轨检知识8

轨检知识8

是我们对打磨前后车载和便携仪数据的对比。

1) 官庄站(550号机车)

打磨日期：2010年8月24日、25日

①车载

打磨前：8月14日至23日车载II级及以上偏差有38个，平均每天3.8个。

打磨中：8月24日、25日车载II级及以上偏差共有13个，平均每天6.5个。打磨后：8月26日至9月4日车载II级及以上偏差共有5个，平均每天0.5个。

②便携

打磨前：8月14日至23日便携III级及以上偏差有88个，平均每天8.8个。打磨中：8月24日便携III级及以上偏差有13个。（25日无550号机车数据）

打磨后： 8月26日至9月4便携III级及以上偏差共有43个，平均每天4.3个。

2) 内邱站(550号机车)

打磨日期：2010年8月26日-28日

①车载

打磨前：8月16日至25日车载II级及以上偏差有35个，平均每天3.5个。

打磨中：8月26日至28日车载II级及以上偏差有3个，平均每天1个。

打磨后：8月29日至9月7日车载II级及以上偏差有5个，平均每天0.5个。

②便携

打磨前：8月16日至25日便携III级及以上偏差有97个，平均每天9.7个。打磨中：8月26日至28日便携III级及以上偏差有15个，平均每天5个。

打磨后：8月29日至9月7日便携III级及以上偏差有31个（8天数），平均每天4个。

1、线路状态综合评定的依据

通过分析钢轨波磨情况，可对线路的整体状态有个清淅的认知。我们在分析晃车时，要综合考虑这些因素，整治方案应建议在掌控钢轨波磨的基础之上。

第一节工务供电“三线”合一

“工供三线合一”是指工务线路既有线型、最终设计线型、过渡施工作业线型和供电部门的电网导高最终目标统一。

运用好动检车提供的供电资料，我们实现工供三网合一的目标，避免工务和供电之间的重复劳动，以及相互不配合的问题。

一、接触网检测资料

1、接触网检测（I）：接触网几何参数接触线高度、接触线坡度、拉出值接触线相互位置、拉出值、接触线相互位置、定位器坡度。

2、接触网检测（II：弓网受流参数硬点、冲击、弓网接触力、弓网离线火花、接触线动态高度。

3、接触网检测（III）：供电参数网侧电压、电流、自动过分相－－接触线磨耗。

4、接触网检测（III）：供电参数网侧电压

信号检测（I）

二、工务部门的合理运用

以上检测报告中，作为工务部门应该掌握的是接触网检测几何参数接触线高度、接触线坡度、接触线动态高度三个资料，其中最为重要的是接触线高度。

目前工务部门和供电部门目前最大的冲突，是发生在配合大型养路机械施工中的拨道和抬道问题。而我们掌握了这些数据，可以通过提前和供电部门的协商，以达到二者合作实现共赢的目的。

1、根据已知供电导高，工务线路设计方案中考虑导高限制点的影响。

2、对于无法调整方案必须作业的处所，在设计阶段及和供电部门协商，通过供电的配合提前准备，确保大机施工时的顺利进行。

3、将工务部门的最终设计方案提供给供电部门，让供电部门知道工务设备最终位置，以便于安排导线的整治方案。

第二节指导整治便携仪偏差

运用轨检车资料，科学指导线路晃车的整治，是工务部门最为直接的应用。任何因线路问题引起的晃车，在轨检车图纸上都能清晰的分析出来。

车载仪、便携仪检查出的晃车是线路综合病害的最终反映，有时也可能是机车状况差、提速减速等原因，在线路较好的情况下，也可能出现显偏差数据，它不能反映线路晃车的根本原因，反映不了线路的现实状况，而轨、动检车图形，准确地反映了线路在动态下轨距、方向、高低、水平、轨距、吊板等的真实状况，通过它，就能分析出是真正的线路病害引起的晃车，还是误报的偏差数据，晃车的真正原因是什么。

