河南航空黑龙江伊春“8.24”飞机坠毁事故应急救援案例
1.2生命属于我们只有一次 (1)
这对你有何启发？
一个人的生命只有短暂的一次， 不可重复。
银 杏 2 千 年
天文学家推算宇宙的 年龄为13亿—140亿 年
乌龟
500年
人
73年
温馨提示:注意在课本中标记,并加强记忆.
为什么说生命是最宝贵的
1、生命是享受一切权利的基础， 是创造有意义人生的前提。 2、生命是一个过程,充满着无限的欢乐。
直 击 伊 春 空 难
一架由哈尔滨飞往伊春的E190型飞 机在抵达伊春机场降落时失事造成42人 遇难54人受伤
伊春空难中，来自江苏宜兴39岁的 周彩芬是此次空难所有的幸存者中伤 势最重者，全身烧伤面积达99%，全 身上下找不到一块完整的皮肤。事发 后，有些地方已经变成了黑色还在渗 血，她的眼睛、鼻子和嘴唇都因烧伤 而变得红肿。 周彩芬醒来后开口的第一句话就是： “我要活下去”，在场的医护人员无 不为之感动。
拉斯顿断臂自救的故事说明了什么？
1.通过学习，我对生命有了新 的认识：
【答题方向】如果我是“和她迎面撞上的
一个同班女生”，我会尽自己所能向 她伸出援助之手，真诚的开导她，帮 助她正确认识自己，改正自己的缺点 。
放学后，小丽回到家，看 见房门已开，一个陌生人正 在翻箱倒柜，小丽顿时明白 家中遭遇盗贼。但这时，小 丽想退出已来不及了，和他 硬拼可能会受到伤害，怎么 办呢？
【答题方向】不对。因为生命 属于我们只有一次。人最宝贵 的是生命，必须倍加珍惜和爱 护我们的生命。康梦佳没有珍 爱自己的生命。
2.从雷梦佳个人方面看，她自杀的 原因是什么？你得到了哪些教训？
• 原因：生活经验少、自我保护能力差、心 理脆弱、自我为中心、情感孤独等。心灵 受到伤害时，没能正确认识生活中的烦恼 和挫折，选择了最不明智的解决心理负担 的方式—自杀！ • 教训：我们必须增强自我保护意识，掌握 一些自我保护的常识，提高自我保护能力. 避免意外和危险的发生。无论遇到怎样的 危机和挫折，都不能轻易放弃生存
8.24学习心得(航空、空难)
《伊春“8·24”特大飞机坠毁事故调查报告》学习体会本月，我部门召开会议宣读了有关2010年8月24日发生的河南航空伊春空难的调查报告，报告里说明了事故原因与各关联部门的处理意见。
“8.24”空难是一起中国的航空大难，它终止了中国连续2102天的安全飞行记录，同时也引发了民航界对安全的反思。
空难后，全国各航空公司都对此次空难进行研究总结，民航业内广泛进行安全调查，深度整顿。
我们公司更是加强了对航空安全的要求，细化规范，严格管理，深刻落实规章程序。
而正在接受培训的我们更是多次对伊春空难带来的教训进行学习，深刻自省。
此次空难的直接原因虽然是机长和机组的问题，但是更揭示了我国民航从上到下安全意识的不健全这一隐含问题。
此次空难机组的安全意识、规章意识和机组配合意识等方面都存在不足，在技术理论知识方面也有所欠缺，在实况天气不够落地标准的情况下，没有按照规定执行，强行着陆，才导致这一惨剧的发生。
而且公司的运行控制部门也没有充分发挥其运行控制的作用，在天气很差的情况下，没有与机组很好的沟通磋商，也是导致空难发生的一大原因。
民航责任大于天，这就要求所有航空人员时刻牢记我们的使命，时刻保持着风险意识，决不能因一时的顺利而麻痹大意，更不能因各种目的而枉顾规章程序，枉顾人们的安全。
未来20年民航事业将以前所未有的速度高速发展，我国的民航事业更是发展迅速，飞机的数量将以几倍的速度增长，面对如此飞快的发展，民航业也面临着前所未有的机遇与挑战。
正如伊春空难给我们的教训，在航空业飞快发展的同时，要更加严格保障航空安全。
俗话说 “千里之堤 溃于蚁穴”。
作为河北航空航班保障的一线人员，安全的职责要高于一切。
我们应该保证所提供各类资料、通告的完整性和及时性，正确使用情报FOC系统保障航线信息，按时制作导航数据库。
一方面我们要苦练基本功，平常看似简单的业务基本功，我们都要认真对待。
这些经验和准备，在应对突发事件时显得尤为重要。
2010-9月安全服务案例
现场救援
案例一：“8.24”伊春坠机事件及现场救援
