喷气发动机原理简介
飞机引擎工作原理
飞机引擎工作原理飞机引擎是飞机的动力来源，它的工作原理直接关系到飞机的飞行性能和安全。
飞机引擎通常采用喷气式发动机或者螺旋桨发动机。
喷气式发动机是现代民航飞机主要采用的发动机，它通过喷射高速气流产生推力，从而推动飞机前进。
而螺旋桨发动机则是通过螺旋桨叶片的旋转产生推力，推动飞机飞行。
下面我们将分别介绍这两种发动机的工作原理。
喷气式发动机工作原理：喷气式发动机是通过压缩空气、燃烧燃料、喷射高速气流产生推力的原理来推动飞机飞行。
首先，空气通过飞机的进气口被引入发动机内部，经过压缩机的压缩后，空气被压缩成高压气体。
接着，高压气体进入燃烧室，与燃料混合并点燃，产生高温高压的燃气。
燃气的高速喷射通过喷嘴，产生向后的推力，推动飞机向前飞行。
同时，喷气式发动机还会通过涡轮来驱动压缩机和一些其他辅助设备，保证发动机的正常运转。
螺旋桨发动机工作原理：螺旋桨发动机是通过螺旋桨叶片的旋转产生推力来推动飞机飞行的。
螺旋桨发动机的工作原理是将发动机内部燃气产生的动力转化为螺旋桨的旋转动力，从而产生推力。
当发动机启动后，燃气产生的动力通过传动系统传递到螺旋桨上，使得螺旋桨叶片旋转，产生向前推进的力量，从而推动飞机飞行。
螺旋桨发动机的推力大小可以通过调节螺旋桨叶片的角度来控制。
总结：飞机引擎的工作原理是飞机飞行的基础，喷气式发动机和螺旋桨发动机分别通过喷射高速气流和螺旋桨旋转产生推力来推动飞机飞行。
了解飞机引擎的工作原理有助于我们更好地理解飞机的飞行原理，也有助于飞机的维护和保养。
同时，对于飞机引擎的工作原理的深入了解也为未来飞机引擎的发展提供了更多的可能性。
飞机的发动机的原理
飞机的发动机的原理飞机的发动机是飞行器的重要部件，它负责提供动力来推动飞机飞行。
飞机发动机的原理可以分为喷气式发动机和螺旋桨发动机两种。
以下将分别介绍它们的工作原理。
1. 喷气式发动机原理：喷气式发动机利用喷出高速气流产生的反作用力来推动飞机。
它由进气系统、压气系统、燃烧系统和喷口系统组成。
- 进气系统：进气系统的作用是将外界空气引入发动机以供燃烧和压缩。
进气系统中有一个叶轮机，它利用高速旋转的叶片将空气压缩进入燃烧室。
- 压气系统：压气系统包括压气机和高压涡轮。
压气机通过旋转的叶片将空气进行进一步的压缩，使其具有足够的能量用以燃烧。
高压涡轮从燃烧室排出的废气中获得能量，进而驱动压气机。
- 燃烧系统：燃烧系统由燃烧室和燃烧器组成。
在燃烧室内，压缩后的空气与燃料混合后点燃，产生高温高压的气体。
燃烧过程中产生的废气会通过高压涡轮排出。
- 喷口系统：废气从高压涡轮排出后，会经过喷管，通过喷嘴以高速喷出。
当高速气流喷出时，产生的反作用力推动了飞机向前飞行。
2. 螺旋桨发动机原理：螺旋桨发动机通过螺旋桨的旋转产生推力。
它由气缸、曲轴和螺旋桨组成。
- 气缸：气缸是螺旋桨发动机的关键部件，它由一个或多个气缸组成。
每个气缸内都有活塞，活塞以往复运动形式压缩和释放燃气。
- 曲轴：曲轴连接活塞，将活塞来回的线性运动转化为旋转运动。
曲轴的旋转产生的动力被传递给螺旋桨，推动其旋转。
- 螺旋桨：螺旋桨由一系列叶片组成，它们形成螺旋状排列。
当发动机运转时，曲轴的旋转将动力传递给螺旋桨，引起其旋转。
螺旋桨的旋转会引起周围空气的流动，产生气流，进而产生推力，推动飞机向前飞行。
