东方航空财务报表分析

目录

第1章分析背景 (1)

1.1 公司发展历程与经营概况 (1)

1.2公司股权结构 (1)

1.3重要会计政策和会计估计 (2)

1.3.1记账本位币 (2)

1.3.2应收款项 (2)

1.3.3存货 (2)

1.3.4固定资产 (3)

1.3.5收入 (3)

1.3.6经营性租赁飞机及发动机 (3)

1.3.7会计估计变更 (4)

1.4 SWOT分析 (4)

第2章资产负债表分析 (5)

2.1资产负债表趋势分析 (5)

2.2资产负债表水平分析 (6)

2.3 资产负债表垂直分析 (9)

2.4 财务指标 (12)

2.4.1 短期偿债能力 (12)

2.2长期偿债能力 (14)

2.3营运能力 (15)

3.4 项目分析 (16)

第3章利润表分析 (20)

3.1 利润表水平分析 (20)

3.2 利润表垂直分析 (21)

3.3 盈利能力分析 (23)

3.4 利润表项目具体分析 (23)

3.4.1 收入 (23)

3.4.2 成本分析 (25)

3.4.3 财务费用分析 (25)

3.4.4 营业外收入分析 (26)

第4章现金流量表分析 (27)

4.1 现金流量表水平分析 (27)

4.2 现金流量表结构分析 (29)

第5章杜邦综合能力分析 (31)

5.1 短期角度 (32)

5.2 长期角度 (33)

5.3 行业角度 (33)

第6章风险与建议 (35)

6.1 需要关注的风险 (35)

6.1.1宏观经济风险 (35)

6.1.2 竞争风险与航油价格波动风险 (35)

6.1.3 汇率波动风险、利率风险 (35)

6.1.4 信息安全风险及转型风险 (35)

6.2 建议 (36)

第1章分析背景

1.1 公司发展历程与经营概况

东方航空，全称：中国东方航空股份有限公司，证券代码：600115。1957年1月，原民航上海管理处筹建成立上海解放后第一支飞行中队。1988年，按中国民航“政企分离”的管理体制改革方案，中国东方航空公司在该飞行队伍第5飞行大队的基础上组建成立。1993年10月，中国东方航空集团公司成立，成功实现了由区域性航空公司向国际性航空公司的转变。作为东航集团核心主业的中国东方航空股份有限公司是中国民航业内第一家上市公司，于1997年分别在纽约、香港和上海的证券交易所挂牌上市。2014年度，东航凭借出色的运营表现，在美国《航空周刊》发布的“全球航空公司最佳运营表现系列排名”中上升至全球第十五位，居中国航空公司之首。

东方航空主要业务范围为国内和经批准的国际、地区航空客、货、邮、行李运输业务及延伸服务。此外，东方航空还获准开展以下业务经营：通用航空业务；航空器维修；航空设备制造与维修；国内外航空公司的代理业务；与航空运输有关的其他业务；保险兼业代理服务；电子商务；空中超市；商品批发、零售。

1.2公司股权结构

东方航空的控股股东为中国东方航空集团公司，实际控制人为国务院国有资产监督管理委员会。同时，东方航空控股的重要子公司包括：东航江苏、东航武汉、东航云南、上海航空、中联航、东航物流等。

图1.1 东方航空股权结构

1.3重要会计政策和会计估计

东方航空集团根据实际生产经营特点制定了具体会计政策和会计估计，主要体现在固定资产折旧方法、收入的确认、经营性租赁飞机及发动机的退租检修准备等。

1.3.1记账本位币

东方航空集团记账本位币和编制本财务报表所采用的货币均为人民币。除有特别说明外，均以人民币百万元为单位表示。东方航空集团下属子公司、合营企业和联营企业，根据其经营所处的主要经济环境自行决定其记账本位币，编制财务报表时折算为人民币。

1.3.2应收款项

对外提供劳务形成的应收账款，按从劳务接受方应收的合同或协议价款的公允价值作为初始确认金额。单项金额重大并单独计提坏账准备的应收款项，判断标准为：单项金额超过人民币3000万元。单项金额虽不重大但单独计提坏账准备的应收款项。单独计提坏账准备的理由为：存在客观证据表明中国东方航空集团将无法按应收款项的原有条款收回款项。坏账准备的计提方法为：根据应收款项的预计未来现金流量现值低于其账面价值的差额进行计提。

应收账款及其他应收款的减值乃根据对应收款的可收回性和未来现金流量的评估而作出。确认应收账款及其他应收款减值时，管理层须作出判断及估计。有客观证据显示中国东方航空集团将无法收回该等款项时，方可计提减值准备并估计准备金额。倘实际结果或未来预期与原始估计存在差异，则该等差异将影响于该估计变动期间应收账款及其他应收款的账面价值及坏账准备的计提/转回。

