【空客入门课件】自动飞行飞行管理A
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【空客入门课件】自动飞行制导模式A
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你计划飞行的SID（标准仪表离港）航路包括几个航路点上 的 一 些 高 度 限 制： 在 D086C上 为 +6 9 0英 尺 ， 在 D164T上 为 FL60，在NERIN上为FL90。
通过按下EFIS控制面板上的CSTR（限制）键可以在ND上看 到这些限制值。在MCDU上，在有高度限制的航路点的预测高 度值前标有一个彩色的星号。
自动驾驶仪可在离地后5秒，在大约离地100英尺高度 上接通。我们已经为你接通了自动驾驶仪。
自动飞行
MENU 制导模式 (A)
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一旦飞机到达减推力高度，FMA就显示 白色闪亮的LVR CLB（油门杆爬升）信息 。
这表示你必须将油门杆设置到爬升卡槽 。
请将油门杆放到爬升卡槽。
自动飞行
MENU 制导模式 (A)
自动飞行
MENU 制导模式 (A)
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飞机现在快要到达高度限制（FL60）：
方式
自动接通，表示自动驾驶仪/飞行指引仪
的垂直方式指令截获这一高度，
在PFD的高度刻度上，洋红色的FL60的指示向当前高
度窗口接近。
自动飞行
MENU 制导模式 (A)
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你 现 在 在 限 制 的 高 度 上 （ FL60），FMA 上 显 示 绿 色 的 ALT CST（高度限制）。
2、在起飞期间，通常把杆飞行员的MCDU上选择性能 页面，不把杆飞行员选择飞行计划页面。
PNF:飞行计划页
自动飞行
MENU 制导模式 (A)
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飞机离地后，管理的导航方式自动接通。 自动驾驶仪的导航方式引导飞机沿着飞行员在MCDU 中输入的飞行计划的当前航段飞行。 注意爬升方式仍然是青蓝色的，即爬升待命。
民用飞机自动飞行控制系统：第6章 飞行管理系统
水平和垂直导航以及图形和数据显示； • 自动飞行控制 包括自动驾驶仪/飞行指引的运
行，推力管理等； • 机组操作 包括飞行计划数据输入，FMS工作
方式选择，显示选择等； • 报警 包括气象雷达报警，发动机状态指示以
及空中交通管制的支持。
6.3.1 导航功能 • 导航数据库管理；
• 位置计算：确定当前飞机精确位置。利用无线电 信号与IRS信号综合使用。优选DME/DME信号， 当仅有一个DME时，再使用同一台的VOR信号。 当在空中收不到无线电信号时，才单独使IRS信 号。
．经济爬升剖面：依成本系数计算。
成本系数=(总运营成本-燃油成本)/ 燃油成本 ．依当前飞行条件确定最好飞行路线：爬升下降顶
点，阶梯爬升起点等。
6.3.3 制导指令计算功能 ．飞行计划管理：路径计算及剖面预告 ．横向制导指令生成(水平导航) ．纵向制导指令生成(垂直导航)
6.3.4 不同飞行阶段的功能
• 速度计算：使用IRS速度分量计算地速及风速计 算(与ADC空速)。
• 高度计算：IRS的高度信号，并用ADC的气压高 度进行修正。
6.3.2 性能管理功能 选择飞机纵向剖面 （高度、速度、爬升下降速度等。） 要完成如下计算：
．最大高度 ．最佳高度 得到最低巡航成本，以最少油量爬升
巡航高度，避开逆风，最大利用顺风高度飞行， 在下降阶段最大利用位能等。 ．最大速度或最小速度 ．不同方式下最佳速度
（IRS）、大气数据计算系统（ADS），以及仪 表着陆系统（ILS）、无线电导航系统； ----自动驾驶仪/飞行指引系统； ----自动油门控制系统等（推进系统）。 四大分系统形成了一个大的闭环控制系统。
分系统之间的数据利用公共数据总线进行传输。 各分系统又是可以独立工作的，分别执行各自独 立的功能。这样就保证系统中任一分系统的故障 不会引起FMS全部失效。
行，推力管理等； • 机组操作 包括飞行计划数据输入，FMS工作
方式选择，显示选择等； • 报警 包括气象雷达报警，发动机状态指示以
及空中交通管制的支持。
6.3.1 导航功能 • 导航数据库管理；
• 位置计算：确定当前飞机精确位置。利用无线电 信号与IRS信号综合使用。优选DME/DME信号， 当仅有一个DME时，再使用同一台的VOR信号。 当在空中收不到无线电信号时，才单独使IRS信 号。