国务院副总理张德江25日率交通、安监、卫生、公安、民航等有关部门 负责同志抵达伊春，指导“8.24”飞机坠毁事故抢救、善后处理和事故原因 调查工作。7时30分许，张德江一行到达飞机失事现场，听取了黑龙江省委、 省政府有关事故及救援工作的情况汇报，详细查看了飞机失事现场，并决 定成立国务院“8.24”伊春飞机坠毁事故调查组和事故现场处置指挥部。之 后，张德江召开会议对下一步工作进行部署。他指出，坠机事故发生后， 机组人员和乘客自救互救，黑龙江省委、省政府，伊春市委、市政府和驻 地解放军、武警、森警、消防人员、公安民警和医务急救人员及附近居民 紧急赶往事故现场参与抢救，将伤员迅速送到医院，得到及时救治。张德 江代表党中央、国务院，对所有参加救援救治的同志们表示衷心的感谢。
案例二： 美航空191號班機空難及现场救援 號班機空難及现场救援 案例二： 美航空 號班機空難
1985年8月2日下午，一架洛歇L-1011型三星式客機（編號 N726DA）降落達拉斯-沃斯堡國際機場，首先於機場17L跑道以北 的一個田野觸及地面，並立即彈回空中。然後，飛機越過德州114 號高速公路時，撞及一輛汽車，車上司機當場死亡。飛機在機場剎 停不果，以220節的速度撞上兩座水塔，並即時爆炸起火。大部份 生還的乘客都是位於機尾部份，因為這一部份在飛機機身撞擊水塔 時，仍能大致保持完整。機長、副機長和飛行工程師均罹難，造成 136人死亡，29人幸運生還，當中27人受傷。
突发事件的应对之 政策规定和要求
一、民航管理部门组织采取的应急处置措施，应当与突发 事件危害的性质、程度和范围相适应。有多种措施可以选择时，应 当选择有利于最大程度保护公民、法人和其他组织权益的措施。 二、民航管理部门应当根据有关法律、行政法规、规章， 上级行政主管部门及相关部门的应急预案，结合民航运行实际情况， 制定应急预案，主要包括总体应急预案、专项应急预案、地区应急 预案。 三、应急预案应当明确适用的情境条件，并根据其性质、 特点、影响、应对需要，明确工作原则、组织体系与职责分工、指 挥与运行机制，规定预防与应急准备、预测与预警、应急处置与救 援、善后处理等工作环节的操作程序、相关标准和保障措施。 四、应急预案的制定单位在制定应急预案时应当加强与国 家、地方人民政府及相关部门、相关民航管理部门、企事业单位的 沟通、协调，确保相关应急预案之间形成良好的衔接。
伊春空难幸存者详述失事航班爆炸全过程
伊春空难幸存者详述失事航班爆炸全过程今天上午，在当地媒体的配合下，记者从一名李姓幸存者处了解到失事航班从起飞到爆炸燃烧的完整过程。
20点10分乘客登机约好伊春朋友机场接机据李先生介绍，他本人是应朋友之约到伊春旅游的，由于不愿意坐火车，所以才选择乘飞机旅行。
“在哈尔滨太平机场一切都很正常，当时隔着候机楼的玻璃看着那架飞机，我还感觉到能搭乘飞机从哈尔滨到伊春是一件很便捷的事情，因为如果坐火车得坐一夜。
”李先生告诉记者。
由于登机时间是晚上，所以登机时间很准时：“登机从晚上8点10分开始，我是8点15分左右登上的飞机。
坐好后还给我的朋友打了电话，告诉他飞机大约飞行不到一个小时的时间，让他准备到机场接我。
”李先生回忆。
“起飞时间是晚上8点51分，我当时特意看了一下表。
”李先生说，以往他搭乘飞机，很多都是要在跑道前排队等一段时间，但也许是因为晚上，进出港的飞机数量少，所以这次航班并没有耽误什么时间，几乎是离开登机廊桥就直接对准跑道起飞了。
“由于伊春这时候正是旅游季节，加上每天只有这一次航班，所以飞机的上座率还是很高的。
”李先生说，他坐在8排C，他环顾机舱，一直到最后一排都有乘客。
好像还有一个旅游团，好几十人的，都彼此很熟悉地在聊天。
“起飞时哈尔滨的天气很正常，谁都没想到会出这么大的事情。
”李先生说。
21点50分通知降落伊春机场大雾降落受阻按照飞机起飞时的飞行广播，该次航班应该在晚上9点40分左右到达伊春林都机场，但到了时间，飞机却还在空中飞行。
“我们乘客当时很纳闷，因为哈尔滨到伊春多远我们都知道，按理不应该连续飞这么长时间啊。