人工和线路检查仪所感觉到的晃车，实际上是车体的整体反映，即转向架及以上的车晃。在不计机车车体和转向架的影响下，轨检车检测的结果和车晃基本能有所对应。

一、分析的关键和步骤

结合轨检车图纸找晃车关键从以下几个方面分析入手。

1、横加线和垂加线单个大峰值分析。

2、横加线和垂加线多个连续小峰值分析。

3、几何尺寸较大单项超限分析。

4、曲率线分析。

5、水平交替变化分析。

6、轨向和水平的逆向复合不平顺分析。

二、分析例证

下面从几个例子说明怎么把车载、便携、轨检车数据结合起来找晃车。

1、上行K313+369，2010年2月份，车载多次发生Ⅱ级水加重复病害。动检车图形如下：

图中较浅的线为整修后的状态，从图上明显可以看出，注２处较大的横向加速度，就是车载多次重复水加病害的报警点，而从注１处可以看出主要原因为曲线头处向外100m范围内直线方向存在多波大“S”弯，高低水平均较好，通过拨道整治后，消除了报警点处及前面的大方向，从而使此处多次重复晃车得到了解决，动检车横向加速度也明显变小，但此处作业干的并不彻底，图中注3处很明显存在大方向“S”弯，稍再向前干一点，就会更好。

2、 2010年7月1日，便携下行K425+506、K425+534多次垂加、水加重复，车载在K425+417、K425+375发生多次水加、垂加病害。这两处病害，多次重复，且在便携上与车载上表现基本相同，都是发生的水垂病害，且相差30多米左右，因此判断可能是一处病害，只是车载、便携所报里程有所不同。下面是图纸分析。

从图上分析，在K425+280有一处慢高低病害，K425+360处高低及方向均不良，应该是这两处晃车的根本原因，图中注1处是一处桥梁梭头，查设备图可知实际里程为K424+986，而图上里程为K424+990，图上里程比实际里程大4m左右，在此处图上里程基本正确，因此现场要到K425+356处去找图上注3处的病害，现场检查，此处存在25m长，达9mm的慢坑，且在慢坑范围用20m弦测，存在6mm 的方向。图中注２处存在两处3mm的小高。将这两处病害处理后，车载、便携偏差均消除，由此判断，此处车载里程基本准确，而便携里程比实际里程大150m 左右。因此查找晃车病害，要以车载、便携里程为参考，在轨检车图上仔细找病害。

3、 2010年7月4日，上行K365+538便携多次Ⅱ级重复垂加病害，同时车载在K365+583也发生重复垂加Ⅱ级病害。

第三节与轨检仪数据的对比应用

高速铁路的安全运用, 高质量的线路设备是基本保证。线路设备质量的提高，首先要求我们检测方法的加强和维修手段的不断进步。前面我们主要探讨了动态检测数据，如果能把静态检查数据和动态检测数据结合起来，那么更能起到事半功倍的效果。

一、静态轨检仪检测数据介绍

静态检测主要有轨检仪、静调小车，以及道尺和弦绳等辅助检测工具。静调小车主要应用于无碴轨道测量，其采用全站仪设站精细测量作业，对轨道进行空间精确定位。轨检仪和道尺、弦绳的检测主要是轨道几何尺寸的检测。

二、检测资料应用及分析

1、轨检车资料的应用与分析

轨道检查车是检查轨道动态不平顺的主要设备，检查包括轨道动态不平顺和车辆动态响应。检查项目主要包括左右高低、左右轨向、轨距、水平、三角坑，曲率、曲线超高、曲线半径，车体横向和垂直振动加速度、左右轴箱垂直振动加速度、轮重减载率和脱轨系数等。新型轨检车还增加了钢轨断面、波磨、断面磨耗、轨底坡、表面擦伤、道床断面、线路环境监视等项目检测。轨检车根据轨道动态不平顺和车辆动态响应综合评价轨道状态，工务车间和工区主要应用以下方面数据。

1) 轨检车资料应用最多的是轨距、水平和三角坑等偏差的峰值超限，主要是对其I、II、III级偏差的临修指导。

2) 工务部门在月度工作安排中，对T值超限或TQI值较大的处所，安排选择性保养，以实现线路设备状态的均值管理。

3) 目前越来越多的一线工班长，通过对振动加速度的分析，综合判断晃车的形成，其中横向加速度多波振动是造成车体晃车的主要原因。

4) 通过对垂向加速度波形的分析，综合判断钢轨垂磨情况，以便于合理安排大型打磨车作业。

在以上数据尤其是峰值偏差超限处所的应用中，存在的主要问题是检测里程和现场实际里程有一定的偏差，难以精确到“米”或每根轨枕为单位的位置上整治病害。

2、线路检查仪的应用

车载式和便携式线路检查仪，通过对车体转向架的感应来检测车体垂向加速度和横向加速度，在0.3～10Hz间滤波得出基本反映线路状态。线路检查仪不能直接反映病害的成因，也不能检测出轨道的几何尺寸，只能针对反映不良处所通过分析轨检车图纸和现场调查，确定整治方案。