综上所述，喷气式发动机通过排出高速废气产生反作用力来推动飞机，而螺旋桨发动机则利用螺旋桨的旋转产生推力。
两种发动机各有优势，喷气式发动机通常用于大型喷气式客机，而螺旋桨发动机多用于小型飞机。
随着科技的发展，各种新型发动机的研发也在不断进行，以进一步提高飞机的性能和效率。
喷气式飞机的工作原理
喷气式飞机的工作原理喷气式飞机是一种使用喷射式发动机推动的飞行器，它通过将燃料燃烧产生的高温高压气体喷出，产生反作用力推动飞行器前进。
本文将详细介绍喷气式飞机的工作原理，包括发动机的工作过程、喷气推力的产生以及飞机的飞行稳定性等方面。
一、喷气式发动机的工作过程喷气式发动机是喷气式飞机的核心部件，它将燃料与空气混合并燃烧，产生高温高压气体，然后将气体喷出以产生推力。
喷气式发动机一般由压气机、燃烧室和涡轮组成。
1. 压气机压气机是喷气式发动机中的关键部件，它起到将空气压缩的作用。
当飞机起飞时，外界空气经过进气口进入发动机的压气机，然后被多级叶轮压缩。
在压缩的过程中，气体的温度和压力会显著上升。
2. 燃烧室压缩后的空气被引导进入燃烧室，在其中与燃料混合并燃烧。
燃料的燃烧产生的高温高压气体会迅速膨胀，从而驱动喷气式发动机的涡轮。
3. 涡轮喷气式发动机的涡轮由高温高压气体驱动，它连接着压气机和燃烧室。
当气体膨胀后通过涡轮，涡轮会自身旋转并带动压气机的叶轮进行压气作业，形成循环。
涡轮的运转既提供了压气机所需的动力，也为燃烧室提供了氧气用于燃料的燃烧。
二、喷气推力的产生喷气式飞机的推力主要来自于喷气式发动机向后喷出的高速气流。
根据牛顿第三定律，喷气式发动机向后喷出气流的同时，会产生一个等大反向的推力，推动飞机向前飞行。
1. 喷气速度喷气式发动机通过向后喷出气流产生推力，而气流的速度越大，推力就越大。
为了提高喷气速度，喷气式发动机会通过多级喷嘴将气体加速排出，从而增加喷气速度，提供更强的推力。
2. 质量流速除了气流速度，质量流速也是决定喷气式发动机推力的关键因素。
质量流速是指气流单位时间通过引擎喷嘴的质量。
为了提高质量流速，喷气式发动机需要在单位时间内提供更多的气体，因此需要有更高的燃烧效率和更大的流量。
三、飞机的飞行稳定性除了推力产生的问题，喷气式飞机的飞行稳定性也是需要考虑的重要因素。
飞机的稳定性取决于多个因素，其中包括飞机的重心位置、翼面积和机身的形状等。
喷气式发动机工作原理
喷气式发动机工作原理喷气式发动机是一种采用喷气推力原理产生动力的发动机，广泛应用于航空领域。
它通过将空气吸入并与燃料混合后燃烧，产生高温高压气体，并通过喷嘴以高速喷射出去，从而产生反作用力推动飞机前进。
以下将详细介绍喷气式发动机的工作原理。
1. 气流压缩喷气式发动机开始工作时，它会吸入周围的空气。
空气首先通过进气口进入压气机。
压气机由一系列的叶片组成，通过旋转将空气压缩，使得空气分子之间更加紧密，体积变小，压力增加。
2. 燃料混合在压气机压缩后的空气进入燃烧室前，燃料会被喷射进来与空气混合。
燃烧室内有一个或多个喷油嘴，通过喷油嘴将燃料喷入燃烧室。
燃料与空气混合后，在燃烧室内发生可控的燃烧反应。
3. 高温高压气体释放当燃料燃烧时，产生的高温高压气体会迅速膨胀，提供动力。
这部分气体被称为燃烧产物。
燃烧产物通过喷嘴排出，产生的冲击波以极高速度推出喷气管。
4. 反作用力与推力根据牛顿第三定律，对每个作用力都会产生一个等量、反向的反作用力。
当高速喷出的燃烧产物离开喷气管时，它们会产生一个向后的反作用力。
