机场助航灯光设计
浅谈机场助航灯光课件
助航灯光系统的智能化与网络化
物联网技术的应用
利用物联网技术，实现助航灯光系统的远程监控和故障诊断，提高运营效率。
大数据分析
通过收集和分析助航灯光系统的运行数据，挖掘潜在的安全隐患和优化空间，为机场管理提供决策支 持。
THANKS
感谢观看
清洁保养
定期对灯具进行清洁保养，延长使用寿命。
故障处理
及时处理故障，确保灯光系统的中的应用
LED技术具有高亮度、低功耗、长寿 命等优点，逐渐取代传统的白炽灯和 荧光灯成为助航灯光的主要光源。
LED助航灯光还具有灵活的色彩调节 功能，可以根据需要改变灯光颜色， 提高机场的识别度和导航精度。
智能化控制
通过先进的传感器和控制系统，实现 对助航灯光的智能控制，根据天气和 航班动态调整灯光参数，提高飞行安 全。
助航灯光系统的新材料与新工艺
高强度轻质材料
采用新型的高强度轻质材料，如碳纤维复合材料，减轻灯具重量，降低安装和维护成本 。
耐腐蚀和长寿命材料
选用具有优异耐腐蚀和长寿命的材料，提高助航灯具的使用寿命，减少维修和更换的频 率。
浅谈机场助航灯光课件
• 机场助航灯光概述 • 机场助航灯光系统 • 机场助航灯光技术发展 • 机场助航灯光安全与运行管理 • 机场助航灯光案例分析 • 机场助航灯光未来展望
01
机场助航灯光概述
定义与功能
定义
机场助航灯光是用于引导航空器 在夜间或低能见度条件下安全起 降的照明系统。
功能
提供方向指引、标识跑道、滑行 道、停机位等重要区域，帮助飞 行员识别机场设施和障碍物，确 保飞行安全。
助航灯光运行管理流程
开灯与关灯
根据航班时刻表，提前开 启或关闭助航灯光，确保 飞机正常起降。
民航助航灯光施工方案设计及技术要求措施
民航助航灯光施工方案及技术措施1 施工方案施工方案主要包括测量定位、电缆保护管的施工、灯箱的施工、电缆的敷设、隔离变压器的安装、助航灯具的安装等。
1.1 测量定位1.1.1 平面控制测量（1）施工前，依据业主提供的平面控制点的位置进行现场踏勘，根据施工需要，在施工现场建立平面控制网，控制网的区域大于施工范围，以消除施工时导线点可能变动的影响。
（2）根据施工现场实际情况，平面控制网的网形将视现场情况成布置单三角形、多边形和附和导线，要求控制网坐标点位置间距基本均等，控制面广，点与点能够通视并进行校核，防止放样点偏移；为了定位准确，在个别位置布设的坐标点，增设复测校核的措施。
借助场道工程施工单位提供的辅助坐标点时，我们要进行校核，防止误差。
（3）本次助航灯光工程平面位置控制网采用全站仪，极坐标法测量定位。
每一结构放样均应符合相关的规定，经校核并报请监理工程师复核后方能施工。
1.1.2 高程控制测量从业主提供的高程起算点开始，将新布的控制点同时用作水准点，采用复合式往返四等水准测量的方法进行。
如测量结果在允许误差之内，则进行平差，计算出各个临时水准点的高程，并将测量结果向监理工程师以书面形式呈报，以获得的监理工程师的验收认可。
1.1.3 道面灯具测量定位(1) 依据“灯光平面布置图”设计数据和施工要求，结合机场施工现场的控制桩布置情况，计算出控制点与道面中心线的关系值，用极坐标法或交会法将道面中心线主点进行测设。
为了便于施工，结合现场实际情况，主点间适当增加一些辅助点，一般直线段间距取150m或300m。
主点测设好后，做好点的记号，同时丈量主点间距离和测量弯道的转折角，并与附近的控制点连测，以检查中线测量成果。
(2) 测设灯具中心线桩。
依据“灯具平面布置图”所给出的灯具位置，在距道面中心线西南侧40CM位置上利用测设好的主点，测设一条平行于道面中心线的灯位中心线，在引测灯位中心线的主点及灯位点设点并编号。
关于机场助航灯光系统设计探讨