3、轨检仪资料的应用

轨检仪检测数据包括轨道左右高低、左右轨向、轨距、水平、三角坑，它可以实现每间隔125mm的连续检测。通过对检测数据的处理可以生成经常保养作业报告、临时补修作业报告和作业验收超限报告。同时可进行轨道频谱分析、缺陷统计以及图形化分析轨道几何尺寸的特点。轨检仪资料的应用在工区还未能全面展开，基本上是用于以下二个方面。

1) 用于线路设备的检查和作业验收，替代工长手工检查，提高检查效率和连续性。

2) 分析检测数据，对几何尺寸超限处所，及时安排临时补修。

多数工区在对检测结果的轨道频谱分析、缺陷统计以及图形化分析方面还未能展开，同时对数据月度对比方面，由于软件编制原因也未能达到分析和考核的作用。

4、轨检车和轨检仪检测资料的对比应用

轨检仪里程相对来讲较为精确，可以精确到“米”甚至于那根轨枕上，这是其与轨检车相比最为关键的优点。而轨检车是动态下的检测结果，对于有碴轨道来讲，其更能真实反映轨道在列车荷载作用下的动态几何形变。如何将二者充分结合起来，达到几何尺寸分析到位、现场病害位置查找精确的目标，将对维修工作带来革命性的变化。通过作者两年多来的实践，我们完全可以通过看图分析，来达到将轨检车动态检测结果和静态轨检仪数据合二为一的效果。

1) 培养熟练识别车检车图纸的能力。每次轨检车过后，必须全面浏览一遍检测图纸，通过“全面看、找重点”的方式，确定轨检车检测需要整修的病害。基本确定后将每屏设成200m长度进行详细分析，确保动态下偏差超限处所分析透彻。查找出单项病害后，逐条线进行审图。

（1）.除注重单项峰值病害外，要注意左右轨向、左右高低线是否同向趋势。左右轨向相同则线路中心线形成轨向，易引起车体横向晃车；左右股高低线形成对高或对低，则易引起车辆上下跳跃，都行车都具用破坏性。

（2）.重点关注横向、垂向车体振动加速度是否呈显连续多波性，这些病害的存在严重影响行车平稳性。连续多波水加线基本对线路检查仪报警位置相对应。（3）.对轨距线重点在变化率和峰值超限上进行关注。

（4）.对超高、曲率线重点关注逆向变化。防止出现大半径的反超高曲线，这种形式下极易引起晃车。

（5）.重点关注轨向和水平的逆向复合变化不平顺，其是车辆动态考核的关键指标。

2) 轨检仪检测资料的应用

离开动态轨检车检测资料来看轨检仪资料，缺乏动态指导的依据。而在动态资料指导下，回过头来看轨检仪资料，可以使作业人员心中豁然开朗。在轨检车资料我们掌握了线路设备在动态下的不良处所，带着问题来分析轨检仪资料，利用轨检仪资料位置精确的特点，我们可以实现把动态检测结果实现精细定位到每根轨枕上的要求。

（1）. 通览“轨检仪线路检查记录”，尤其是对轨检车检测偏差处所重点关注。通过对轨检仪检测数值的观察，判断病害的大约实际位置。

（2）. 确定位置后，通过轨检仪软件，浏览间隔125mm的测量数据，结合轨检车各项指标检测线的趋势，综合分析偏差对应基本位置。

（3）. 基本确定动态下的病害范围后，通过轨检车软件，认真偏差项目的线型图，对比此图和轨检车图型的变化趋势，可以精确判断出动态偏差点对应轨检仪病害的位置，从而达到精确定位偏差的目的。