而这个反作用力就是喷气式发动机产生的推力，推动飞机向前运动。
5. 导向喷管为了提高喷气式发动机产生的推力和提高燃烧效率，发动机设计者还会在后部加装一个导向喷管。
导向喷管通过调整喷气的方向和速度，可以将喷气的冲击波更好地利用，产生更大的推力。
这样做不仅提高了发动机的效率，还能减少噪音。
喷气式发动机的工作原理是相对复杂的，但是这个基本流程能够很好地解释它的原理。
通过不断的改进和创新，现代喷气式发动机已经成为航空工业中的重要组成部分，推动了飞机的快速发展与进步。
随着技术的不断进步，相信未来的喷气式发动机会更加高效、环保，为人们带来更好的航空出行体验。
涡轮喷气发动机的工作原理
涡轮喷气发动机的工作原理
涡轮喷气发动机是一种内燃机，通过燃料燃烧产生高压高温的气体，然后将气体喷到涡轮上，从而转动涡轮，以产生推力。
涡轮喷气发动机的主要组成部分包括：压气机、燃烧室、涡轮和喷管。
1. 压气机：
涡轮喷气发动机中的压气机负责将大量空气压缩，提高其密度和压力。
压气机通常由多级轴流式压气机和离心式压气机组成。
当空气被压缩时，其温度也会升高。
2. 燃烧室：
压缩后的空气进入燃烧室，与燃料混合并点燃。
燃料的燃烧使得空气温度急剧升高，产生高压高温的气体。
3. 涡轮：
高压高温气体经过燃烧室后进入涡轮。
涡轮由高温气体推动，使得涡轮快速旋转。
涡轮连接在同一轴上的压气机，通过旋转带动压气机的转子。
4. 喷管：
涡轮喷气发动机喷管是将高速高温气体排出的管道。
气流经过出口的喷管时，由于喷管内部形状的设计，气体加速并排出喷管，形成高速气流的喷射，产生推力。
涡轮喷气发动机利用了压气机和涡轮之间的能量转换原理，通
过高速喷射高温气体产生的推力推动飞机或其他交通工具前进。
其工作原理简单而高效，是现代航空工业中最重要的动力系统之一。
涡轮喷气发动机工作原理
涡轮喷气发动机工作原理涡轮喷气发动机作为一种最常见和应用最广泛的内燃机，其工作原理是基于空气动力学和热力学原理，通过高速旋转的轴，将压缩空气与燃料充分混合，引燃后产生高温高压气体，通过喷嘴排出产生的高速气流以产生推力。
本文将详细介绍涡轮喷气发动机的工作原理。
一、压缩空气涡轮喷气发动机的工作原理首先需要实现对空气的压缩。
首先，来自飞机外部的空气通过进气道进入到压气机，然后经过压气机的旋转叶片，使空气分子加速旋转并增加能量。
在压气机中，空气经过多个级别的压缩，达到高压状态。
高压空气会被引入燃烧室中。
二、燃烧燃料在燃烧室中，高压空气与燃料的混合进入，并通过火花点燃。
燃料的点燃会引起剧烈的化学反应，产生高温高压的气流。
这一过程被称为燃烧。
三、气流加速经过燃烧后，高温高压气体会在燃气轨道内膨胀，并通过涡轮喷气发动机的涡轮部分。
涡轮和压气机旋转叶片连接在一起，通过高速旋转提供能量给压气机，同时也会产生巨大的动力，驱动飞机前进。
四、高速气流排出经过涡轮部分后，高温高压气体通过喷管排出，形成高速气流。
根据牛顿第三定律，排出气流产生的反作用力将推动发动机向前推进，从而实现飞机的推进。
同时，喷气发动机排出的气流也产生了喷气噪声。
五、循环往复涡轮喷气发动机的工作原理并不会因为一次循环而终止。
相反，引擎会不断地完成这个循环，从而持续不断地提供推力。
为了不影响发动机的性能，需要稳定供应燃料和空气，并保持涡轮的高速旋转。
总结涡轮喷气发动机的工作原理是将空气和燃料通过压缩、燃烧、加速和排出的方式产生推力。