④、便于管理、操作。一般灯光站至少设两个战士值班、操作，如果灯光站设在两端，值班人员增加 一倍，而且灯光站远离场务连连队，对连队管理，人员控制造成极大不便。在实际操作过程中，两端控制
在操作协调上也存在诸多不便。 ２、柴油发电机组的选择 柴油发电机组宜选用无刷永磁式励磁应急柴油发电机组。灯光控制系统中调光器由整流滤波元器件组 成，作为非线性负载，在启动、运行时产生大量高次谐波，特别是５次和７次谐波危害最为严重。当应急
采用永磁应急机组，输出电压是通过ＡＶＲ对励磁机磁场的调节来实现，由于永磁系统提供了一个与
电源输出电压波形畸变及大小无关的恒定的励磁电源，因此该系统有以下几个特点：
①、大大提高启动承受能力，并对非线性负载产生的电源输出电压波形畸变具有很强的抗干扰性，提
高机组带非线性负载能力。
．．２８０．．
②、ＡＶＲ检测三相输出电压（三相方均根检测），具有精度极高的稳态电压调整率。 ③、更强的抗无线电干扰能力。 ④、更强的耐受短路电流能力（通常可达３倍额定电流，持续１０ｓ）。
永磁机励磁系统如图一示：
电源输出
ＡＶＲ电源输入
永磁机定子
动力输入
旋转二极管
口口
图一永磁机励磁系统
３设计中需注意的几个问题 ①、考虑将来可能增加异地遥控装置，灯光站控制室至室外预埋穿管，便于今后线路敷设。 ②、灯光站控制室、柴油发电机房、调压室应设应急照明，一旦发生故障，便于检修。 ③、在联络道飞机转弯处，增加２～３个灯具，使飞行员准确判断联络道位置，避免飞机冲出跑道。 ④、在双向着陆机场灯光系统设计中，为了避免灯光干扰，跑道末端灯设在内侧，一般距跑道末端１．５ 米，跑道入口灯设在外侧，一般距跑道末端３米。 ⑤、目前助航灯光设计任务多为改造工程，在设计中，隔离变压器宜同跑道边灯分开装设：跑道边灯 装设在灯箱盖上，灯箱盖可用膨胀螺栓固定在跑道边上；隔离变压器装在跑道边外侧；跑道边灯同隔离变 压器之间线路穿钢管敷设。这样可大大方便施工，减少施工费用。
机场助航灯光设计讲解
Civil Aviation University of China目：机场助航灯光设计系统题11.进近灯光 (3)1.1进近灯光系统 (4)1.2精密进近航行道指示器（PAPI） (4)2.跑道灯光系统 (4)2.1跑道入口灯 (5)2.2跑道边灯 (5)2.3跑道翼排灯 (6)2.4跑道末端灯 (6)2.5跑道中线灯 (7)2.6跑道接地地带 (7)3.滑行道灯光系统 (8)3.1滑行道中线灯 (8)3.2滑行道边灯 (11)3.3停止排灯 (11)3.4跑道警戒灯 (12)4.机场灯光系统全景图 (13)21.进近灯光1.1进近灯光系统进近灯光系统直辅助飞机进近和着陆过程的灯具。
进近灯光系统分为简易进近光系统，Ⅰ类、Ⅱ类和Ⅱ类精密进近灯光系统。
其中，简易进近灯光系统用于非仪表跑道和非精密进近跑道。
如果该跑道近能见度良好或有其它目视助航设备提供足够的引导时可以不舍。
其他三类精密进近灯光系统用于相对的精密进近跑道，如果白天能见度不好，进近灯光系统也能提供目视引导。
此次设计我们使用的是Ⅲ类精密进近灯光系统Ⅲ类精密进近灯光系统由中线灯、横排灯和侧边灯组成，这三种灯均为排灯。
中线灯必须由位于跑道中线延长线上，而且尽可能延伸到距跑道入口900m处的灯具组成。
中线灯具的纵向间距必须为30m，最靠里的灯位于距跑道入口30m处。
此外，本系统还必须有两行延伸到距跑道入口270m处的侧光灯以及两排横排灯，一排在距入口150m处，另一排在距入口300m处。
Ⅲ类精密进近灯光系统靠近跑道入口第一个300m部分的中线灯必须由发可变白光的短排灯组成。
当跑道入口内移300m或更多时，这部分的中线灯才可由发可变白光的单灯组成。
短排灯的长度必须至少4m当短排灯是由近似点光源组成时，灯具必须以不大于1.5m的间距均匀分布。