1.3.3存货

存货包括航材消耗件、普通器材及机供品等，按成本与可变现净值孰低列示。存货按照成本进行初始计量。存货成本包括采购成本和其他成本。发出存货，采用加权平均法确定其实际成本。周转材料包括低值易耗品等，低值易耗品釆用一次转销法进行摊销。

中国东方航空集团定期评估存货的可变现净值，并对存货成本高于可变现净值的差额确认存货跌价损失。中国东方航空集团在估计存货的可变现净值时，考虑存货的持有目的，并以可得到的资料作为估计的基础，其中包括存货的预计使用情况和预计出售价格。存货的可变现净值可能随市场价格或存货实际用途的改变而发生变化，因此存货跌价准备的金额可能会随上述原因而发生变化，进而影响损益。

1.3.4固定资产

除与发动机大修相关的部分组件按飞行小时以工作量法计提折旧外，其他固定资产折旧采用年限平均法并按其入账价值减去预计净残值后在预计使用年限内计提。已计提减值准备的固定资产，则在未来期间按扣除减值准备后的账面价值并依据尚可使用年限确定折旧额。

图1.2 东方航空固定资产折旧政策

符合固定资产确认条件的自购及融资租赁飞机及发动机的大修费用作为飞机及发动机的替换件进行资本化，并按预计大修周期年度以直线法或按飞行小时以工作量法计提折旧。对与自购及融资租赁飞机及发动机大修相关的替换件，中国东方航空集团根据预计的大修费用以及大修之间的时间间隔、飞行小时或飞行循环计提折旧，该等估计是根据以往相同或相似型号的飞机及发动机的飞行及大修历史经验进行的。对于其他固定资产，中国东方航空集团按其预计使用年限计提折旧。中国东方航空集团对固定资产的预计使用寿命、预计净残值和折旧方法于每年年度终了进行复核并作适当调整，不同的估计可能会影响其折旧金额进而影响当期损益。

1.3.5收入

中国东方航空集团于提供运输服务当期确认客运、货运与邮运收入。尚未承运的票款于中国东方航空集团管理层认为承运责任已消除时确认为收入。中国东方航空集团管理层定期对预售票款进行评估，由评估产生的调整，均反映在评估完成当期的利润表中。此类调整是由于对收入交易的估算、尚未承运的票款确认为收入的时间及相关销售价格的估计不同而产生不同的判断结果，各种因素包括复杂的价格结构及承运人之间的互运协议，均会影响收入的确认时间及金额。

1.3.6经营性租赁飞机及发动机

以经营租赁持有的飞机及发动机根据租赁合同需在退租时所需进行的指定检修，其估计退租检修费用按直线法在相关租赁期间内计提检修准备，租赁期内进行的大修费用

于发生时计入当期损益。

经营性租赁飞机及发动机的退租检修准备是按退租时为使其达到要求的状态所需进行的检修及估计费用于租入时计提。该等估计费用需要对预计的飞行小时、飞行循环、大修时间间隔及退租时可能发生的修理费用进行估计。这些估计在相当大程度上是根据过去相同或类似飞机及发动机型号的退租经验、实际发生的大修费用，以及飞机及发动机使用状况的历史数据进行的。不同的判断或估计对预计的退租检修准备有重大影响。

1.3.7会计估计变更

在中国企业会计准则下，于2001年6月30日前，飞机及发动机的折旧以其成本减去3%的残值后按10至15年之预计可使用年限以直线法计提折旧；自2001年7月1日起，飞机及发动机的折旧以成本减去5%残值后，按预计可使用年限15至20年计提折旧，此变更采用未来适用法处理。由于国际财务报告准则下飞机及发动机折旧年限一直为15至20年，以致在执行上述变更当年相关飞机及发动机在中国企业会计准则下的账面净值与国际财务报告准则的账面净值不同。

1.4 SWOT分析

优势：截至2015年12月31日，东方航空共运营 551 架飞机，其中客机 526架、货机 9 架；托管公务机 16 架。2015年，东方航空围绕主力机型共引进飞机合计 80 架。东方航空打造完善上海核心枢纽和西安、昆明区域枢纽，在北京、南京、青岛等关键市场具有较强的市场影响力，构建并完善了延伸至179个国家、1057个目的地的航空运输网络。公司业务范围覆盖全球，为全世界近9400万旅客提供优质服务。东方航空与达美航空缔结战略合作伙伴关系，进一步明确和深化了代码共享、舱位共享、联合销售等多领域的合作方向；打造了业内领先的合作航线网络，双方实现代码共享航线123 条，其中国际主干线 9 条，中美国内航线 114 条；通过实施联合集团客户销售，提升公司北美集团客户影响力。在欧洲市场，东方航空与法荷航实现上海、大连、巴黎和尼斯双向始发中转服务；在澳洲市场，东方航空正式启动与澳航联营合作，开展上海-悉尼、上海-墨尔本等主要航线代码共享，启动客户共享等深化合作项目。