．经济爬升剖面：依成本系数计算。
成本系数=(总运营成本-燃油成本)/ 燃油成本 ．依当前飞行条件确定最好飞行路线：爬升下降顶
点，阶梯爬升起点等。
6.3.3 制导指令计算功能 ．飞行计划管理：路径计算及剖面预告 ．横向制导指令生成(水平导航) ．纵向制导指令生成(垂直导航)
6.3.4 不同飞行阶段的功能
• 速度计算：使用IRS速度分量计算地速及风速计 算(与ADC空速)。
• 高度计算：IRS的高度信号，并用ADC的气压高 度进行修正。
6.3.2 性能管理功能 选择飞机纵向剖面 （高度、速度、爬升下降速度等。） 要完成如下计算：
．最大高度 ．最佳高度 得到最低巡航成本，以最少油量爬升
巡航高度，避开逆风，最大利用顺风高度飞行， 在下降阶段最大利用位能等。 ．最大速度或最小速度 ．不同方式下最佳速度
（IRS）、大气数据计算系统（ADS），以及仪 表着陆系统（ILS）、无线电导航系统； ----自动驾驶仪/飞行指引系统； ----自动油门控制系统等（推进系统）。 四大分系统形成了一个大的闭环控制系统。
分系统之间的数据利用公共数据总线进行传输。 各分系统又是可以独立工作的，分别执行各自独 立的功能。这样就保证系统中任一分系统的故障 不会引起FMS全部失效。
自动飞行控制系统PPT课件
远前方的大。若迎面气流速度逐渐增大，则翼面上流速的最大值也会增大，该处的温度则要降低，因而音
速也降低。当迎面气流的速度达到某一值时,翼面上最大速度处的流速等于当地音速，此时我们把远前方的
迎面气流速度 与远前方的空气音速
M
之
cr
比 ，定义为该机的临界马赫数
。
a
18
V
第18页/共92页
Mcr
第二节 空气动力学的基本知识
路；其作用是稳定与控制飞机姿态。 • 控制（制导）回路：由稳定回路加上飞机轨迹反馈元件、放大计算装置组成飞机轨迹自动驾驶仪，并与飞
机形成的回路；其作用是稳定与控制飞机轨迹。
8
第8页/共92页
第一章 飞行原理
• 飞机控制系统的核心问题是研究由控制系统和飞行器组成的闭合回路的静、动态性能，为此必须建立控制 系统和飞行器的数学模型，其形式可以是微分方程、传递函数或状态空间表达式等。
4
第4页/共92页
第一节 飞行器的自动飞行
二、控制面 1、控制飞行器的目的是改变飞行器的姿态或空间位置，并在受干扰情况下保持飞行器的
姿态或位置。因而必须对飞行器施加力和(或)力矩，飞行器则按牛顿力学定律产生运动。 2、作用于飞行器而与控制有关的力和力矩主要是偏转控制面（即操纵面）产生的空气动
力和力矩。一般飞机有三个控制面：升降舵、方向舵和副翼。 3、由于航空技术的发展，仅靠改善飞机的气动布局和发动机的性能难以达到对飞机性能
V a
19
Vmax a
第19页/共92页
第二节 空气动力学的基本知识
• 飞机飞行速度的范围划分如下：
• 飞行马赫数 为飞行速度与远前方空气音速之比，
时为低速飞行；
为亚音速飞行；
【空客A320培训PPT课件】自动飞行概述
MENU 系统概述
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MCDU 1
Flight Control Unit
MCDU 2
导航信息 性能信息 ADIRS & GPS 时钟
无线电导航
自动飞行
FMGCs
FMGC 向 下 列 系 统 提 供 输 出 信息：
自动驾驶系统——用于俯仰 ，横滚和偏航控制
自动推力系统——用于推力 控制
EFIS（电子飞行仪表装置
MENU 系统概述
3/25
A320系列飞机自动飞行系统的计算和处理 功能由两台飞行管理制导计算机（FMGC）完 成。
这两台计算机是相同的，在正常情况下一起 工作。出于训练目的，我们将把这两部FMGC 作为一个整体集中讨论。
FMGC1 COMFPMUGTACTsIONFMGC2 &
PROCESSING
无线电导航信息。
FMGCs
MENU 系统概述
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MCDU 1
Flight Control Unit INPUT DEVICES
MCDU 2
导航信息 性能信息 ADIRS & GPS 时钟
无线电导航
自动飞行
FMGCs
飞行员通过使用以下组件向FMGC输入 信息：
两个多功能控制和显示组件（MCDU） ， 一个单一的飞行控制组件（FCU）。
AP2
FD2
MENU 系统概述
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MCDU 1
Flight Control Unit
MCDU 2
FMGC1
FD1
AP1
自动飞行
FMGC2