距跑道入口的300m以外的中线灯比居于第一个300m部分是相同的短排灯，或者是在中线的中间300m部分为双灯光源，在中线的外端300m部分为三灯光源。
机场助航灯光优化工程方案
机场助航灯光优化工程方案一、项目背景机场助航灯光是保障航空运输安全的重要设施，其优化工程可提高机场运输效率和安全性。
随着航空运输业的迅速发展，机场助航灯光的需求也在不断增加。
为了满足这一需求，机场助航灯光优化工程方案应运而生。
二、项目目的机场助航灯光优化工程方案的目的是提高机场助航灯光系统的性能和可靠性，从而确保飞行安全和运输效率。
优化工程方案应该包括对机场助航灯光系统的现状分析、设计方案的制定、施工实施和运行维护。
三、现状分析1. 机场助航灯光系统的现状：目前，大多数机场的助航灯光系统存在一定程度的老化和损坏，导致系统性能下降和维护成本增加。
此外，部分机场的助航灯光系统还存在设计不合理和配置不完善的问题，影响了辐射范围和亮度性能。
2. 需要解决的问题：现有机场助航灯光系统存在维护成本高、性能不稳定、能耗大等问题。
此外，部分机场还存在助航灯光系统与其他设备之间的兼容性和互联性问题。
四、设计方案1. 助航灯光系统升级与改造：首先，对现有机场助航灯光系统进行全面调研和检测，确保了解现状并完善系统设计。
其次，制定助航灯光系统升级与改造的设计方案，包括更换老化设备、提高助航灯光系统的亮度和稳定性等。
2. 助航灯光系统智能化升级：通过对现有助航灯光系统的智能化升级，可以提高系统的自动化程度和运行效率。
智能化升级方案应包括对助航灯光系统的远程监控、智能调节和故障预警等功能的优化。
3. 助航灯光系统节能化改造：在设计方案中应考虑到节约能源和减少运行成本的问题。
通过采用高效节能设备和优化调整机场助航灯光的使用策略，减少系统能耗和维护成本。
五、施工实施1. 设备采购和安装：根据设计方案，选购符合要求的助航灯光设备，并进行安装调试。
2. 智能化改造和调试：对已安装的助航灯光系统进行智能化改造，并进行相应的功能调试。
3. 节能化改造和调试：对助航灯光系统进行节能化改造，并进行相关功能测试和调试。
4. 系统联调与验收：对助航灯光系统进行系统联调和验收，确保系统运行稳定和性能符合要求。
直升机场助航灯光设置【中光航空障碍灯】
直升机场助航灯光设置【中光航空障碍灯】直升机场灯标应符合下列要求：1.直升机场灯标必须设置在直升机场内或其邻近处，宜架高，并应使飞行员在近距离内不感到眩目，如直升机场灯标在近距离内使飞行员感到眩目，可在进近的最终阶段和着陆过程中将其关闭，也可调低灯标的光强至10%或3%。
2.直升机场灯标必须连续发出一系列的等间歇的短时白色闪光。
3.灯标发出的光必须从所有方位均能看到。
直升机场灯光的设置依据《MH-5013-2008》规定：1、机场大小：供1级性能直升机使用时，最终进近和起飞区的大小应按直升机飞行手册中的规定确定，在没有规定宽度时，其宽度不得小于1.5D，水上直升机场还应增加10%;供2级、3级性能直升机使用时，最终进近和起飞区应能包含一个直径不小于1.5D的圆，对于水上直升机场应能包含一个直径不小于2.0D的圆。
2、直升机场必须至少设置一个风向标，风向标必须能指示进近和起飞区上空风的情况，而不受附近物体或直升机旋翼下洗流(下吹气流)的影响。
3、瞄准点标志，当直升机在进入接地和离地区前，有必要进近到一个特定的地点时，应在直升机场设置瞄准点标志(CM-HT12/D直升机场瞄准点灯)。
瞄准点标志应位于最终进近和起飞区内，呈等边三角形，其中一个角的平分线与主要进近方向相一致。
标志应采用连续白线，三角形边长不少于9米，线宽1米。
4、直升机场识别标志应采用白色字母“H”表示。
该标志的尺寸不得小于3米。
