电动机械式液压助力转向系统 (EPS)
EPS工作原理
EPS工作原理EPS（Electric Power Steering）是指电动助力转向系统，它是一种现代化的汽车转向系统，通过电机来提供转向助力，取代了传统的液压助力转向系统。
EPS工作原理是通过电动助力转向系统的电机和传感器的配合，实现对车辆转向的控制和辅助。
EPS工作原理的核心是电机和传感器的协同工作。
电机主要负责提供转向助力，而传感器则用于感知驾驶员的转向意图和车辆的运动状态，从而根据这些信息来调整电机的输出力矩。
具体来说，EPS系统由以下几个主要组成部分构成：1. 电机：EPS系统中的电机通常是一种直流无刷电机，它通过电能转化为机械能，提供转向助力。
电机的输出力矩可以根据驾驶员的转向意图和车辆的运动状态进行调整。
2. 传感器：EPS系统中的传感器主要包括转向角度传感器、转向助力传感器和车速传感器。
转向角度传感器用于感知驾驶员的转向意图，转向助力传感器用于感知车辆的转向助力需求，而车速传感器则用于感知车辆的运动状态。
3. 控制单元：EPS系统的控制单元是整个系统的大脑，它接收传感器的信号，并根据这些信号来计算出电机的输出力矩。
控制单元还可以根据驾驶员的转向意图和车辆的运动状态进行实时调整，以提供最佳的转向助力。
4. 电源：EPS系统通常使用车辆的电池作为电源，通过电池向电机供电。
电源还可以通过发电机和整流器来充电，以保证EPS系统的正常工作。
EPS系统的工作过程如下：当驾驶员转动方向盘时，转向角度传感器会感知到方向盘的转动，并将这个信号传送给控制单元。
控制单元根据转向角度传感器的信号来判断驾驶员的转向意图，并计算出相应的电机输出力矩。
同时，转向助力传感器会感知车辆的转向助力需求，并将这个信号传送给控制单元。
控制单元根据转向助力传感器的信号来调整电机的输出力矩，以提供适当的转向助力。
此外，车速传感器会感知车辆的运动状态，并将这个信号传送给控制单元。
控制单元根据车速传感器的信号来调整电机的输出力矩，以提供与车速相适应的转向助力。
EPS故障分析及解决方案
EPS故障分析及解决方案引言概述：EPS（Electric Power Steering）是一种电动助力转向系统，它通过电机代替传统的液压助力转向系统，提供更加轻便和灵敏的转向操控。
然而，EPS系统也存在一些故障问题，本文将从四个方面进行分析和解决方案的探讨。
一、电源供应问题1.1 电池电量不足：电池电量不足是导致EPS系统故障的常见原因之一。
这可能是由于电池老化、充电系统故障或长时间停车导致的。
解决方案是及时充电或更换电池。
1.2 电源线路故障：电源线路损坏或接触不良也会导致EPS系统失效。
检查电源线路的连接情况，修复或更换故障线路。
1.3 电源控制模块故障：电源控制模块是EPS系统的核心部件，如果出现故障，EPS系统将无法正常工作。
通过检查故障码，修复或更换电源控制模块。
二、传感器问题2.1 转向角传感器故障：转向角传感器用于检测驾驶员的转向操作，如果传感器出现故障，EPS系统将无法准确感知转向操作，导致转向失控。
解决方案是检查传感器的连接情况，修复或更换故障传感器。
2.2 车速传感器故障：车速传感器用于感知车辆的速度，EPS系统根据车速来调整转向助力的力度。
如果车速传感器故障，EPS系统可能会提供错误的转向助力，影响操控性能。
解决方案是检查传感器的连接情况，修复或更换故障传感器。
2.3 转向力矩传感器故障：转向力矩传感器用于感知驾驶员施加在方向盘上的力矩，以调整转向助力的大小。
如果传感器出现故障，EPS系统可能无法正确感知驾驶员的力矩输入，导致转向操控不稳定。
解决方案是检查传感器的连接情况，修复或更换故障传感器。