我们就问空姐，空姐在询问完机长后回答说，伊春机场大雾，飞机正在等待地面指令。
一直到了晚上9点50分，空姐才通过机舱广播通知，飞机即将着陆，请全体旅客系安全带。
”李先生回忆。
22点10分飞机失事着陆瞬间明显感觉飞机出状况尽管空姐在21点50分就已经通知了飞机即将着陆的消息，但是飞机始终在机场上空盘旋着。
船舶工业事故案例分析
中船集团1999年下半年~2007年上半年死亡事故统计：
单位：人 年 份 正式工 2 3 6 2 1 2 3 1 1 21 % 劳务工 3 11 8 13 10 10 13 12 7 87
小计 5 14 14 15 11 12 16 13 8 108
1999年（7-12月） 2000年 2001年 2002年 2003年 2004年 2005年 2006年 2007年（1-6月）
切实抓好安全生产， 保持船舶工业持续、稳定发展
主讲人: 嵇安欽 中国船舶工业安全生产培训中心
一、抓好安全生产的重要意义
1、 当前我国安全生产形势依然严峻，主要表现在：
第一，事故总量大。
我国各类公共安全事件每年100万起，死亡20多万人，其中安全生产事 故死亡10万人上下。
第二,重特大事故尚未得到有效控制.
2、危险的程度可用危险度表示：R=f（F，C）
R-危险度； F-发生事故的可能性； C-发生事故的严重性。
3、船舶工业发生事故的可能性（F）和发生事故的严重性 （C）都高，因此是危险度（R）大的行业，即高危行业。
（二）、造修船生产工艺特点决定了作业环境危险度高：
1 、万吨级以上船舶室外高空作业。 （1）、国家规范：
二事故发生过程二事故发生过程77月月1717日日77时施工人员根据张海平的布置通过陆侧远离黄浦江一时施工人员根据张海平的布置通过陆侧远离黄浦江一侧和江侧靠近黄浦江一侧卷扬机先后调整刚性腿的内外两侧缆侧和江侧靠近黄浦江一侧卷扬机先后调整刚性腿的内外两侧缆风绳测量员通过经纬仪检测刚性腿顶部的基准靶面标志并通过对讲风绳测量员通过经纬仪检测刚性腿顶部的基准靶面标志并通过对讲机指挥两侧卷扬机操作工进行放缆风绳作业调整时基准靶标志内外机指挥两侧卷扬机操作工进行放缆风绳作业调整时基准靶标志内外允许摆动允许摆动2020毫米
兴安的空中卫士林海的扑火尖兵
兴安的空中卫士林海的扑火尖兵6月19日晚21时30分，国家林业局防火指挥中心和黑龙江省防火指挥部，联合给三联通用航空有限公司发出通知，紧急调用该公司的2架米■ 8直升机,要求在最短的时间内迅速从驻地泰安转场到相距1900公里的黑龙江省伊春航空护林站”执行紧急扑救小兴安岭森林大火的任务。
当时，三联通用航空有限公司的全体员工在执行完小兴安岭林区春季防火等飞行任务后正在进行休整” 2架米■ 8直升机也正在进行适航检查，部分飞行员还在北京、郑州、连云港等地休假。
接到紧急归队的通知,几位飞行员在20日早晨前星夜赶回了泰安。
6月20 B 8时，公司领导韩天然做了飞行前紧急动员，要求各部门严格按飞行四个阶段,在当天20时前做好一切飞行准备,以保证明天清晨起飞。
下午6时，一切准备完毕。
6月21日清晨5时30分，公司全体人员准时进场，进入飞行前直接准备阶段。
泰安直升机场当时云高2000 ~ 3000米,能见度6公里，东风3〜5米/秒，符合直升机的起飞条件。
6时58分,b7823号米-8直升机在泰安直升机场拔地而起，飞赴东北火灾现场,10分钟后,b7824号也紧随其后起飞。
飞行中,它们要途径天津、沈阳、哈尔滨等各大航空港中转加油，争取在日落前赶到黑龙江的伊春机场。
1952年，中国民航首次使用一架爰罗-45型固定翼飞机在牡丹江大小兴安岭、长白山林区执行森林巡逻任务，拉开了我国航空护林事业的序幕。
1965年秋，直五型直升机参加航空护林的飞行，以嫩江、加格达奇、根河为基地，担任空中运送扑火队员和急救伤员的任务。
1976年春，首次使用米-8型直升机运载扑火队员直接到火场进行扑火试验效果极佳。
1979年4 ~ 5月，大兴安岭发生多起林火,利用米-8型直升机先后载运3100人次，扑灭森林火灾21起。
在大兴安岭的火险高峰期,利用直升机曾创造了一天扑灭31个火场的记录。