5、最终进近和起飞区灯，供夜间使用的表面直升机场，必须设置最终进近和起飞区灯;但当最终进近和起飞区与接地和离地区几乎重合或该区的范围明显时，可不设。
灯具必须沿最终进近和起飞区的边缘均匀设置。
如该区为正方形或长方形，灯的间隔不得大于5m，每边应设置不少于4个灯(包括每个角上的灯);如该区为其它形状(包括圆形)，灯的间隔不得大于5m，最少应设置10个灯。
最终进近和起飞区灯应为恒定发白光的全向灯。
民航机场助航灯光系统分析
民航机场助航灯光系统分析关于助航灯光是为航空器在夜间或低能见度情况下起飞、着陆、滑行提供目视引导而设于机场内规定地段的灯光之标志总称。
那么，下面是店铺为大家提供民航机场助航灯光系统分析，欢迎大家参考学习。
一、简易进近灯光系统由中线灯和横排灯组成，A型用于非仪表跑道，B型用于非精密进近跑道。
全长应为420米，距跑道入口300米处设有一个长30米或18米的横排灯，构成中线的灯具纵向间距应为60米。
A型简易进近，中线灯为一个单灯，红色，全向定向，并联，无需调光强。
B型简易进近，3米长短排灯，白色，单向，串联，光强分五级调级。
应急电源转换时间不大于15秒。
二、I类精密进近灯光系统全长应为900米，不得低于720米，距离跑道入口300米处构成一个长30米的横排。
白色，单向。
中线灯纵向间距30米。
I类B型中线灯为短排灯，长度至少4米。
顺序闪光灯必须每秒闪光2次，从最外端的灯向跑道入口逐个顺序闪光。
应急电源转换时间不大于15秒。
顺序闪光灯为分三级调光的并联电路供电，其余由两个分五级调光的串联电路供电。
三，II、III、类精密进近灯光系统全长应为900米，不得低于720米，距离跑道入口300米处构成一个长30米的横排。
白色，单向。
中线灯间距30米。
还有延伸到跑道入口270米处的侧边灯及两排横排灯，一排距入口150米，一排距入口300米。
顺序闪光灯同I类。
距离入口150米的横排灯须填满中线灯和侧排灯之间的间隙。
300米处，由中线各伸出15米距离。
侧边灯由发红光的短排灯组成。
应急电源距离跑道入口300米以内转换时间不大于1秒，其余不大于15秒。
顺序闪光灯为分三级调光的并联电路供电，其余由两个分五级调光的串联电路供电。
四、跑道灯光系统的组成及安装位置1、跑道边灯纵向间距不大于60米，发白光的恒定发光灯，跑道末端600米范围内的边灯朝向跑道中部的灯光颜色应为黄色。
如跑道不足1800米，则发黄色的边灯占长度应为跑道长度的三分之一。
机场助航灯光系统要点解析
机场助航灯光系统要点解析发布时间：2023-03-03T08:21:45.468Z 来源：《中国科技信息》2022年第10月19期作者：李杰[导读] 民用航空机场助航灯光系统是机场空防及运行安全的重要组成部分李杰内蒙古自治区民航机场集团有限责任公司呼伦贝尔分公司内蒙古呼伦贝尔市 02100摘要：民用航空机场助航灯光系统是机场空防及运行安全的重要组成部分，系统解析民用机场助航灯光系统分析探究，是更好做好助航灯光系统安全运行工作的关键，做好助航灯光系统的要点分析工作，能快速识别系统性风险及隐患，为航航空器平稳运行打下坚实基础。
需要引起关注的是，合理安排助航灯光系统维保时间，提高维保效率，可提高灯光系统的可靠性，增强民用航空机场地面的保障能力。
关键词：民航机场；助航灯光系统；要点概括；分析思考引言：助航灯光系统是航空器在夜间和低能见度条件下进行起飞、着陆、滑行的重要目视助航设备，助航灯光系统通过灯光构形、光强、颜色、有效范围提供动态的目视助航定位信息，部分灯光的失效会直接影响飞行安全。
提高机场助航灯光系统要点分析有助于准确判断系统潜在的隐患，及时发现潜在隐患，确保民用航空交通安全运行质量。
助航灯光系统覆盖面大，灯具种类多，干线机场助航灯数量庞大，若采用传统的灯光要点总结，必定造成维修效率降低，维修质量难以保证。