通过高速旋转的涡轮驱动压气机和喷气嘴，实现连续的循环供应推力。
这一工作原理为现代航空业的发展做出了重要贡献，使得飞机具备了高速、远程的飞行能力。
涡轮喷气发动机工作原理的深入理解对于航空工程师和相关人员具有重要意义。
脉冲喷气发动机原理
脉冲喷气发动机原理脉冲喷气发动机是一种新型的喷气发动机设计，利用了脉冲喷气技术来提供推力。
它与传统的连续喷气发动机有着明显的区别。
脉冲喷气发动机的工作原理是基于脉冲喷气的推力产生。
它包括两个主要部分：压缩机和喷气装置。
首先，空气通过压缩机进入发动机。
压缩机压缩空气并将其喷入燃烧室。
在燃烧室内，燃料被喷入并与压缩的空气混合。
混合物随后被点燃，产生高温、高压的气体。
然后，喷气装置开始工作。
在脉冲喷气发动机中，喷气装置被设计成周期性工作，而不是连续喷气。
它由多个喷气口组成，这些喷气口按照一定的时间间隔开启和关闭。
当喷气口打开时，高温、高压的气体通过喷气装置喷出。
由于喷气口突然打开，气体在突然释放的过程中形成了一股冲击波。
这个冲击波产生了巨大的推力，推动发动机产生动力。
当喷气口关闭时，燃烧室里积累的高压气体被封闭在内部。
这个过程可以看作是“吸气”的过程，这样可以进一步提高压缩机的效率。
通过周期性地开启和关闭喷气口，脉冲喷气发动机可以提供更高的推力效率。
这种设计还可以减少气体动力系统中的耗散损失，提高整个系统的效率。
脉冲喷气发动机的优点是可以提供更高的推力，在相同重量和尺寸的前提下，推进能力更强。
此外，由于喷气装置的特殊设计，还可以降低发动机的噪音和振动。
尽管脉冲喷气发动机在理论上有许多优点，但它的实际应用还面临一些技术挑战。
例如，喷气装置的设计需要精确的控制喷气时间和喷气量。
此外，稳定性和可靠性也是设计中需要考虑的因素。
总之，脉冲喷气发动机利用脉冲喷气技术提供推力，具有更高的推力效率和较低的噪音振动。
虽然它的实际应用还需解决一些挑战，但其潜力在航空航天领域中仍是不可忽视的。
喷气发动机的原理
喷气发动机的原理
喷气发动机，是指以高压气体为工作燃料，并以高速将其喷射到飞机或其他飞行器上，产生推进力的一种动力装置。
喷气发动机是航空推进系统的核心部件，它可以产生推力或拉力，从而使飞机产生相应的飞行动作。
喷气发动机的工作原理是：当喷射出的高压气体进入发动机后，由于自身高速旋转和高温高压作用，使气体获得巨大的动力而加速运动，并在高速运动中将动能转化为热能。
当飞机从地面起飞时，随着飞行高度的增高，空气密度逐渐减小，气流速度也随之减小。
当飞机上升到一定高度后，就会遇到迎风面。
这时如果飞机发动机在空中不能停车，将会发生严重的危险。
因此，为了保证飞机的安全起飞和安全着陆，就必须对飞机发动机进行减速、停车和减速滑翔等。
飞机在起飞、着陆过程中也要消耗大量能量。
所以当飞机发动机加速到一定速度时就会向下喷出大量空气以增加飞机的升力。
如果发动机功率足够大时还可以加速到更高的速度。
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喷气发动机原理简介分类涡轮喷气式发动机完全采用燃气喷气产生推力的喷气发动机是涡轮喷气发动机。
这种发动机的推力和油耗都很高。
适合于高速飞行。
也是最早的喷气发动机。
离心式涡轮喷气发动机使用离心叶轮作为压气机。
这种压气机很简单，适合用比较差的材料制作，所以在早期应用很多。