AP2
FD2
MENU 系统概述
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MCDU 1
【空客A320培训PPT课件】自动飞行断开操作
你希望断开自动推力。
要断开自动推力，可以按下油门杆上的脱开按钮。 请单击脱开按钮。
自动飞行
MENU 断开操作
14/26
自动推力现在处于速度方式，油门 杆和往常一样位于爬升卡槽。
你希望断开自动油门。
要断开自动推力，可以按下油门杆上的脱开按钮。 不对，单击脱开按钮。
自动飞行
MENU 断开操作
15/26
不对，单击油门杆。
自动飞行
MENU 断开操作
19/26
你现在又回到自动驾驶仪/飞行指引 仪断开，自动推力接通并且处于速度 方式的状态。
你希望断开自动推力，并且使推力 的变化尽量小。
标准的自动推力断开技巧如下： 首先，根据发动机/警告显示上的N1/EPR发动机推 力指示将油门杆收回到与当前推力相应的位置。
自动飞行
MENU 断开操作
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现在当前推力和油门杆位置相一致。 注意PFD上的“LVR CLB”信息闪亮。
第二步，按下油门杆上的脱开按钮。 不对，单击脱开按钮。
自动飞行
MENU 断开操作
23/26
当自动推力断开时，你会获得下列暂时的警告： 单谐音， 主警戒灯亮3秒钟， 在发动机/警告显示上，琥珀色的“A/THR OFF”信息显示9秒钟。
我们假设机长先断开其飞行指引仪。
断开1号飞行指引仪。
自动飞行
MENU 断开操作
7/26
你现在在飞行指引仪接通的情况下作盲 降进近。
出于训练目的，我们希望在飞行指引仪 断开的情况下用原始数据飞行。
我们假设机长先断开其飞行指引仪。
不对，单击左侧EFIS面板上的FD按钮。
自动飞行
MENU 断开操作
8/26
自动推力现在处于速度方式，油门 杆和往常一样位于爬升卡槽。
要断开自动推力，可以按下油门杆上的脱开按钮。 请单击脱开按钮。
自动飞行
MENU 断开操作
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自动推力现在处于速度方式，油门 杆和往常一样位于爬升卡槽。
你希望断开自动油门。
要断开自动推力，可以按下油门杆上的脱开按钮。 不对，单击脱开按钮。
自动飞行
MENU 断开操作
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不对，单击油门杆。
自动飞行
MENU 断开操作
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你现在又回到自动驾驶仪/飞行指引 仪断开，自动推力接通并且处于速度 方式的状态。
你希望断开自动推力，并且使推力 的变化尽量小。
标准的自动推力断开技巧如下： 首先，根据发动机/警告显示上的N1/EPR发动机推 力指示将油门杆收回到与当前推力相应的位置。
自动飞行
MENU 断开操作
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现在当前推力和油门杆位置相一致。 注意PFD上的“LVR CLB”信息闪亮。
第二步，按下油门杆上的脱开按钮。 不对，单击脱开按钮。
自动飞行
MENU 断开操作
23/26
当自动推力断开时，你会获得下列暂时的警告： 单谐音， 主警戒灯亮3秒钟， 在发动机/警告显示上，琥珀色的“A/THR OFF”信息显示9秒钟。
我们假设机长先断开其飞行指引仪。
断开1号飞行指引仪。
自动飞行
MENU 断开操作
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你现在在飞行指引仪接通的情况下作盲 降进近。
出于训练目的，我们希望在飞行指引仪 断开的情况下用原始数据飞行。
我们假设机长先断开其飞行指引仪。
不对，单击左侧EFIS面板上的FD按钮。
自动飞行
MENU 断开操作
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自动推力现在处于速度方式，油门 杆和往常一样位于爬升卡槽。
第一章自动飞行控制系统概述ppt课件
数字式AFCS和计算机技术的高速发展为电传飞行控制（FBW）创 造了条件。
事实上，波音737飞机上AFCS的驾驶盘操纵（CWS）方式也是一种 电传操纵。
电传操纵又是以主动增稳控制技术发展起来的。如果不从余度和 备份手段方面去考虑，当今的自动飞行控制系统、电传操纵或电 传飞行控制系统之间很难找出明确的界限。
在日常生活中，随处都可以看到浪费 粮食的 现象。 也许你 并未意 识到自 己在浪 费，也 许你认 为浪费 这一点 点算不 了什么