此外，直升机还承担了火扬指挥、火场人力调动、空投扑火物资、升空了望等任务。
伊春空难调查报告
伊春空难调查报告2010年8月24日21时38分，河南航空有限公司E190机型B3130号飞机执行哈尔滨至伊春VD8387定期客运航班任务时，在黑龙江省伊春市林都机场进近着陆过程中失事，造成机上44人死亡、52人受伤，直接经济损失30891万元。
事故发生后，党中央、国务院高度重视，胡锦涛总书记、温家宝总理作出重要批示，要求全力抢救受伤人员，妥善处理善后，查明事故原因，举一反三，立即在全民航系统深入开展安全大检查，消除隐患，确保航空安全。
张德江副总理即率交通运输部、国家安全监管总局、公安部、卫生部、民航局等有关部门负责人连夜赶赴事故现场，指导抢险救援、善后处理和事故调查工作。
黑龙江省委、省政府主要负责同志也率领省有关部门及时赶赴事故现场，指导协调抢险救援和善后工作。
根据《生产安全事故报告和调查处理条例》(国务院令第493号)等有关法律法规，经国务院批准，2010年8月27日，成立了由时任国家安全监管总局副局长梁嘉琨任组长，国家安全监管总局、公安部、监察部、国资委、民航局、全国总工会和黑龙江省人民政府及有关部门负责同志参加的国务院河南航空有限公司黑龙江伊春“8•24”特别重大飞机坠毁事故调查组(以下简称事故调查组)，开展事故调查工作。
事故调查组通过现场勘查、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家组论证，查明了事故发生的经过、直接原因和间接原因、人员伤亡和财产损失情况，认定了事故性质和责任，提出了对有关责任人员和责任单位的处理建议，并提出了事故防范和隐患整改措施建议。
现将有关情况报告如下：一、基本情况(一)航空器情况。
E190机型B3130号飞机由巴西航空工业公司制造，2008年11月10日出厂，于2008年12月4日获得中国民用航空局(以下简称民航局)颁发的适航证。
飞机客舱为公务舱和经济舱两舱布局，公务舱6个座位，经济舱92个座位。
飞机安装了两台由美国通用电气公司制造的发动机。
至事发当日，飞机总飞行时间5109.6小时，总飞行起落次数4712次。
8月24日河南航空伊春机场坠毁事故介绍ppt课件
航空安全运行监察部
1
事件简单经过
2010年24日21时36分左右，河南航空有限 公司（原鲲鹏航空公司）一架EMB-190型 飞机（B3130）执行VD8387（哈尔滨—伊 春）航班任务，在距伊春机场跑道入口1.5 公里处提前接地，飞机在地面断成两截， 42人遇难，其余54人获救。 此事件终止了自2004年11月21日以来中国 民航保持的2102天安全飞行记录。
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பைடு நூலகம்
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黑匣子
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黑匣子
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有关音像资料
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有关音像资料
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有关音像资料
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有关音像资料
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有关音像资料
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事故后续发展
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事故后续发展