所以有必要增加对机场助航灯光系统要点进行分析与思考，对助航灯实行全周期管理。
1、助航灯光系统基本原理机场是航空器运输的直接起点和目的地，是发达国家和偏远地区航空运输基础设施的核心组成部分。
国际民航组织(ICAO)对机场助航灯光系统的颜色、构型、光强和有效范围等标准有严格的要求，因此机场日常巡视，设备设施维保、故障处理有着直观的展现。
对于干线机场而言，助航灯具的体量相对庞大，如果紧发生故障后再进行维保，很可能造成不安全事件的发生。
机场助航灯光系统主要由调光器、变压器、灯具以及助航灯光操作系统组成，具体原理图如图1所示。
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Civil Aviation University of China题 目： 机场助航灯光设计系统1.进近灯光 (3)1.1进近灯光系统 (4)1.2精密进近航行道指示器（PAPI） (4)2.跑道灯光系统 (4)2.1跑道入口灯 (5)2.2跑道边灯 (5)2.3跑道翼排灯 (6)2.4跑道末端灯 (6)2.5跑道中线灯 (7)2.6跑道接地地带 (7)3.滑行道灯光系统 (8)3.1滑行道中线灯 (8)3.2滑行道边灯 (11)3.3停止排灯 (11)3.4跑道警戒灯 (12)4.机场灯光系统全景图 (13)1.进近灯光1.1进近灯光系统进近灯光系统直辅助飞机进近和着陆过程的灯具。
进近灯光系统分为简易进近光系统，Ⅰ类、Ⅱ类和Ⅱ类精密进近灯光系统。
其中，简易进近灯光系统用于非仪表跑道和非精密进近跑道。
如果该跑道近能见度良好或有其它目视助航设备提供足够的引导时可以不舍。
其他三类精密进近灯光系统用于相对的精密进近跑道，如果白天能见度不好，进近灯光系统也能提供目视引导。
此次设计我们使用的是Ⅲ类精密进近灯光系统Ⅲ类精密进近灯光系统由中线灯、横排灯和侧边灯组成，这三种灯均为排灯。
中线灯必须由位于跑道中线延长线上，而且尽可能延伸到距跑道入口900m 处的灯具组成。
中线灯具的纵向间距必须为30m，最靠里的灯位于距跑道入口30m 处。
此外，本系统还必须有两行延伸到距跑道入口270m处的侧光灯以及两排横排灯，一排在距入口150m处，另一排在距入口300m处。
Ⅲ类精密进近灯光系统靠近跑道入口第一个300m部分的中线灯必须由发可变白光的短排灯组成。
当跑道入口内移300m或更多时，这部分的中线灯才可由发可变白光的单灯组成。
短排灯的长度必须至少4m当短排灯是由近似点光源组成时，灯具必须以不大于1.5m的间距均匀分布。
距跑道入口的300m以外的中线灯比居于第一个300m部分是相同的短排灯，或者是在中线的中间300m部分为双灯光源，在中线的外端300m部分为三灯光源。
以上灯具必须发可变白光。
如果距跑道入口300m以外的中线灯为短排灯，每个300m以外的短排灯必须加一个电容放电灯（除非在考虑了本灯光系统的特性和气象条件的性质后认为无此必要可以不加）。
每个电容放电灯必须每秒闪光两次，从最外端的得灯向着入口逐个顺序闪光直到系统中最前面的灯。
电路设计必须使得放电灯与进近灯光系统中其它的灯分开运行。
侧边灯的灯具必须位于中线的良策，其纵向间距与中线灯的纵向间距相等。
第一个短排灯设于距入口30m处。
两行侧边灯最靠近中线的灯具之间的横向间距必须介于15m和22.5m之间，最好是18m。
但是在任何情况下它必须与接地地带灯的横向间距相同。
设在距跑道入口150m处的横排灯必须填满中线灯和侧边灯之间的空隙。
设在距跑道入口300m处的横排灯必须由中线向两侧各伸出15m距离。
侧边灯必须由发红光的短排灯组成。
每一侧边短排灯的长度和灯间距与接地地带灯的短排灯的长度和灯间距相同。
构成横排灯的灯具必须是发可变白光的恒定发光灯。
灯具必须以不大于2.7m的间距均匀布置。