（4）. 轨检车和轨检仪轨向数据的对比（京广下行线K366+000～K366+200）（1） 8月10日轨检仪检测数据左右轨向线型

（2） 8月11日轨检车检测数据左右轨向线型

由于动静态检测结果的差异，需要我们在全面分析的基础上，依靠一定的经验才能做出正确的判断。譬如轨向线要结合轨距，三角坑病害要结合水平等。建立在大量读图和现场实践基础上，我们就能熟练应用二者数据，更好地为生产服务。

三、检测资料的精确定位

为了实现检测资料的精确定位，我们需要在检测及分析中，掌握以下方法，提高检测和分析偏差位置精度的能力。

1、轨检仪资料的精确定位

轨检仪的检测定位，关键在检测过程中的及时校正里程，对曲线、桥涵等设备进行认真标定，确保每公里误差范围缩小在500mm以内。同时要对误差进行记录，采取均差的方式实现对病害的精确定位。

2、线路检测仪的精确定位

线路检测仪二项指标是通过车体来感觉线路设备的整体状态，其反映有个基本的过程。除了严重超限的单项病害外，目前高速条件下的晃车基本上是由多波病害引起的。其报警里程和病害的位置一般有如下关系。

1) 车载式线路检查仪的报警，在LKJ数据准确、信号机位置正确的基础上（且两个信号机间无长短链），垂加病害自报警点向车尾方向20m后开始向后找20m 左右的单项病害或100米范围内的2～3波高低病害，水加病害自报警点向车尾方向20m后开始向后找80m范围内的多波病害为主。

2) 便携式线路检查仪，受GPS卫星定位的影响，里程精度难以确定。其精确定位要依靠对车载数据的综合分析，以及看轨检车图形中的垂加和横加两条线来判断。

3、轨检车资料的精确定位

1) 通过轨检车图上分析，我们可以借助地面辅助标志，桥梁挠度和接头不平顺，以及曲线头尾和长度等资料，将在区间病害定位误差不大于3米。对于岔区我们可以依靠叉心有害空间、尖轨尖段轨距两项，将病害精确定位在1m范围之内。

2) 结合轨检仪的数据分析，我们确定轨检车检测的偏差后，我们可以将二者合二为一，综合判断出区间病害在500mm范围内的位置。在岔区我们可以判断出在那根轨枕上的病害位置。

四、运用动静态检测资料进行精调作业的方法

我们完成了病害的精确定位之后，我们就可以进行精细整修了。高速线路的维修养护作业，必须坚持“讲科学、高标准、零误差”。科学养护对于高速来讲，必须坚持线路的高平顺性。通过对线路的精调、优化，在轨检车和轨检仪等检测数据的指导下，完成线路的精细养护。我们通过分析要以判断出轨道几何尺寸病害的精确位置，针对水平、轨距、三角坑、高低和轨向等病害进行精调作业，以提高行车平稳性

1、水平的精调技术

水平的精调，一是采用调换胶垫、更换垫板的技术来实现，二是采用可塑性轨道调高材料，通过注塑进行精确调整。后者一般应用于固体道床上。前者的应用主要有以下几方面。

1) 在标准胶垫的基础上，生产部分7mm、9mm不同厚度的标准材料做成的胶垫。通过更换胶垫的方式进行水平的调整。

2) 生产0.5mm、1mm、2mm、3mm、5mm等高精度的尼龙垫板，通过垫板作业提高水平精度。

3) 螺栓扭矩务必在规定范围内且左右螺栓扭矩保持一致，确保胶垫在轨底的平展性。

2、轨距的精调技术

轨距的精调，应该一是卡控轨距变化率，二是通过调整尼龙底座，把轨距控制在一个范围值内。建议以左右股轨向对称为前提，确保线路中心线顺直后再卡轨距。精调注意以下几点。

1) 保证钢轨两侧立螺栓的扭矩基本一致。

2) 轨距值的卡控，应该结合轨向和钢轨自身的应力，把轨距控制在-1～2mm

间即可。具体原因见轨向的精调技术的介绍。

对于岔区的轨距，必须从动态平顺性出发，建议结合尖轨类型进行重新定义。设计中模拟车轮通过道岔的状态，对尖轨处轨距进行优化。理论依据是通过直股尖轨时的车轮，着力点从尖轨驶入端开始自轮缘向外过渡，过渡到40mm左右后再过渡回来（如图所示）。当岔距尤其是尖轨处，