劣势：截止2015年12月31日，中国东方航空集团的流动负债超过流动资产人民币513.06亿元。东方航空连续多年的资产负债率都在80%左右，面临较高的财务风险。机型多、机队结构复杂、运营成本高——仅2015年，飞机、发动机维修费达到 43.04亿元。销售渠道主要依靠酒店代理和其他网络平台代收，直销收入比重较低，代理费用较高。东方航空客运收入占航空运输收入的90.81%，产品结构比较单一。

机会：“十三五”期间，中国经济发展进入新常态，将继续保持中高速稳定增长。

国家推进经济结构优化升级，深化供给侧改革，居民人均可支配收入有望进一步增长，消费对国民经济的拉动作用将进一步提升。随着大众旅游时代逐步兴起，居民旅游，特别是出境游消费需求持续旺盛，航空运输业有望继续保持较高的增长速度。把握油价持续低位运行、旅游消费需求升级和上海迪士尼开园等有利契机，力争取得较好的经营业绩。

威胁：发达经济体经济温和复苏，新兴经济体经济下行压力加大，高端商务出行增速放缓。因进出口贸易下降和市场竞争加剧等因素，航空货运市场增速放缓。国际地缘政治形势不稳、人民币汇率波动范围将进一步放宽、境外恐怖主义袭击事件多发、全球飞机事故增多及高铁网络化冲击短程航线等不利因素。随着国内民航运输市场的逐步开放，国内各航空公司在航线及时刻、服务及产品、价格及渠道、枢纽及合作等方面的竞争激烈；亚洲低成本航空公司及国际大型航空公司抓紧布局中国市场则进一步加剧了行业竞争。

第2章资产负债表分析

通过资产负债表的分析，可以了解企业会计对企业财务状况的反应程度，以及所提供的会计信息的质量，据此对企业资产和权益的变动情况以及企业财务状况做出恰当的评价。对于东方航空公司的分析，将从资产负债表趋势分析、水平分析、垂直分析、财务指标分析角度来分析和查找重要变动项目及原因，并提出相应的建议。

2.1资产负债表趋势分析

如图所示，2011年-2015年东方航空公司的流动资产、非流动资产、流动负债、非流动负债、负债总额、所有者权益、总资产都呈现一定的上升趋势。

首先，从负债总额、所有者权益、总资产之间的变动趋势可以看出：负债总额和资产总额的增加额度基本一致，所有者权益近五年来只有少量变动，这说明东方航空公司的规模扩张主要来源于负债资金的筹集。

其次，对比流动负债和非流动负债，非流动负债总是略高于流动负债，2015年度1580.58亿元负债资金中有743.84亿元来自流动负债，这说明东方航空公司的短期偿债压力和长期偿债压力都比较大。

接着，对比流动资产和非流动资产，非流动资产占比一直很低，流动资产从11年的137.12亿元增加到230.78亿元，而非流动资产从从11年的985.03亿元增加1726.31亿元，这说明东方航空公司筹集的资金主要用于购买非流动资产。

表2.1 东方航空2011-2015年财务数据

最后，对比流动资产和流动负债，流动负债一直远高于流动资产，这说明东方航空公司的营运资本为负，偿债压力一直大。

2.2资产负债表水平分析

根据东方航空2014-2015年的资产负债表进行水平分析：

表2.2 东方航空2014-2015年资产负债表水平分析

首先看看资产部分，流动资产的变动额为483500万元，变动百分比为26.50%，对总资产的影响2.96%。其中，货币资金的变动额为772200万元，变动百分比为554.34%，对总资产的影响4.72%，货币资金增加主要是由于公司通过获取金融机构人民币贷款、发行超短期融资券等融资方式购汇导致美元存款增加。其他应收款的变动百分比为