但是这种压气机阻力很大，压缩比低，并且发动机直径也很大，所以现在已经不再使用这种压气机。
轴流式涡轮喷气发动机使用扇叶作为压气机。
这样的发动机克服了离心式发动机的缺点，因此具有很高的性能。
缺点是制造工艺苛刻。
现在的高空高速飞机依然在使用轴流式涡喷发动机。
涡轮风扇发动机一台涡扇发动机的一级压气机主条目：涡轮风扇发动机在轴流式涡喷发动机的一级压气机上安装巨大的进气风扇的发动机。
一级压气机风扇因为体积大，除了可以压缩空气外，还能当作螺旋桨使用。
涡轮风扇发动机的燃油效率在跨音速附近比涡轮喷气发动机要高。
涡轮轴发动机主条目：涡轮轴发动机涡轮轴发动机类似涡桨发动机，但拥有更大的扭矩，并且他的输出轴和涡轮轴是不平行的(一般是垂直)，输出轴减速器也不在发动机上。
所以他更类似于飞机上用的燃气轮机。
涡轴发动机的大扭矩使他经常用于需要带动大螺旋桨的直升机。
它的结构和车用燃气轮机区别不大。
涡轮喷气发动机(Turbojet)（简称涡喷发动机）[1]是一种涡轮发动机。
特点是完全依赖燃气流产生推力。
通常用作高速飞机的动力。
油耗比涡轮风扇发动机高。
涡喷发动机分为离心式与轴流式两种，离心式由英国人弗兰克·惠特尔爵士于1930年取得发明专利，但是直到1941年装有这种发动机的飞机才第一次上天，没有参加第二次世界大战，轴流式诞生在德国，并且作为第一种实用的喷气式战斗机Me-262的动力参加了1944年末的战斗。
相比起离心式涡喷发动机，轴流式具有横截面小，压缩比高的优点，但是需要较高品质的材料——这在1945年左右是不存在的。
当今的涡喷发动机均为轴流式。
一个典型的轴流式涡轮喷气发动机图解（浅蓝色箭头为气流流向）图片注释: 1 - 吸入, 2 - 低压压缩, 3 - 高压压缩, 4 - 燃烧, 5 - 排气, 6 - 热区域, 7 - 涡轮机, 8 - 燃烧室, 9 - 冷区域, 10 - 进气口结构离心式涡轮喷气发动机的原理示意图图片注释: 顺时针依次为: 离心叶轮（压缩机），轴，涡轮机，喷嘴，燃烧室轴流式涡轮喷气发动机的原理示意图图片注释: 顺时针依次为: 压缩机，涡轮机，喷嘴，轴，燃烧室进气道轴流式涡喷发动机的主要结构如图，空气首先进入进气道，因为飞机飞行的状态是变化的，进气道需要保证空气最后能顺利的进入下一结构：压气机（compressor）。
进气道的主要作用就是将空气在进入压气机之前调整到发动机能正常运转的状态。
在超音速飞行时，机头与进气道口都会产生激波（shockwave），空气经过激波压力会升高，因此进气道能起一定的预压缩作用，但是激波位置不适当将造成局部压力的不均匀，甚至有可能损坏压气机。
所以一般超音速飞机的进气道口都有一个激波调节锥，根据空速的情况调节激波的位置。
两侧进气或机腹进气的飞机由于进气道紧贴机身，会受到附面层（boundary layer，或邊界層）的影响，还会附带一个附面层调节装置。
所谓附面层是指紧贴机身表面流动的一层空气，其流速远低于周围空气，但其静压比周围高，形成压力梯度。
因为其能量低，不适于进入发动机而需要排除。
当飞机有一定迎角（angle of attack，AOA）时由于压力梯度的变化，在压力梯度加大的部分（如背风面）将发生附面层分离的现象，即本来紧贴机身的附面层在某一点突然脱离，形成湍流。
湍流是相对层流来说的，简单说就是运动不规则的流体，严格的说所有的流动都是湍流。
湍流的发生机制、过程的模型化现在都不太清楚。