三、电机故障3.1 电机过热：EPS系统的电机在长时间高负荷工作时可能会过热，导致系统失效。
解决方案是检查冷却系统的工作情况，确保电机正常散热。
3.2 电机损坏：电机的损坏可能是由于长时间高负荷工作、电压过高或电流过大等原因引起的。
解决方案是检查电机的工作情况，修复或更换故障电机。
动力转向系统的分类
动力转向系统的分类动力转向系统主要分为以下几种类型：1. 液压助力转向系统（Hydraulic Power Steering, HPS）：这是最常见的动力转向类型，它通过一个液压泵产生的压力来辅助驾驶员转动方向盘。
当驾驶员转动方向盘时，泵会增加转向系统中的压力，从而减轻驾驶员所需施加的力量。
液压助力转向系统需要一个液压泵，通常由发动机驱动，并且依赖于转向液来传递压力。
2. 电动助力转向系统（Electric Power Steering, EPS）：这种系统使用电动机来提供转向助力，而不是液压泵。
EPS 系统可以根据车速调整助力水平，通常更加高效且对环境友好，因为它们减少了能量消耗和液体泄漏的可能性。
电动助力转向系统也允许更精确的控制，并且可以集成到车辆的其他电子系统中。
3. 电动液压助力转向系统（Electro-Hydraulic Power Steering, EHPS）：这种系统结合了液压和电动助力的特点。
它使用电动机来驱动液压泵，从而减少了对发动机的依赖并提高了能效。
EHPS系统可以在不同的驾驶条件下提供优化的助力。
4. 电动助力随速转向系统（Speed-Sensitive Electric Power Steering, S-EPS）：这是电动助力转向系统的一种，它能够根据车速自动调整助力的大小。
在低速行驶时提供更多的助力，以减轻驾驶员在倒车或停车时的负担；在高速行驶时减少助力，以确保稳定的操控性能。
每种系统都有其独特的优点和应用场景，选择哪一种系统取决于车辆设计、成本考量、性能需求以及对环境影响的关注程度。
随着技术的发展，电动助力转向系统因其高效、节能和易于集成的特点而越来越受到青睐。
EPS工作原理
EPS工作原理EPS（Electric Power Steering）是一种电动助力转向系统，它通过电机来提供转向助力，取代了传统的液压助力转向系统。
EPS工作原理是通过感应转向操作并将信号传输给电控单元，电控单元再控制电机输出适当的转向助力。
EPS系统由三个主要部分组成：转向操作感应器、电控单元和电机。
转向操作感应器通常是一个转向角度传感器，安装在转向轴上。
它可以感知驾驶员的转向操作，并将转向角度信息转化为电信号。
电控单元是EPS系统的核心，它接收来自转向操作感应器的信号，并根据车速、转向角度等参数计算出需要的转向助力，并通过控制电机输出相应的转向助力。
电机一般是直流无刷电机，它通过输出适当的扭矩来提供转向助力。
电机通常安装在转向机构上，与转向齿轮或转向柱相连。
EPS工作原理的具体步骤如下：1. 驾驶员进行转向操作，转向操作感应器感知到转向角度的变化，并将转向角度信息转化为电信号。
2. 电信号被传输到电控单元，电控单元根据转向角度的变化以及车速等参数计算出所需的转向助力。
3. 电控单元通过控制电机输出相应的扭矩，提供转向助力。
如果转向角度较大或车速较低，电控单元会增加输出的扭矩，以提供更大的转向助力；如果转向角度较小或车速较高，电控单元会减小输出的扭矩，以提供适当的转向助力。
4. 电机输出的扭矩通过与转向齿轮或转向柱相连，传递给车轮，从而改变车轮的转向角度。
EPS工作原理的优势如下：1. 节省能源：与传统的液压助力转向系统相比，EPS系统不需要额外的液压泵和液压油，减少了能源的消耗。