54.22%，对总资产的影响1.05%，主要是由于应收飞机发动机回扣款增加所致。持有待售的非流动资产的变动百分比为-86.28%，对总资产的影响-2.28%，主要是由于持有待售的非流动资产的出售所致。非流动资产的变动额为2733200万元，变动百分比为18.81%，对总资产的影响16.71%。其中，固定资产的变动额为2415200万元，变动百分比为22.51%，对总资产的影响14.77%，主要是由于15年直接购买飞机及发动机2463100万元，融资租入的飞机及发动机1690700万元。其他非流动资产的变动额为123700万元，变动百分比为201.79%，对总资产的影响0.76%，其他非流动资产增加主要是由于购买飞机记账折扣增加所致。

接着看看负债部分，流动负债的变动额为1325700万元，变动百分比为21.69%，对总资产的影响8.11%。其中，短期借款的变动额为-644200万元，变动百分比为-46.08%，对总资产的影响-3.94%，短期借款减少主要是由于公司归还短期借款所致。一年内到期的非流动负债的变动额为596300万元，变动百分比为34.36%，对总资产的影响3.65%，一年内到期的非流动负债增加主要是由于一年内到期的应付债券、长期借款和长期应付款增加所致。其他流动负债的变动额为1150000万元，变动百分比为287.50%，对总资产的影响7.03%，其他流动负债增加主要是由于公司发行超短期融资券增加所致。非流动负债的变动额为1074600万元，变动百分比为14.74%，对总资产的影响6.57%。其中，应付债券的变动额为-219500万元，变动百分比为-21.34%，对总资产的影响-1.34%，应付债券减少的原因是由于部分应付债券转为一年内到期的非流动负债所致。长期应付款的变动额为1231900万元，变动百分比为32.66%，对总资产的影响7.53%，长期应付款增加主要是由于融资租赁飞机增加所致。

最后看看所有者权益部分，流动负债的变动额为816400万元，变动百分比为27.69%，对总资产的影响4.99%。其中，资本公积的变动额为213700万元，变动百分比为12.27%，对总资产的影响1.31%，资本公积的增加主要是由于东方航空公司于2015年9月9日定向增发外资股产生股本溢价人民币所致。未分配利润的变动额为435700万元，变动百分比为936.99%，对总资产的影响2.66%，未分配利润的增加主要是由于营业成本大幅下降、营业利润大幅提高所致。

2.3 资产负债表垂直分析

从总资产构成结构可以看出：15年总资产由11.79%的流动资产和88.21%的非流动资产组成，流动资产和非流动资产的变动比例都不超过0.7%，说明东方航空的资金主要用于非流动资产的购置。流动资产各项目的比重变化比较大，非流动资产各项目的比重相对更稳定。货币资金比重由0.85%上升到4.66%，这会大大提高公司的短期偿债能力。持有待售的非流动资产的比重由2.65%下降到0.3%，主要是由于持有待售的非流动

资产的出售所致，而资产变现会提高资产的流动性。非流动资产主要由固定资产、在建工程和商誉构成，其中，固定资产的比重由65.60%上升至67.16%，东方航空公司的资金主要用于购买飞机及发动机和机场项目建设。在建工程的余额增加、商誉的余额不变，但是比重减少，主要是由于资产规模的扩大所致。

从筹资结构来看：15年权益资金由80.76%的负债和19.24%的所有者权益组成，负债和所有者权益的变动比例都不超过1.3%，说明东方航空的资金主要来源于负债资金。流动负债各项目的比重变化比较大，流动负债合计比重为38.01%；非流动负债各项目的比重相对更稳定，非流动负债合计比重为42.75%。流动负债主要由短期借款（3.85%）、应付账款（5.01%）、一年内到期的非流动负债（11.91%）、其他流动负债（7.92%）构成。短期借款的比重大幅下降和其他流动负债的大幅上升，是由于大量短期银行借款的到期偿还，东方航空公司发行大量短期债券弥补短期资金的不足。说明东方航空公司通过流动负债各个项目来维持流动负债的占比。非流动负债主要由长期借款（10.43%）、应付债券（4.13%）、长期应付款（25.57%）构成。长期应付款主要来源于本集团就融资租赁飞机及发动机而应付租赁公司的款项。长期借款和应付债券的下降是由于部分长期借款和应付债券到期所致，长期应付款的增加是由于新增的融资租赁飞机及发动机所致。所有者权益（19.24%）主要由实收资本（6.71%）、资本公积（9.99%）、未分配利润（2.46%）构成。实收资本和资本公积的比重下降，而未分配利润上升，导致所有者权益比重略微上升。

2.4 财务指标

2.4.1 短期偿债能力

表2.3 航空业营运资本

从上图数据可知：航空业的营运资本一直都是巨额负数，而且东方航空流动资产与流动负债的差额越来越大。另外，东方航空的营运资本状况也一直次于行业平均水平，说明东方航空的财务状况很不稳定。