但是不是说湍流不好，在发动机中很多地方例如在燃烧过程就要充分利用湍流。
压气机压气机由定子（stator）叶片与转子（rotor）叶片交错组成，一对定子叶片与转子叶片称为一级，定子固定在发动机框架上，转子由转子轴与涡轮相连。
现役涡喷发动机一般为8－12级压气机。
级数越多越往后压力越大，当战斗机突然做高机动时，流入压气机前级的空气压力骤降，而后级压力很高，此时会出现后级高压空气反向膨胀，发动机工作极不稳定的状况，工程上称为“喘振”，这是发动机最致命的事故，很有可能造成停车甚至结构毁坏。
防止“喘振”发生有几种办法。
经验表明喘振多发生在压气机的5，6级间，在次区间设置放气环，以使压力出现异常时及时泄压可避免喘振的发生。
或者将转子轴做成两层同心空筒，分别连接前级低压压气机与涡轮，后级高压压气机与另一组涡轮，两套转子组互相独立，在压力异常时自动调节转速，也可避免喘振。
燃烧室与涡轮空气经过压气机压缩后进入燃烧室与煤油混合燃烧，膨胀做功；紧接着流过涡轮，推动涡轮高速转动。
因为涡轮与压气机转子连在一根轴上，所以压气机，压气机与涡轮的转速是一样的。
最后高温高速燃气经过喷管喷出，以反作用力提供动力。
燃烧室最初形式是几个围绕转子轴环状并列的圆筒小燃烧室，每个筒都不是密封的，而是在适当的地方开有孔，所以整个燃烧室是连通的，后来发展到环形燃烧室，结构紧凑，但是整个流体环境不如筒状燃烧室，还有结合二者优点的组合型燃烧室。
涡轮始终工作在极端条件下，对其材料、制造工艺有着极其苛刻的要求。
目前多采用粉末冶金的空心页片，整体铸造，即所有页片与页盘一次铸造成型。
相比起早期每个页片与页盘都分体铸造，再用榫接起来，省去了大量接头的质量。
制造材料多为耐高温合金材料，中空页片可以通以冷空气以降温。
而为第四代战机研制的新型发动机将配备高温性能更加出众的陶瓷粉末冶金的页片。
这些手段都是为了提高涡喷发动机最重要的参数之一：涡轮前温度。
高涡前温度意味着高效率，高功率。
喷管及加力燃烧室喷管（nozzle，或称噴嘴）的形状结构决定了最终排除的气流的状态，早期的低速发动机采用单纯收敛型喷管，以达到增速的目的。
根据牛顿第三定律，燃气喷出速度越大，飞机将获得越大的反作用力。
但是这种方式增速是有限的，因为最终气流速度会达到音速，这时出现激波阻止气体速度的增加。
而采用收敛－扩张喷管（也称为拉伐尔喷管）能获得超音速的喷气流。
飞机的机动性来主要源于翼面提供的空气动力，而当机动性要求很高时可直接利用喷气流的推力。
在喷管口加装燃气舵面或直接采用可偏转喷管（也称为推力矢量喷管，或向量推力喷管）是历史上两种方案，其中后者已经进入实际应用阶段。
著名的俄罗斯Su-30、Su-37战机的高超机动性就得益于留里卡设计局的AL-31推力矢量发动机。
燃气舵面的代表是美国的X－31技术验证机。
在经过涡轮后的高温燃气中仍然含有部分未来得及消耗的氧气，在这样的燃气中继续注入煤油仍然能够燃烧，产生额外的推力。
所以某些高性能战机的发动机在涡轮后增加了一个加力燃烧室（afterburner，或後燃器），以达到在短时间里大幅度提高发动机推力的目的。
一般而言加力燃烧室能在短时间里将最大推力提高50％，但是油耗惊人，一般仅用于起飞或应付激烈的空中缠斗，不可能用于长时间的超音速巡航。