红色灯具的光强必须与白色灯灯具的光强相协调。
截图如下：1.2精密进近航行道指示器（PAPI）PAPA系统由一个四个等距设置的急剧变色的多灯灯具的翼排灯组成。
设在跑道的左侧。
在CAD中以两红两白来表示PAPI灯。
截图如下：2.跑道灯光系统跑道灯光系统，包括跑道入口识别、跑道入口灯和翼排灯、跑道接地地带灯、跑道中线灯、跑道边灯、跑道末端灯。
2.1跑道入口灯当跑道入口位于跑道端时，跑道入口灯必须设在垂直于跑道轴线的一条直线上并且尽可能地靠近跑道端，在任何情况下，不得设在跑道端以外距离大于3m处，当跑道入口自跑道段内移时，跑道入口灯必须设在跑道入口处的一条垂直于跑道轴线的直线上。
非仪表或非精密进近跑道中，跑道入口灯必须至少包括6个灯。
Ⅰ类精密进近跑道中，应在跑道边灯之间以3m间距设置所需灯。
Ⅱ类和Ⅲ精密进近跑道，在跑道边灯之间以不大于3m的间距等距设置所需数目入口灯。
2.2跑道边灯夜间使用的跑道或日夜使用的精密跑道必须设置跑道边灯。
准备在跑道视程低于800M左右的最低标准起飞的跑道，最好设置跑道边灯。
跑道边灯必须在沿着跑道全长、与跑道中线等距的两条平行线上设置，同时它距离被工认作为跑道使用的地区的边缘或边缘沿边缘以外距离不大于3M处设置。
在跑道的宽度超过60M的情况下，在确定两跑道边灯之间的距离时，最好综合飞行性质、跑道边灯灯具的光分布特征对驾驶员和服务于跑道的其它目视助行设施等情况。
所设计跑道边灯间距为50米，截图如下：2.3跑道翼排灯入口翼排灯必须在跑道入口处分为两组，即两个翼排灯对称于跑到中线设置。
每个翼排灯必须由至少五个等组成，垂直于跑道边灯线并伸出该线至少10m，并将最里面的灯放在跑道边灯线上。
跑道入口灯和跑道入口翼排灯必须为向跑道进近方向发绿色光的单向恒定发光灯，其光强和光束扩散角必须足以适应跑道准备使用时的能见度和周围灯光条件的需要。
2.4跑道末端灯跑道末端灯必须设置在一条垂直于跑道轴线并尽可能靠近跑到端的直线上，在任何情况下不得设在跑道端以外距离大于3m处。
跑道末端灯应该至少由6个灯组成，它们应该在两行跑道边灯线之间等距布置，或者分为两组对称于跑道中线布置，每一组灯都等距布置而在两组之间留有缺口，其宽度不大于两行跑道边灯线间距的一半。
Ⅲ类精密进近跑道的跑道末端灯的灯间距离除两组灯之间的缺口处外（如设缺口），不应超过6m。
跑道末端灯必须为向跑道方向发红色光的单向恒定发光灯。
2.5跑道中线灯中线灯用灯光信号向飞机提供当其在进行着陆时、起飞时或在跑道上滑跑时所需要的跑道中线位置的信息。
跑道中线灯必须沿中线设置，仅当沿跑道中线设置不实际可行时才可设置在偏离跑道中线同一侧不大于60cm处。
灯具从跑道入口到末端按下列纵向间距为15米。
从跑道入口到距跑道末端900m处的跑道中线灯，必须为发可变白光的恒定发光灯，从距离跑到末端900m到300m开始至跑道中线灯，必须是交替的发可变白光和发红色光的恒定发光灯，从距跑道末端300m开始至跑道末端必须为发红色光灯。
2.6跑道接地地带在Ⅱ类或Ⅲ类精密进近跑道的接地地带上必须设置接地地带灯。
接地地带：过了跑道入口，供着陆飞机最早接触跑道的那部分跑道。
跑道接地地带灯必须从跑道入口开始延伸900m；但是在跑道长度小于1800m时必须将该系统缩短，使其不至于越过跑道中点。
该系统必须以许多对称于跑道中线的短排灯组成。
每对短排灯的最里面两个灯的横向间距必须等于接地地带标志所选用的横向间距，两对短排灯之间的纵向距离必须为30m或60m。
为了能在较低的能见度标准下运行，可能采用30m的短排灯纵向间距为宜。
短排灯必须至少有三个灯组成，灯间距不大于 1.5m。
短排灯的长度不小于3m，也不大于4.5m。
接地地带必须为单向发可变白灯的恒定发光灯。