1.1.2 从自动驾驶仪到自动飞行控制系统
自动飞行控制系统是在20世纪60年代中逐步发展起来的，70年 代是模拟式AFCS盛行的时代，80年代开始了AFCS从模拟式向数 字式过渡。
1.1
自动飞行控制系统的发展 在日常生活中，随处都可以看到浪费粮食的现象。也许你并未意识到自己在浪费，也许你认为浪费这一点点算不了什么
1.1.2 从自动驾驶仪到自动飞行控制系统
20世纪60年代以前的自动驾驶仪均以舵机回路（舵机是指在自动驾驶仪中 操纵飞机舵面（操纵面）转动的一种执行部件）的稳定系统为主，配合较 少的输入指令（如转弯、升降、高度保持等）去操纵飞机。
随着计算机技术和信息综合化技术的发展，数字式的AFCS开始 和飞行管理计算机系统（FMCS）结合工作。在飞行管理计算机 统一管理下的自动飞行控制系统和自动油门配合，实现对飞机 的自动控制和对发动机推力的自动控制。
1.1.2 从自动驾驶仪到自动飞行控制系统 在日常生活中，随处都可以看到浪费粮食的现象。也许你并未意识到自己在浪费，也许你认为浪费这一点点算不了什么
为了防止电磁干扰传输电缆，FBW（电传飞行控制）采用双绞线 和屏蔽接地等技术，但尚不能完全抑制意外的电磁和电击干扰， 在此问题上光传输具有极好的防护性能。用于光传输的辅助操纵 系统和发动机控制系统都已研制成功并投入实践应用。
事实上，波音737飞机上AFCS的驾驶盘操纵（CWS）方式也是一种 电传操纵。
电传操纵又是以主动增稳控制技术发展起来的。如果不从余度和 备份手段方面去考虑，当今的自动飞行控制系统、电传操纵或电 传飞行控制系统之间很难找出明确的界限。
在日常生活中，随处都可以看到浪费 粮食的 现象。 也许你 并未意 识到自 己在浪 费，也 许你认 为浪费 这一点 点算不 了什么
1.1.2 从自动驾驶仪到自动飞行控制系统
自动飞行控制系统是在20世纪60年代中逐步发展起来的，70年 代是模拟式AFCS盛行的时代，80年代开始了AFCS从模拟式向数 字式过渡。
1.1
自动飞行控制系统的发展 在日常生活中，随处都可以看到浪费粮食的现象。也许你并未意识到自己在浪费，也许你认为浪费这一点点算不了什么
1.1.2 从自动驾驶仪到自动飞行控制系统
20世纪60年代以前的自动驾驶仪均以舵机回路（舵机是指在自动驾驶仪中 操纵飞机舵面（操纵面）转动的一种执行部件）的稳定系统为主，配合较 少的输入指令（如转弯、升降、高度保持等）去操纵飞机。
随着计算机技术和信息综合化技术的发展，数字式的AFCS开始 和飞行管理计算机系统（FMCS）结合工作。在飞行管理计算机 统一管理下的自动飞行控制系统和自动油门配合，实现对飞机 的自动控制和对发动机推力的自动控制。
1.1.2 从自动驾驶仪到自动飞行控制系统 在日常生活中，随处都可以看到浪费粮食的现象。也许你并未意识到自己在浪费，也许你认为浪费这一点点算不了什么
为了防止电磁干扰传输电缆，FBW（电传飞行控制）采用双绞线 和屏蔽接地等技术，但尚不能完全抑制意外的电磁和电击干扰， 在此问题上光传输具有极好的防护性能。用于光传输的辅助操纵 系统和发动机控制系统都已研制成功并投入实践应用。
《自动飞行控制系统》说课PPT
Title in here
飞行的稳定性与安全性的要求
主要内容
1 课程性质与目标
12
课程设计
3 教学内容与方法
4
教学对象分析
5
教学条件
6
课程改革
一、课程性质与目标
1、课程性质
A B C
D
课程类型 课程编码
课程设置及教学计划进程表
教学时数
学期/教学周数/周学时数
考核方式
课程名称
一
二
三
四
五
六
总学 课堂 课内实
方式控制板 自动油门系统 自动着陆系统：原理和分类、操作方式、进近、下滑道、着陆、复飞、系统检测和
故障状况
ME-TA AV 等级 等级
1
—
—
3
—
3
—
3
—
3
—
3
—
3
—
3
—
3
—
3
内容处理：
在原教学内容基础上增加第 一章内容“自动控制理论基 础”。
第二章内容为回顾先修课程 《空气动力学基础与飞行原 理》的知识点，不做详细讲 解。
11.4.10
M11. 涡轮发动机飞机的结构和系统 内容
自动飞行（ATA22） 自动飞行系统布局和基础理论（系统布局、工作原理和相关术语）
自动驾驶：指令信号的处理 工作方式：横滚、俯仰和偏航
飞行指引系统 偏航阻尼器的作用与原理
直升机自动增稳系统 自动配平：马赫配平、自动驾驶仪配平、速度配平、迎角配平等
教材
1.高职高专教材和行业培训 教材合理搭配，适应本专业 人才培养需要； 2.积极与企业合作开发符合 民航机务维修培训标准的高 职高专教材。
飞行的稳定性与安全性的要求
主要内容
1 课程性质与目标
12
课程设计
3 教学内容与方法