25日上午，国务院“8·24”飞机坠机事故调查组 在伊春正式成立。 经河南航空公司董事会研究决定，免去李强总经 理职务，任命曹波为河南航空代理总经理。河南 航空所有EMB-190停飞，开展安全整顿。 伊春机场关闭至26日。 8月25日，一架从西安起飞的EMB-190客机在南 宁吴圩国际机场降落时，疑是受大雨影响，滑出 了跑道，撞坏了跑道灯和部分草地。南宁机场关 闭一个多小时。
22
近些年发生的空难事故
2000年06月22日15时 武汉航空公司运7客机坠毁 51人遇难。 武汉航空公司一架从湖北恩施至武汉的运七型客机坠地时 将汉江南岸一泵船撞毁，当时在船上作业的7人全部遇难。 1999年2月24日 西南航空公司图154-2622飞机坠毁 中国西南航空公司图154-2622号飞机在执行成都至温州航 班任务时坠毁，61人全部遇难。 1998年2月16日 中华航空公司台北机场撞建筑物 中国台湾“中华航空公司”一架A300-600客机在台北机 场降落时撞入附近建筑，共造成机上196名乘员和地面7人 丧生。这也是台湾地区有史以来的最大空难。
《伊春空难反思与启示 伊春空难的启示》
《伊春空难反思与启示伊春空难的启示》22个月之后，迷雾中那架在跑道前坠毁的e-190和44个消逝的生命得到了一个答案。
6月29日，《河南航空有限公司黑龙江伊春“8·24”特别重大飞机坠毁事故调查报告》作为中国首份正式、详细公布的空难事故调查报告，证实了此前外界对这起空难原因的猜测，这是一次低级、完全可避免的责任事故。
危险的4%vd8387航班终结了中国民航2102天的安全记录，原因是接连发生的低级错误。
报告中写明导致vd8387提前接地坠毁的三点直接原因：一是机长违反河南航空有关规定，在低于公司最低运行标准——即机长首次执行伊春机场飞行任务时能见度最低标准为3600米，事发前伊春机场管制员向飞行机组通报的能见度为2800米的情况下，仍然实施进近；二是飞行机组违反民航局《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》的有关规定，在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆；三是飞行机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施，继续盲目实施着陆，导致飞机撞地。
换言之，从机组首次与伊春机场管制员建立联系，管制员就已经通报了低于河南航空最低运行标准的能见度；飞机穿越最低下降高度时机长仍未看见跑道；直至无线电高度自动语音连续提示到飞机撞地。
从21时36分开始穿越辐射雾到21时38分最终坠毁的3分钟内，机组始终未能看见机场跑道、未建立着陆所必须的目视参考、未采取复飞措施。
中国民航科学技术研究院总飞行师刘清贵xx年在《中国民航报》上发表的文章中指出，有数据显示，进近着陆阶段只占从起飞到降落整个航班飞行过程的4%，但发生事故的比例却占到了49%，且多数大型航空器的进近飞行事故都发生在距着陆跑道19千米（约10海里）以内的跑道延长线上。
vd8387就坠毁在这条延长线上690米处。
未执行的“该复飞”对于国内民航保障飞行安全“八该一反对”，民航爱好者早已耳熟能详：“该复飞的复飞、该穿云的穿云、该返航的返航、该备降的备降、该绕飞的绕飞、该等待的等待、该提醒的提醒、该动手的动手，反对盲目蛮干”。
最新律师伊春空难多因一果未返航因机上有要客
律师伊春空难多因一果未返航因机上有要客2010年的“8·24”伊春空难致44人遇难、52人受伤，直接经济损失3亿多元。
该次空难被国务院调查组认定为责任事故。
昨日上午，黑龙江省伊春市伊春区人民法院对我国首例重大飞行事故案进行公开宣判，被告人、机长齐全军犯重大飞行事故罪，被判处有期徒刑3年。
齐全军成为我国首个因空难而获刑的飞行员。
多名幸存者和业内人士认为，此次空难多因一果，不能仅判一名飞行员担刑责，应进一步追究相关领导的责任。
京华时报记者张淑玲□法庭宣判齐全军犯重大飞行事故罪昨天上午9时，身穿军绿色毛衣的齐全军被法警引入法庭听宣。