2. 提高燃油经济性：由于EPS系统不需要额外的液压泵和液压油，减少了车辆的整体重量，从而提高了燃油经济性。
3. 提供更好的操控性能：EPS系统可以根据驾驶员的转向操作和车速等参数实时调整转向助力的大小，提供更好的操控性能和驾驶舒适性。
4. 增加安全性：EPS系统可以根据车速等参数调整转向助力的大小，提供适当的转向助力，帮助驾驶员更好地控制车辆，提高行驶安全性。
EPS故障分析及解决方案
EPS故障分析及解决方案一、背景介绍电动助力转向系统（EPS）是一种用电机代替传统液压助力泵的转向系统，它通过电子控制单元（ECU）和传感器来感知驾驶员的转向意图，并提供相应的转向助力。
然而，EPS系统在长期使用过程中可能会出现故障，导致转向助力不稳定或完全失效，这将对驾驶安全产生重大影响。
因此，进行EPS故障分析并提供解决方案非常重要。
二、故障分析1. 故障现象：驾驶员转向时感觉到明显的阻力，转向助力不稳定。
2. 可能原因：a. 电机故障：电机损坏、电机绕组断路等。
b. 电源故障：EPS系统供电电压异常、电源线路短路等。
c. 传感器故障：转向角传感器、转向力传感器等故障。
d. 控制单元故障：ECU软件故障、ECU硬件故障等。
e. 机械故障：转向齿轮、转向机构等故障。
3. 故障排除方法：a. 检查电机：使用专用测试仪器对电机进行测试，检查电机的工作状态和绕组是否正常。
b. 检查电源：检查EPS系统的供电电压是否稳定，排除电源线路短路等问题。
c. 检查传感器：使用故障诊断仪对转向角传感器和转向力传感器进行测试，确保其工作正常。
d. 检查控制单元：通过诊断仪器对ECU进行检测，查看软件和硬件是否存在异常。
e. 检查机械部件：检查转向齿轮、转向机构等机械部件是否损坏或出现异常磨损。
f. 根据故障排除结果修复或更换相应的部件。
三、解决方案1. 如果发现电机故障，需要进行电机的修复或更换。
2. 如果发现电源故障，需要检查电源线路并修复短路问题，确保EPS系统供电电压稳定。
3. 如果发现传感器故障，需要修复或更换故障传感器，确保转向角和转向力的准确感知。
4. 如果发现控制单元故障，需要进行ECU软件的更新或更换ECU硬件。
5. 如果发现机械故障，需要修复或更换损坏的机械部件，确保转向系统的正常运转。
四、预防措施1. 定期进行EPS系统的检查和维护，包括电机、电源、传感器、控制单元和机械部件的检查。
2. 注意EPS系统的工作环境，避免进水、油污等对系统正常运行的影响。
实验六 电动助力转向系统(EPS)的检测与故障诊断
实验六电动助力转向系统（EPS）的检测与故障诊断一、注意事项(1)按说明书规定操作。
二、实习目的通过实验了解典型电动助力转向系统的工作情况，熟悉静态及动态状态下系统检测方法。
掌握扭矩放大传感器工作时的电压、电流变化情况，能够准确地排除故障。
三、实习内容(1) 静态下，各端子间电流和电压的变化情况。
(2) 轻载和重载情况及车速变化状态下，助力转向系统工作情况及其在各种状态下电流、电压的变化情况。
(3) 诊断和排除故障四、检测与诊断方法打开点火开关，观察EPS 灯情况，如图6-1。
a) b)图6-1 指示灯状态如指示灯亮3-4S后熄灭，转向系统正常，ECU 处于待机工作状态。
如指示灯长亮，说明转向系统有故障，应给予诊断排除。
1.静态下的检测(1) 打开点火开关，EPS 灯亮，3-4S 钟熄灭，转向系统正常。
将万用表调到直流电压挡，黑表笔与搭铁连接，红表笔与控制台面的E49-1 端子相连，此时的工作电压应为12~14V 左右，为ECU 的工作电压，如图6-2。
(2) 取下红表笔与E52-1 端子连接，万用表显示12~14V 左右的电压。
它是经过点火开关控制给ECU 的触发等待工作的电压。
