来铝将成为仅次于钢的第二大汽车用材料。
奥迪A8全铝车身
3. 碳纤维
碳纤维复合材料密度1.5 g/cm，不及钢的1/5。
碳纤维复合材料应用到车门、发动机舱罩盖、行李箱盖能够减重50%以上，其材料成本相对钢板增加5倍以上。
4.镁合金
镁合金已经从方向盘骨架、座椅骨架向转向支撑、传动系壳体零件上发展；
目前镁合金在车身上主要集中在方向盘骨架。
仪表盘骨架、座椅骨架等零部件上，在白车身结构件上还没有量产应用。
目前仅有克莱斯勒某车型上做过尝试，如图。
由于镁合金耐腐性和成型方面限制，目前尚未得到广泛应用。
5.纤维增强复合材料
纤维增强复合材料已开始应用于前段模块、后尾门、进气歧管等零部件；碳纤维复合材料已由跑车、豪华车向中高端车和电动车应用扩展。
如图某轿车带四门两盖的车身结构。
汽车工业复合材料技术首先应用于保险杠，而后用与生产变截面弹簧钢板以代替钢板，之后又用与生产四门两盖。
复合材料大规模应用是在20世纪80年代中期以后。
1990年福特、克莱斯勒相继开发出复合材料。
复合材料具有许多金属材料无法比拟的优点：密度低、比强高、比模高；材料性能具有可设计性；制品结构设计自由度大，易实现集成化、模块化设计；抗腐蚀性好、耐久性能好，隔声降噪；可采用多种成型工艺，模具成本低；A级表面，可免喷涂等工序；投资少，生产周期短。
目前，汽车轻量化发展需求迫切，从成本性能发展综合考虑，可用于车身结构件的复合材料以树脂基碳纤维增强复合材料为首选。
可以应用于发动机舱罩盖、翼子板、车顶、行李箱、门板、底盘灯结构件中。
随着车用复合材料技术的发展，现已广发的应用在跑车、豪华车上，于铝合金构件比，复合材料可以减重50%左右，目前车上碳纤维已从单向丝、双向编制物，发展到多轴中空的碳纤维预制体，可获得多种形状结构的汽车部件，如图宝马I3电动汽车复合材料应用。
6.结构优化设计
在结构优化设计方面，车型开发前期，对车身结构做出更合理的设计规划更为重要。
目前多材料车身结构轻量化设计正在向着搭建参数化设计平台（如图），
应用拓扑优化、尺寸优化、形貌优化、多目标优化以及结构-材料-性能一体化优化设计方向发展。
二、制造工艺
1、热成形
精度高、成形性能好，广泛应用于生产高强度汽车保险杠，车门防撞杆，A、B、C柱加强件，车顶框架，中通道等安全件和结构件。
目前该技术在国外发展很快，美国通用、福特德国大众等在用该项技术制造高强度冲压件。
中国一汽红旗H7车身下部也规模化使用热成形技术，如图：
2、激光拼焊
1985年奥迪成功采用全球第一块激光拼焊板。
20世纪90年代，欧美、日本各大汽车企业开始大规模使用激光拼焊技术。
近年来该项技术在全球新型钢制车身设计和制造商应用广泛。
如图中国一汽H7车身使用激光焊接的典型结构件。
利用激光焊接技术可以减少汽车零部件数量、减轻车身重量、提高原材料利用率、提高结构功能、增加产品设计灵活性。
3、差厚板
差厚板是在激光焊接之后，为解决激光拼焊板存在的问题而出现的，生产过程如图。
差厚板可以代替激光拼焊板，从而更好的实现轻量化。
但不完全代替激光拼焊板，因为激光拼焊除了焊接不同厚度板料还可以焊接不同材料、强度的板焊接在一起，差厚板不能实现这一功能。
三、轻量化水平
国内汽车轻量化产业未形成规模，产业链不够完整，与国外差距较大。
国际主流车型高强度钢车身占比60%以上，强度级别780MPa、980MPa的钢在车身构件上已相当普遍。
高强度钢可以在不降低安全性与舒适性前提下，零件减重20~30%。
国外或者国内合资高端车型部分零部件应用轻质材料，工程塑料零部件相对钢制部件可以减重30%~35%，铝合金零部件相对钢制零部件也减重30%~50%，镁合金零部件相对钢制零部件可以减重40%~55%，碳纤维复合材料零部件相对钢制零部件可减重40%~60%。
五、车身轻量化技术路径
国外车身轻量化路径如下图所示
借鉴国外技术可以探索我国车身轻量化技术发展路线
1、短期
目标：加大刚强度钢和超高强度钢应用比例，合理减薄钢板厚度，广泛应用先进成形技术和链接技术，达到预计的轻量化目标。
途径：采用高强度钢、超高强度钢、工程塑料，适量应用镁铝合金及复合材料，进行车身结构参数优化设计，欧皇钢板厚度断面形状、尺寸，广泛应用激光焊接、热成形工艺及先进连接技术。
2、中期
目标：掌握铝镁合金、复合材料特性及连接技术，结构-材料-性能一体化轻量化多目标协同优化设计方法，所需与国外技术水平差距。
路径：扩大铝镁合金、复合材料在车身上的应用比例、零部件数量，根据材
料性能优化设计铝镁合金与纤维增强复合材料零部件结构，充分发挥材料本身性能优势。
3、长期
目标：逐渐掌握碳纤维复合材料特性、零部件设计方法、高效制造工艺、性能控制方法和连接技术，逐渐赶超汽车工业发达国家汽车轻量化技术水平。
途径：熟练应用钢铝混合车身设计、制造与连接技术，逐渐掌握碳纤维复合材料零部件结构设计。
高效制造、性能调控和连接技术，扩大碳纤维复合材料在汽车上的应用比例。