法院审理查明，2010年8月24日晚，齐全军担任机长执行河南航空E190机型哈尔滨至伊春VD8387客运航班任务，朱建洲(事故中死亡)担任副驾驶，二人均为首次执行伊春林都机场飞行任务。
该航班共搭载91乘客、5名机组人员。
8月24日20时51分，飞机从哈尔滨太平国际机场起飞。
21时10分，机组首次与伊春机场塔台取得联系，塔台管制员向机组通报，着陆最低能见度为2800米。
按照河南航空《飞行运行总手册》，首次执行伊春机场飞行任务，应将着陆最低能见度增加到3600米，但机组没有执行该规定，而是继续实施进近。
21时37分31秒，飞机穿越最低下降高度440米。
按照我国民用航空局《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》规定，当飞机到达最低下降高度，在进近复飞点之前的任何时间内，驾驶员至少能清楚地看到和辨认计划着陆跑道的目视参考，方可继续进近到低于最低下降高度并着陆。
但此时，飞机仍然在辐射雾中，机组未能看到跑道。
21时38分05秒至08秒，飞机无线电高度自动语音连续提示飞机距离地面高度。
此时机组始终未能看到机场跑道，没有建立着陆所必须的目视参考，没有采取复飞措施。
21时38分08秒，飞机在位于伊春机场30号跑到入口外跑道延长线上690米处坠毁。
事故发生后，齐全军未履行机长职责擅自撤离飞机。
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河南航空黑龙江伊春“8.24”飞机坠毁事故应急救援案例2010年8月24日21时38分，河南航空有限公司E190机型B3130号飞机执行哈尔滨至伊春VD8387定期客运航班任务时，在黑龙江省伊春市林都机场进近着陆过程中失事，造成机上44人死亡、52人受伤，直接经济损失30891万元。
事故发生后，党中央、国务院高度重视，胡锦涛总书记、温家宝总理作出重要批示，要求全力抢救受伤人员，妥善处理善后，查明事故原因，举一反三，立即在全民航系统深入开展安全大检查，消除隐患，确保航空安全。
张德江副总理即率交通运输部、国家安全监管总局、公安部、卫生部、民航局等有关部门负责人连夜赶赴事故现场，指导抢险救援、善后处理和事故调查工作。
黑龙江省委、省政府主要负责同志也率领省有关部门及时赶赴事故现场，指导协调抢险救援和善后工作。
一、基本情况（一）航空器情况。
E190机型B3130号飞机由巴西航空工业公司制造，2008年11月10日出厂，于2008年12月4日获得中国民用航空局（以下简称民航局）颁发的适航证。
飞机客舱为公务舱和经济舱两舱布局，公务舱6个座位，经济舱92个座位。
飞机安装了两台由美国通用电气公司制造的发动机。
至事发当日，飞机总飞行时间5109.6小时，总飞行起落次数4712次。
该飞机处于适航状态，当日飞行过程中没有故障，飞机各系统及发动机工作正常，燃油品质合格，实际起飞重量和实际重心在许可范围内。
当日航班飞机上共有96人，其中机组5人，旅客91人，所有人员均正常接受安全检查，无免检旅客，随身行李和托运行李未发现漏检和携带危险品情况。
（二）机组情况。
飞行机组2人。
机长齐全军，男，1970年4月9日出生，持有民用航空航线运输驾驶员执照；副驾驶朱建州，男，1983年10月16日出生，持有民用航空商业驾驶员执照。
两人的飞行驾驶执照均合法有效，均持有一级体检合格证。
两人均为第一次执行伊春林都机场飞行任务，值勤时间符合规章要求，身体状况良好，岗前8小时内没有饮用酒精类饮料，无用药记录。
客舱机组3人。
乘务长卢璐、乘务员周宾浩、安全员廉世坚均持有合法有效证件。
（三）有关航空公司情况。
河南航空有限公司（以下简称河南航空）的前身为2007年5月成立的鲲鹏航空有限公司（以下简称鲲鹏航空）。
2009年3月，鲲鹏航空将主运营基地由西安迁至郑州，同年9月更名为河南航空，12月20日获得民航中南地区管理局颁发的运行合格证，主要经营支线客、货运输。