(3) 拔下表笔，关闭万用表，做好相应的记录。
2.动态下的检测(1) 检测助力电机工作时的电压将黑表笔插入控制面板的搭铁孔，将红表笔插入E51-1、E51-2检查在转向时ECU 给助力电机提供的工作电压的变化情况，随着转向角度的增大其电压值将由小到大随之变化。
发动机空转、转向盘直行时电压应在5~7V 之间。
(2) 检测助力电机工作时的电流万用表拨到直流电流档位，并将表串入助力电机电路中，调整“车速”旋钮，缓慢转动方向盘，测量电机电流应在0~1.5A。
快速转动方向盘，测量电机电流应在0~2.9A。
(3) 用加载装置给车轮加载，能感觉到不同的转向助力。
图6-2 控制面板各端子的位置3.故障诊断与排除(1) 故障设定在故障控制箱内设定相应的故障。
EPS工作原理
EPS工作原理EPS（Electric Power Steering），即电动助力转向系统，是一种通过机电来提供辅助转向力的转向系统。
它取代了传统的液压助力转向系统，具有更高的效率和可靠性。
EPS系统的工作原理如下：1. 动力源：EPS系统的动力源是一台机电，它通常安装在汽车的转向柱上，与转向机构相连。
2. 转向传感器：EPS系统通过转向传感器来检测驾驶员的转向意图。
转向传感器通常位于转向柱上，可以感知驾驶员转动方向盘的力度和方向。
3. 控制单元：EPS系统的控制单元是一个电子控制模块（ECU），它接收来自转向传感器的信号，并根据这些信号来控制机电的工作。
4. 助力调节器：控制单元通过助力调节器来调节机电输出的转向力。
助力调节器通常是一个伺服阀，它根据控制单元的指令来调节机电的转向力大小。
5. 转向力输出：机电通过与转向机构相连的传动装置，将转动力传递给车轮，从而实现转向。
EPS系统的优势：1. 节能环保：与传统的液压助力转向系统相比，EPS系统不需要使用液压泵，减少了能源消耗和液压油的使用，从而降低了对环境的影响。
2. 操控灵便：EPS系统可以根据驾驶员的转向意图，提供适当的转向辅助力，使驾驶更加轻松和灵便。
3. 故障自诊断：EPS系统具有故障自诊断功能，可以检测转向传感器、控制单元和机电等部件的工作状态，一旦发现故障，系统会发出警报并切换到备用模式，确保驾驶的安全。
4. 可调节性：EPS系统可以根据驾驶员的喜好和驾驶条件进行调节，例如调整转向力的大小和灵敏度，以适应不同的驾驶需求。
5. 可靠性高：EPS系统采用了电子控制和机电驱动，相对于传统的液压助力转向系统，具有更高的可靠性和稳定性。
总结：EPS系统通过机电提供辅助转向力，取代了传统的液压助力转向系统。
它具有节能环保、操控灵便、故障自诊断、可调节性和可靠性高等优势。
EPS系统的工作原理包括动力源、转向传感器、控制单元、助力调节器和转向力输出。
新能源汽车转向系统名词解释
新能源汽车转向系统名词解释
新能源汽车的转向系统主要分为机械转向系统、液压助力转向系统、电子液压助力转向系统和电动助力转向系统（EPS）。
其中，EPS 在新能源汽车中应用最广泛。
在EPS系统中，电机代替了发动机的作用，通过减速器和齿轮齿条传递扭矩，从而实现对车辆转向的助力。
这种系统可以通过电子控制装置实现精确的转向控制，使驾驶员能够更加轻松地操纵方向盘。
此外，EPS系统还可以根据车速和转向盘转矩等信号来调整助力的大小，提高车辆的操控性和稳定性。
与传统液压助力转向系统相比，EPS系统具有许多优点。
首先，它可以提供更好的路感和操控性能，使驾驶员能够更加清晰地感知车辆的行驶状态和路面状况。
其次，EPS系统不需要发动机提供助力，因此可以减少发动机的负担和油耗。
此外，EPS系统的结构简单、重量轻、占用空间小，因此可以提高车辆的燃油经济性和动力性能。
然而，EPS系统也存在一些缺点。