4
教学对象分析
5
教学条件
6
课程改革
一、课程性质与目标
1、课程性质
A B C
D
课程类型 课程编码
课程设置及教学计划进程表
教学时数
学期/教学周数/周学时数
考核方式
课程名称
一
二
三
四
五
六
总学 课堂 课内实
方式控制板 自动油门系统 自动着陆系统：原理和分类、操作方式、进近、下滑道、着陆、复飞、系统检测和
故障状况
ME-TA AV 等级 等级
1
—
—
3
—
3
—
3
—
3
—
3
—
3
—
3
—
3
—
3
内容处理：
在原教学内容基础上增加第 一章内容“自动控制理论基 础”。
第二章内容为回顾先修课程 《空气动力学基础与飞行原 理》的知识点，不做详细讲 解。
11.4.10
M11. 涡轮发动机飞机的结构和系统 内容
自动飞行（ATA22） 自动飞行系统布局和基础理论（系统布局、工作原理和相关术语）
自动驾驶：指令信号的处理 工作方式：横滚、俯仰和偏航
飞行指引系统 偏航阻尼器的作用与原理
直升机自动增稳系统 自动配平：马赫配平、自动驾驶仪配平、速度配平、迎角配平等
教材
1.高职高专教材和行业培训 教材合理搭配，适应本专业 人才培养需要； 2.积极与企业合作开发符合 民航机务维修培训标准的高 职高专教材。
【空客A320培训PPT课件】自动飞行制导模式a
自动飞行
MENU 制导模式 (A)
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在起飞前滑行时，注意在FMA上： CLB（爬升）方式以青蓝色显示表示待命；起飞阶段结束 后它将自动接通。
NAV（导航）方式以青蓝色显示表示待命；飞机离地后它 将自动接通。
1FD2表示两部飞行指引仪都接通（尽管由于在地面没有任 何方式接通，FD符号不显示）。
自动飞行
MENU 制导模式 (A)
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PF:性能页面
FD的横向方式为RWY（跑道）；FD垂直指令杆指令 偏航/横滚角度，它将使你在滑跑和初始爬升期间跟踪起 飞跑道航道信标。
如果在起飞时没有盲降系统可用，该区域显示空白。 注意：
1、在地面滑跑期间，FD垂直指令杆由偏航指令杆代 替，以便在低能见条件下帮助你滑跑。
在 FMA 上 ， HDG（ 航 向 ） 表 示 横 向导航现在由FCU航向选择器上所作 的选择控制。
自动飞行
MENU 制导模式 (A)
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现在你将油门杆设置到灵活卡槽用于起飞。 FMA指示： MAN FLX 49（人工灵活49），表示现在完全是人工控制推 力并且灵活起飞推力已经设定。 自动推力系统待命，可以通过你在油门杆上的动作接通。
自动飞行
MENU 制导模式 (A)
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FMA还指示： FD的垂直方式为SRS；FD水平指令杆指令一俯仰角 度，它将根据当时的条件，例如双发，单发……，使你 能以指定的基准速度V2飞行。SRS代表速度基准系统。
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你计划飞行的SID（标准仪表离港）航路包括几个航路点上 的 一 些 高 度 限 制： 在 D086C上 为 +6 9 0英 尺 ， 在 D164T上 为 FL60，在NERIN上为FL90。
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6个数据行，例如“IAE-V2500-AX” 以及在屏幕底部的一个草稿行。
你将在本模块中看到如何使用草稿行。
自动飞行
MENU 飞行管理 (A)
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飞行管理，或FM，使用两个数据库进行计 算，一个是导航数据库，一个是性能数据库。
自动飞行
MENU 飞行管理 (A)
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导航数据库包括了用于横向飞行计划的所有必 要信息，诸如航路，航线，VOR，NDB，航路 点和机场等。
注意显示使用的颜色代码。白色表示标题或标签，蓝 色表示可以修改的数值。绿色表示该数值不可以修改。在 MCDU的所有页面中都使用这种颜色代码，还有更多的颜 色将在遇到时再作解释。
自动飞行
MENU 飞行管理 (A)
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我们简单解释一下页面的布局。一个页面可显示14行文本 。它们是：