河南航空为中外合资企业，注册资本5亿元人民币，实收资本1亿元人民币，股东为深圳航空有限责任公司（以下简称深圳航空）和在巴巴多斯注册的2家外资企业平山公司（PING SHAN SRL）、山岳公司（SHAN YUE SRL），其中深圳航空持股51%，平山公司、山岳公司分别持股25%和24%，法定代表人张沛。
事故发生前，河南航空执管5架E190机型飞机，除郑州主运营基地外，还设有南宁、哈尔滨2 个飞行基地。
河南航空为深圳航空的子公司，实际运行、经营主要依托于深圳航空，其主要管理人员由深圳航空委派，经营班子的绩效由深圳航空进行考核，公司骨干人员、空勤人员的劳动合同与深圳航空签订。
深圳航空成立于2000年9月，其前身为成立于1992年11月的深圳航空公司，注册资本3亿元人民币，主要股东为广东广控集团有限公司、广东发展银行、中国国际航空公司（后为中国国际航空股份有限公司，以下简称国航股份）、深圳市投资管理公司，分别持股40%、25%、25％、10%。
2002年后，深圳航空股权发生多次转让。
2006年7月6日，深圳航空股权变更登记为深圳市汇润投资有限公司（以下简称汇润投资）持股65%、国航股份持股25%、全程物流（深圳）有限公司（以下简称全程物流）持股10%。
2009年11月和2010年3月，深圳航空原主要负责人因涉嫌经济犯罪被公安机关立案调查。
2010年4月19日，深圳航空现有股东向公司增资，深圳航空股权变更登记为国航股份持股51%、全程物流持股25%、汇润投资持股24%。
2010年5月，国航股份控股深圳航空后，选派干部赴深圳航空担任主要负责人。
（四）机场及当日气象情况。
伊春林都机场（以下简称伊春机场）位于黑龙江省伊春市东北部，跑道长2300米，宽45米，可起降A320、B737-700及以下机型，机场代码为ZYLD，于2009年8月26日通过民航东北地区管理局组织的机场行业验收和机场开放使用许可审查，获得机场使用许可证，次日正式开放使用。
事发当日，伊春机场2名管制员身体状况良好，值勤时间符合规章要求，岗前8小时内没有饮用酒精类饮料，无用药记录，无不安全事件记录。
机场导航、助航设施设备工作正常，通信设备工作正常，机场道面、跑道、围界等正常，未发现鸟情。
伊春机场地处山谷交会漫滩处，事发当晚，机场近地面相对湿度接近90％，特别是晚17时至21时气温快速下降，形成辐射冷却降温，有利于水汽快速凝结，且地面风速不超过2米/秒，不利于水汽扩散，具备快速形成辐射雾的基本条件。
辐射雾具有显著的局地性特征，特别是近地面雾气较浓，对低空飞行会产生不利影响。
根据机场气象台发布的当晚天气实况，晚19时能见度大于10公里，21时降至8000米，21时08分机场气象台发布特殊天气预报，能见度已降至2800米，呈快速下降趋势。
（五）航线审批情况。
2009年10月26日，河南航空向民航河南监管局申请并取得使用E190机型飞机执行哈尔滨至伊春航线的运行许可。
2010年7月15日，河南航空向民航东北地区管理局申请并取得执行哈尔滨至伊春航线的经营许可。
2010年8月10日，河南航空正式开通哈尔滨至伊春VD8387定期客运航班，至事故发生前已执行7个航班。
（六）有关民航管理机构情况。
民航中南地区管理局为河南航空运行合格证主管管理局，负责河南航空运行合格审定、飞行训练机构合格审定、飞行员和乘务员的资格管理等事宜并实施监管。
民航河南监管局具体负责对河南航空整体运行状况进行监管。
民航东北地区管理局为河南航空在东北地区运营航线的辖区管理局，负责河南航空在本辖区航线经营许可及实施监督管理等。
民航黑龙江监管局具体负责对河南航空在本辖区航线的安全运行进行监管。
二、事故发生经过及应急处置情况（一）事故发生经过。
2010年8月24日20时51分，飞机从哈尔滨太平国际机场起飞。
21时10分，飞机巡航高度6300米，距伊春机场169公里，飞行机组首次与伊春机场管制员建立联系，管制员向飞行机组通报能见度为2800米。
21时16分，机场管制员提醒飞行机组：“本场刚起的雾，五边上雾有点浓……主要是五边。
”21时23分至21时26分，飞行机组陆续完成30号跑道部分进近简令和下降、进近检查单，确认甚高频全向信标/测距仪（VOR/DME）进近的最低下降高度为440米。