截至2015年12月31日止，东方航空集团已签约但尚未使用的银行授信额度约为人民币551.71亿元，东方航空集团董事会认为本集团可以继续获取足够的融资来源，以保证经营、偿还到期债务以及资本性支出所需的资金。

表2.4 流动比率（单位：%）

航空的速动比率从2011年的0.31逐步下降到2013年的0.24，再逐步上升到2015年的0.31。对比中国航空和南方航空，东方航空的速动比率总是处于最低水平，15年则达到行业平均水平外，说明东方航空的短期偿债能力正在逐渐改善。

表2.5 现金比率（单位：%）

东方航空的现金比率从2011年的15.47逐步下降到2014年的2.44，2015年上升到12.46。对比中国航空和南方航空，东方航空的现金比率均处于最低水平，在15年达到行业平均水平外，说明东方航空的短期偿债能力正在逐渐改善。

再结合资产负债表项目，可以发现东方航空的短期偿债的改善，主要是由于公司通过获取金融机构人民币贷款、发行超短期融资券等融资方式购汇导致美元存款增加所致。

2.2长期偿债能力

表2.6 资产负债率（单位：%）

从上图数据可知：航空业的资产负债率都比较高，而东方航空的资产负债率一直处于行业最高水平。2011年-2015年东方航空的资产负债率一直80%左右，几乎没有改善，说明东方航空的长期偿债能力低于行业水平。

表2.7 利息支付倍数（单位：%）

航空业的利息保障倍数存在很大波动，这与航空业盈利状况的不稳定性有关。东方航空13-15年的利息保障倍数处于行业最低水平，15年利息保障倍数为-10.72，这是由于息税前利润的大幅下滑所致。

2.3营运能力

表2.8 总资产周转率（单位：次）

周转能力总是高于行业平均水平，甚至处于最高水平。这说明营运能力还不错。

表2.9 应收账款周转率（单位：次）

2011-2014年东方航空的应收账款周转率不断下降，15年有所上升，主要是15年销售收入增长，应收账款减少所致。但是2013年-2015年东方航空的应收账款周转率处于航空业最低水平，这会影响东方航空的营运能力。

表2.10 存货资产周转率（单位：次）

2011-2014年东方航空的存货周转率不断下降，15年有所上升，主要是随着机队规模和种类的增加，航材消耗件存货增加所致。但是2012年-2015年东方航空的应收账款周转率处于航空业最低水平，这会影响东方航空的营运能力。

表2.11 固定资产周转率（单位：次）

三大航空的固定资产周转率都曾下降趋势，2011-2014年东方航空的固定资产周转率处于优势，15年则处于平均水平。这说明伴随着销售收入的增长，飞机及发动机的增长幅度更大。近年来，地方政府对机场的大力支持也证实了这一点。而东方航空的机队规模会继续扩张。

3.4 项目分析

表2.12 固定资产期初期末余额明细

续表2.12 固定资产期初期末余额明细

东方航空的固定资产包括：飞机及发动机、高价周转件、房屋及建筑物其他设备。从固定资产的账面净值来看：90%以上固定资产为飞机及发动机，而75%的飞机及发动机是采用融资租入的。另外，于2015年12月31日，东方航空集团用于作为借款抵押物的飞机及发动机的账面价值为人民币2914700万元。

表2.13 在建工程

东方航空的在建工程包括购买及改装飞机预付款、机场项目开发，其中购买及改装飞机预付款的比重同样超过90%。从固定资产和在建工程中飞机及发动机所占据的比重可知，东方航空的核心资产是飞机及发动机。提升飞机的使用效率，是降低成本的方式之一。

表2.14 短期借款

2015年12月31日，上述借款的年利率为1.49%至3.48%。东方航空的短期美元借款大幅减少，可以降低人民币汇率大幅贬值带来的影响。另一方面，2015年东方航空一年内到期的非流动负债大幅增加，减少短期借款可以维持流动负债的比重基本不变。

表2.15 一年内到期的非流动负债

一年内到期的非流动负债大幅增加，主要是一年内到期的长期借款、一年内到期的应付债券、一年内到期的长期应付款的增长了很多。非流动资产的在2016年集中到期，若要维持现有资本结构，2016年需采取措施增加非流动负债或增加所有者权益。

表2.16 其他流动负债

从其他流动负债明细可以看出，东方航空发行了大量超短期融资券，而这些债券都将在2016年到期。东航2015年年报中指出：“本公司过去一直通过而且相信将来继续有能力通过银行贷款、债券等多种融资工具满足营运资金的需要。”

表2.17 长期借款