1个标题行，这里是飞机机型，“A320-200” 6个标签行，每行对应一个数据行，在此例中为ENG（发动 机）
自动飞行
MENU 飞行管理 (A)
16/70
导航数据库每28天更新一次，在飞行前，需在该 页面上检查其当前性和有效性。注意数据库包括一 个现用数据库和一个备用数据库。
自动飞行
MENU 飞行管理 (A)
17/70
备用数据库或者是前一个数据库，或者是后 一个数据库。
一次装载两个数据库是为了在远离维修基地 时如果第一个到期，飞行员可在第二天起飞前 激活备用的数据库。
自动飞行
MENU 飞行管理 (A)
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在我们开始编制飞行计划之前，让我们先看 一下MCDU的功能、控制及显示。
自动飞行
MENU 飞行管理 (A)
3/70
自动飞行
MENU 飞行管理 (A)
4/70
首先是亮度旋钮。我们将为你增加亮度。 注意该旋钮标有BRT字样。
自动飞行
MENU 飞行管理 (A)
不对，按下INIT（初始）键。
自动飞行
MENU 飞行管理 (A)
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初始页面是你输入数据的 第一个页面。注意琥珀色的 方框；这些是必须输入数据 的区域。
注意带白色短划线的区域 ，因为FMGC没有足够的信息 ，因此这些区域还不能填写 数据或显示信息。随着我们 继续工作并提供信息以计算 飞行计划的横向和垂直部分 ，我们将看到这些区域被激 活。
自动飞行
MENU 飞行管理 (A)
1/70
PARIS (ORLY)
CAIRO
为了使FMGS的飞行制导部分能引导飞机沿一条航路飞行，你 必须首先在MCDU中编制飞行计划。在这个模块中，我们将一起 编制飞行计划并在这一过程中学习MCDU的结构，功能和指示。
然后我们将看一下飞行计划本身如何在MCDU上显示，并且将 它与你在ND上看到的进行比较。
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现在让我们来看一下如何选择自动飞行系统 的其他页面。大多数页面可用功能键调出。
自动飞行
MENU 飞行管理 (A)
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在FMGS的飞行前准备过程中，第一件要做的事情 是证实状态页面上的信息是否正确。然后我们就可以 编制飞行航路，这称为飞行计划的初始化。
请调出初始页面。
自动飞行
MENU 飞行管理 (A)
自动飞行
右下角的区域显示对流层 顶的默认高度。
青蓝色表示它可被修改， 如果我们不输入数据，FMGC 将使用这一默认值进行性能计 算。
MENU 飞行管理 (A)
25/70
注意第一行的两个区域：公司航路区域和 FROM/TO区域。它们用于定义整个飞行计划 或飞行计划的一部分以及相应的参数。
自动飞行
MENU 飞行管理 (A)
注 意 清 单 上 的 第 一 个 系 统 是 FMGC。MCDU 1 与 FMGC 1相连，MCDU 2与FMGC 2相连。
所有列出的系统都使用MCDU作为它们共同的界面。
自动飞行
MENU 飞行管理 (A)
8/70
屏幕的每一侧有各六个行选择键，缩写为 LSK。
自动飞行
MENU 飞行管理 (A)
9/70
5/70
我们将MCDU分成两部分：
上部分包括显示器和一些对应于显示器上的 特定行的键。
自动飞行
MENU 飞行管理 (A)
6/70
下部分包括一个数字键盘，一个字母键盘和 一些功能键。
我们进一步看一下。
自动飞行
MENU 飞行管理 (A)
7/70
在屏幕上，第一行给出当前显示或页面的名称。 MCDU MENU（MCDU菜单）是通电后显示的第一个页 面。这是一个菜单，它包括了可通过MCDU调用的各个 系统。
26/70
创建飞行计划的第一步是 定义出发点和目的地。这可 用两种不同的方式进行： 在FROM/TO区域输入国 际民航组织的四字机场代码 或输入一条特定的公司航 路，这实际上是从导航数据 库中输入整条航路。
不对，单击行选键左1。
自动飞行
MENU 飞行管理 (A)
11/70
1 2 3 4 5 6
左
1 2 3 4 5 6
右
行选键从上到下分别编为1到6号。例如， 用来调用FMGC的行选键称为行选键左1。
不对，单击行选键左1。
自动飞行
MENU 飞行管理 (A)
12/70
你已经调出了FMGC状态页面。 在显示的几项信息中，你可以找到飞机机型以及所使 用的发动机型号。
22/70