21时28分19秒，机场管制员再次提醒飞行机组：“现在垂直好，但是水平能见度太差了。
”21时28分38秒，飞机飞越机场上空，机场管制员看到了飞机。
21时29分51秒，机长对副驾驶说：“山里起雾，这个季节温度一低，地形的特点就出来了。
”21时33分06秒，飞机进入程序转弯后20秒，副驾驶说：“跑道挺亮。
”21时33分50秒，飞行机组完成程序转弯，报告跑道能见，机场管制员发布着陆许可，并提醒飞行机组最低下降高度440米。
21时36分34秒，副驾驶报告：“就要穿这个雾了。
”经事后调查，此后飞机进入辐射雾中。
21时36分49秒，飞行机组脱开自动驾驶仪，改用人工方式飞行。
21时37分31秒，飞机穿越最低下降高度440米。
经事后调查，此时飞机依然在辐射雾中，机长未能看见机场跑道。
21时37分52秒，机长询问副驾驶：“高度什么样了？”副驾驶报告：“一海里，三百二，刚好。
”经事后调查，此时飞机实际距伊春机场1.6海里，高度335米，比标准进近垂直剖面低47米。
21时37分59秒，副驾驶提醒机长：“下降率减小一点吧。
”21时38分05秒至21时38分08秒，飞机无线电高度自动语音连续提示：“Fifty、Forty、Thirty、Twenty、Ten”（50、40、30、20、10英尺），随后飞机撞地。
经事后调查，飞机自进入辐射雾中直至撞地，飞行机组始终未能看见机场跑道，未建立着陆所必须的目视参考，未采取复飞措施。
21时38分10秒，机场塔台在应急频率上接收到飞机机载应急定位发射机（ELT）发射的告警信号。
21时38分42秒，机场管制员电话告知机场值班经理飞机失去联系，并且在飞机着陆方向看到火光。
21时38分52秒至21时51分08秒，机场管制员持续呼叫飞机，没有得到应答。
经调查查明，飞机在距离伊春机场30号跑道入口外跑道延长线1110米处首次与地面树梢产生刮擦，在1080米处飞机主轮与地面接触并继续滑行，持续与地面猛烈撞击，在870米处两台发动机触地，部分机体分解，主机身最后停止于690米处。
在与地面的撞击过程中，飞机机翼油箱破裂导致燃油泄漏，泄漏的燃油沿地势向飞机机头、机身方向流淌并起火，飞机客舱内迅速充满浓烟，飞机机身除尾部外严重烧毁。
幸存人员分别通过飞机左后舱门、驾驶舱左侧滑动窗和机身壁板的两处裂口逃生，其余舱门及应急出口因严重撞击变形或浓烟阻隔无法打开。
机长没有组织指挥旅客撤离，没有救助受伤人员，而是擅自撤离飞机。
飞机失事时间为2010年8月24日21时38分08秒，失事地点位于黑龙江省伊春市林都机场30号跑道入口外跑道延长线上690米处。
失事点坐标：北纬47°44'52"，东经129°02'34"。
（二）事故应急处置情况。
事发当日，伊春机场值班经理行使机场应急救援总指挥的职责。
21时38分42秒，伊春机场塔台电话告知值班经理与飞机失去联系，并在飞机着陆方向看到火光。
21时40分56秒，值班经理通过对讲机向机场消防、救护下达“启动一级应急救援，向30号跑道方向立即展开搜索救援”指令。
随后，值班经理带上值班医生立即乘坐现场指挥车，沿着机场巡场路赶赴事故现场，途中请求伊春市急救中心增援。
机场消防站接到指令后出动2台消防车到达事故现场开展救援工作。
伊春市政府在接到相关报告后也立即向有关部门下达指令，要求动员全市救援力量立即赶赴机场进行救援，伊春市消防支队和急救中心随后到达现场加入救援行动。
整个现场救援行动投入救援人员约1000名、消防车和救护车各20台，至次日凌晨1时基本结束，搜寻到42具遇难者遗体，54名伤者（其中重伤37人、轻伤17人）被转运至伊春市内医院救治，其中2名严重烧伤的重伤员在后期救治过程中经抢救无效死亡。
伊春市政府抽调干部与河南航空善后人员共同组成“一对一”工作组，接待遇难人员和受伤人员家属；伊春市公安部门在黑龙江省公安厅的指导、支持下，迅速开展遇难者身份鉴定工作；卫生部及黑龙江省卫生厅共调集90余名专家和医护人员赴伊春市参加伤员救治，伊春市卫生部门对每个伤员组织专门治疗小组并安排专人护理。