3.滑行道灯光系统滑行道是指在陆地机场设置供飞机滑行并将机场的一部分与其它部分之间连接的规定通道。
滑行道包括飞机机位滑行道、机坪滑行道和快速出口滑行道。
滑行道灯光系统包括滑行道中线灯、滑行道边灯、停止排灯滑行道相交灯和跑道警戒灯等。
3.1滑行道中线灯准备在跑道视程小于350m情况下使用的出口滑行道、滑行道和停机坪必须设置中线灯，设置方式必须能从跑道中线开始至停机坪上飞机开始其停放操作的地点为止提供连续的引导。
如果准备在跑道视程为350m左右或较大的夜间情况下使用的滑行道，特别是在复杂的滑行道相交处和出口滑行道最好设置滑行道中线灯。
只有在交通量不大而且滑行道边灯和中线标志已能提供足够的引导的情况下可以不设。
滑行道中线灯通常应该设置在滑行道中线标志上，仅当设在标志不实际可行时才可将灯具偏离中线标志不大于30cm。
1、滑行道上的滑行道中线灯滑行道上滑行道中线灯可分为直线段灯和转弯中线灯。
一般情况下，直线段灯的纵向间距应该不大于30m。
但是，有些情况除外：在由于经常的气象条件，采用较大的间距仍能提供足够的引导时，可用不超过60m的较大间距；在短的直线段上，应采用小于30m的间距；在拟供跑道视程小于350m的条件下使用的滑行道上，纵向间距不超过15m。
转弯中线灯应与滑行道直线部分的滑行道中线灯衔接，并从衔接处起保持中线灯至弯道外侧边缘的距离不变，灯的间距仍能清晰地显示出弯道来。
准备在跑道视程小于350m情况下使用的滑行道上，弯道的灯间距离不超过15m，而在半径小于400m的弯道上，灯间距离不大于7.5m。
这个距离应该保持道弯道前后各60m。
在准备用于跑道视程为350m或更大情况下的滑行道上，下列灯距是合适的：弯道半径400m以下，灯间距离是7.5m；弯道半径为401m至899m，灯间距离是15m.；弯道半径为900m或更大，灯间距离是30m。
2、快速出口滑行道上的滑行道中线灯快速出口滑行道山的滑行道中线灯应从滑行道中曲线起始点以前至少60m 处的一点开始，一直延续到曲线终点以后滑行道中线上预期飞机将降速至正常滑行速度的一点为止。
平行与跑道中线的那一部分滑行道中线灯应始终离开跑道中线的任何一排灯（如果设有）至少60cm。
快速出口滑行道上的滑行道中线灯的纵向间距应不大于15m，在未设有跑道中线灯之处，应采用不大于30m的纵向间距。
3、其它出口滑行道上的滑行道中线灯快速出口滑行道以外的出口滑行道上的滑行道中线灯，应从滑行道中线标志从跑道开始弯出的那一点开始，沿着弯曲的滑行道中线标志，至少道该标志离开跑道的地点为止。
第一个灯应该距离跑道中线灯的任何一排灯（如果设有）至少60cm，灯具的纵向间距应不大于7.5m。
4、跑道上的滑行道中线灯跑道上作为标准滑行路线的部分以及在拟供跑道视程小于350m的情况下滑行时，其滑行道中线灯的纵向间距不应超过15m。
除了出口滑行道外，滑行道中线灯必须发绿色光的恒定发光灯，其光束大小必须只有从在滑行道上或附近的飞机上才能看到灯光。
同时，需要限制在跑道上或其附近的发绿光灯具的光束分布，以免在跑道入口混淆不清。
出口滑行道上的滑行道中线必须是恒定发光灯，从靠近跑道中线开始到仪表着陆系统关心敏感地区边界或内过渡面的下面（取二者之中离跑道较远者）为止，滑行道中线灯必须是发绿色光和发黄色光的交替设置。
此后所有的灯必须全部是发绿光的。
最靠近上述边界得灯必须是发黄色光的。
3.2滑行道边灯供夜间使用的等待坪、停机坪和供夜间使用的未设置滑行道中线灯的滑行道必须设置滑行道边灯。
如果在考虑了运行性质，认为地面照明或其他方法已经能提供足够的引导时，则无需设置。
滑行道直线部分的滑行道边灯应均匀设置，灯具位置应尽实际可行地靠近滑行道、等待坪、停机坪或跑道等的边缘，或在边缘以外距离不大于3m处。
滑行道边灯必须是发蓝色光的恒定发光灯。