在FMGS的飞行前准备过程中，第一件要做的事情 是证实状态页面上的信息是否正确。然后我们就可以 编制飞行航路，这称为飞行计划的初始化。
不对，按下INIT（初始）键。
自动飞行
MENU 飞行管理 (A)
23/70
在FMGS的飞行前准备过程中，第一件要做的事情 是证实状态页面上的信息是否正确。然后我们就可以 编制飞行航路，这称为飞行计划的初始化。
自动飞行
MENU 飞行管理 (A)
18/70
性能数据库包括飞机的性能模型，用于优化 飞行计划，并获得诸如预计到达时间，预计机 载燃油等预测数据。
自动飞行
MENU 飞行管理 (A)
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性能系数用于修改单个飞机的性能模型。蓝 色的以百分比为单位的数值0.0表示它可被修改 。
自动飞行
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左
1 2 3 4 5 6
右
行选键从上到下分别编为1到6号。例如， 用来调用FMGC的行选键称为行选键左1。
请选择FMGC。
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左
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右
行选键从上到下分别编为1到6号。例如， 用来调用FMGC的行选键称为行选键左1。
你将在本模块中看到如何使用草稿行。
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飞行管理，或FM，使用两个数据库进行计 算，一个是导航数据库，一个是性能数据库。
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导航数据库包括了用于横向飞行计划的所有必 要信息，诸如航路，航线，VOR，NDB，航路 点和机场等。
注意显示使用的颜色代码。白色表示标题或标签，蓝 色表示可以修改的数值。绿色表示该数值不可以修改。在 MCDU的所有页面中都使用这种颜色代码，还有更多的颜 色将在遇到时再作解释。
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我们简单解释一下页面的布局。一个页面可显示14行文本 。它们是：
1个标题行，这里是飞机机型，“A320-200” 6个标签行，每行对应一个数据行，在此例中为ENG（发动 机）
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导航数据库每28天更新一次，在飞行前，需在该 页面上检查其当前性和有效性。注意数据库包括一 个现用数据库和一个备用数据库。
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备用数据库或者是前一个数据库，或者是后 一个数据库。
一次装载两个数据库是为了在远离维修基地 时如果第一个到期，飞行员可在第二天起飞前 激活备用的数据库。
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在我们开始编制飞行计划之前，让我们先看 一下MCDU的功能、控制及显示。
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自动飞行
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首先是亮度旋钮。我们将为你增加亮度。 注意该旋钮标有BRT字样。
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不对，按下INIT（初始）键。
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初始页面是你输入数据的 第一个页面。注意琥珀色的 方框；这些是必须输入数据 的区域。
注意带白色短划线的区域 ，因为FMGC没有足够的信息 ，因此这些区域还不能填写 数据或显示信息。随着我们 继续工作并提供信息以计算 飞行计划的横向和垂直部分 ，我们将看到这些区域被激 活。
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PARIS (ORLY)
CAIRO
为了使FMGS的飞行制导部分能引导飞机沿一条航路飞行，你 必须首先在MCDU中编制飞行计划。在这个模块中，我们将一起 编制飞行计划并在这一过程中学习MCDU的结构，功能和指示。
然后我们将看一下飞行计划本身如何在MCDU上显示，并且将 它与你在ND上看到的进行比较。