涡轮风扇发动机维基百科，自由的百科全书（重定向自涡轮风扇发动机）跳转到：导航, 搜索用于空中客车A320系列的CFM56-5B涡扇发动机前端扇叶∙进气道∙风扇o低压压气机∙高压压气机∙燃烧室∙高压涡轮（High pressure turbine）∙低压涡轮（Low pressure turbine）∙加力燃烧室（Afterburner，是一选用机构，较常见于高性能的战斗机上）∙尾喷口（Nozzel）涡扇发动机的运作示意图涡轮风扇发动机（Turbofan Engine，亦称涡扇发动机、涡轮扇发动机）是航空发动机的一种，由涡轮喷气发动机（Turbojet，简称涡喷发动机）发展而成。
与涡喷比较，主要特点是其首级压缩扇叶的面积大很多，除了作为压缩空气的用途之外，同时也具有螺旋桨的作用，能将部分吸入的空气通过喷气发动机的外围向后推。
发动机核心部分空气经过的部分称为内涵道，仅有风扇空气经过的核心机外侧部分称为外涵道。
涡扇引擎最适合飞行速度为每小时400至2,000千米时使用，故此现在多数的喷气机引擎都是采用涡扇发动机作为动力来源。
涡扇引擎的涵道比（Bypass ratio）是单位时间内不经过燃烧室的空气质量，与通过燃烧室的空气质量的比例。
涵道比为零的涡扇引擎即是涡轮喷气发动机。
早期的涡扇引擎和现代战斗机使用的涡扇引擎涵道比都较低。
例如世界上第一款涡扇引擎，劳斯莱斯的Conway，其涵道比只有0.3。
现代多数民用飞机引擎的涵道比通常都在5以上。
涵道比高的涡轮扇引擎耗油较少，但推力却与涡轮喷气发动机相当，且运转时还宁静得多。
战斗机使用低涵道比发动机，主要是因为截面积与常用飞行速度与民航机不同：高涵道比的发动机截面积过大在超音速的时候阻力过大，另外在超音速的状况下效率也会比纯涡轮射喷甚至于低涵道比设计还低，所以战斗机皆使用低涵道比发动机（涵道比皆低于1）。
只在超音速飞行的协和号喷气客机，因为长时间处于超音速状态，为了提升效率与降低成本，就是使用纯涡轮喷气而无涵道比的发动机。
冲压式喷气发动机维基百科，自由的百科全书（重定向自冲压发动机）显示↓冲压发动机（Ramjet, stovepipe jet, athodyd）是喷气发动机的一种，他是利用高速气流在速度改变下产生的压力改变，达到气体压缩的目的原理来运作。
冲压发动机本身没有活动的部分，气流从前端进气口进入发动机之后，利用涵道截面积的变化，让高速气流降低速度，并且提高气体压力。
压缩过后的气体进入燃烧室，与燃料混合之后燃烧。
由于冲压发动机维持运作的一个重要条件就是高速气流源源不决的从前方进入，因此发动机无法在低速或者是静止下继续运作，只能在一定的速度以上才可以产生推力。
为了让冲压发动机加速到适合的工作速度，必须有其他的辅助动力系统自静止或者是低速下提高飞行速度，然后才点燃冲压发动机。
由于没有活动组件，冲压发动机与一般喷气发动机比较起来，重量较低，结构也比较简单，不过冲压发动机在低速时的气体压缩效果有限，因此低速时效率比较差。
冲压发动机适合的工作环境是在2马赫与以上的速度，最低启动速度也大约是此界线，随着速度逐渐增加，气体的冲压效应在3马赫时效率会大幅压过涡轮喷气发动机，而此时的涡轮喷气发动机受限于超温往往已经无法运作了，但是冲压发动机在燃烧的阶段，进气气流的速度仍然需要经过激波减速在音速以下，否则燃烧过程将无法维持。
新一代的冲压发动机称为超音速燃烧冲压发动机（Scramjet），这种发动机的气流在燃烧阶段还是维持在音速以上的速度，在技术难度上更高，也是目前主要发动机公司发展的对象。