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现在让我们来看一下如何选择自动飞行系统 的其他页面。大多数页面可用功能键调出。
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在FMGS的飞行前准备过程中，第一件要做的事情 是证实状态页面上的信息是否正确。然后我们就可以 编制飞行航路，这称为飞行计划的初始化。
请调出初始页面。
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右下角的区域显示对流层 顶的默认高度。
青蓝色表示它可被修改， 如果我们不输入数据，FMGC 将使用这一默认值进行性能计 算。
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注意第一行的两个区域：公司航路区域和 FROM/TO区域。它们用于定义整个飞行计划 或飞行计划的一部分以及相应的参数。
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注 意 清 单 上 的 第 一 个 系 统 是 FMGC。MCDU 1 与 FMGC 1相连，MCDU 2与FMGC 2相连。
所有列出的系统都使用MCDU作为它们共同的界面。
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屏幕的每一侧有各六个行选择键，缩写为 LSK。
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我们将MCDU分成两部分：
上部分包括显示器和一些对应于显示器上的 特定行的键。
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下部分包括一个数字键盘，一个字母键盘和 一些功能键。
我们进一步看一下。
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在屏幕上，第一行给出当前显示或页面的名称。 MCDU MENU（MCDU菜单）是通电后显示的第一个页 面。这是一个菜单，它包括了可通过MCDU调用的各个 系统。
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创建飞行计划的第一步是 定义出发点和目的地。这可 用两种不同的方式进行： 在FROM/TO区域输入国 际民航组织的四字机场代码 或输入一条特定的公司航 路，这实际上是从导航数据 库中输入整条航路。
不对，单击行选键左1。
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行选键从上到下分别编为1到6号。例如， 用来调用FMGC的行选键称为行选键左1。
不对，单击行选键左1。
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你已经调出了FMGC状态页面。 在显示的几项信息中，你可以找到飞机机型以及所使 用的发动机型号。
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在FMGS的飞行前准备过程中，第一件要做的事情 是证实状态页面上的信息是否正确。然后我们就可以 编制飞行航路，这称为飞行计划的初始化。
不对，按下INIT（初始）键。
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在FMGS的飞行前准备过程中，第一件要做的事情 是证实状态页面上的信息是否正确。然后我们就可以 编制飞行航路，这称为飞行计划的初始化。
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性能数据库包括飞机的性能模型，用于优化 飞行计划，并获得诸如预计到达时间，预计机 载燃油等预测数据。
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性能系数用于修改单个飞机的性能模型。蓝 色的以百分比为单位的数值0.0表示它可被修改 。
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行选键从上到下分别编为1到6号。例如， 用来调用FMGC的行选键称为行选键左1。
请选择FMGC。
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行选键从上到下分别编为1到6号。例如， 用来调用FMGC的行选键称为行选键左1。