首先，它的成本较高，需要在车辆中增加电机、减速器和传感器等部件。
其次，如果电机或电子控制装置出现故障，可能会导致转向助力失效或出现其他问题。
此外，EPS系统需要定期维护和保养，以保证其正常运行和使用寿命。
总的来说，随着新能源汽车的快速发展和应用，EPS系统在未来的市场前景广阔。
同时，为了提高新能源汽车的安全性和可靠性，还需要加强EPS系统的研发和改进工作。
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电动机械式液压助力转向系统 (EPS)电动机械式助力转向系统 (EPS) 与传统液压助力转向机构在转向助力上有所区别。
EPS 通过一个电动伺服马达而非通过一个液压驱动装置对驾驶员提供支持。
只在转向时，此伺服马达才激活。
因此，该伺服马达在直线行驶时不消耗功率。
电动机械式助力转向系统具有下列优点：- 驻车时转向力较低- 集成式、视车速而定的转向助力（伺服转向助力系统）- 转向时冲击较低以及方向盘旋转振动较低- 主动式方向盘复位- 节约燃油达 0.3 l/100 km 并因此降低 CO 2 排放- 不需要液压油电动机械式助力转向系统包含下列装备系列：电动机械式助力转向系统 (EPS)：12 伏特供电（和以前相同）电动机械式助力转向系统 (EPS)，配备一体化主动转向控制 (AL) 和电动马达/变速箱特定组合：由发动机室内的外部起动接线柱进行 12 伏供电电动机械式助力转向系统 (EPS)，配备一体化主动转向控制 (AL) 和电动马达/变速箱特定组合（重量集中在前桥）：由辅助电池、断路继电器和具有 DC/DC 转换器的辅助电池充电装置进行 24 伏特供电显示的为带主动转向控制的电动机械式助力转向系统索引说明索引说明1转向器2转向阻力矩传感器EPS 控制单元4集成有马达位置传感器的伺服马达5EPS 单元部件简短描述将描述电动机械式助力转向系统的下列部件：EPS 单元EPS 单元由下列部件组成：- EPS 控制单元- 集成有马达位置传感器的伺服马达EPS 控制单元是电动机械式助力转向系统的一部分。
EPS 控制单元通过 2 个插头连接与车载网络连接。
转向阻力矩传感器通过另一个插头连接与 EPS 控制单元连接。
在 EPS 控制单元中存储了多条用于伺服助力装置、主动式方向盘复位以及减震特性的特性线。
根据输入端参数计算出的数值与相应的特性线一起得出必要的转向助力。
根据不同的装备系列，为 EPS 单元提供不同的总线端 Kl. 30。
接线盒中的配电器为 EPS 控制单元提供总线端 Kl. 15N。
索引说明索引说明1带伺服马达的 EPS 装置2转向阻力矩传感器的插头连接，6 芯（使用 2 个线脚 Pin）3电源插头连接，2 芯4车载网络插头连接，6 芯5EPS 控制单元带马达位置传感器的伺服马达此伺服马达是一个无集流环的同步直流马达 (永久磁铁)。
此伺服马达驱动减速器。
于是伺服马达的功率传递到齿条上。
控制单元线路板上有 2 个马达位置传感器（冗余）。
两个传感器利用霍尔效应原理工作（带凸极转子的霍尔传感器）。
凸极转子固定在发动机轴上。
马达位置传感器 1 可以获知伺服马达的位置。
此传感器提供一个正弦波信号和一个余弦信号。
根据这些信号可以确定出伺服马达的转子位置。
马达位置传感器 2 用于监控（可信度）。
两个传感器都由 EPS 控制单元供电。
减速器减速器将伺服马达的功率传递到齿条上。
伺服马达和方向盘之间的转速比约为 18.37:1（采用一体化主动转向控制时为 13.37）。
减速器由一个皮带传动机构和一个滚珠丝杠传动机构组成。
每旋转一圈，滚珠丝杠传动机构提升 9 mm（采用一体化主动转向控制时为 10 mm）。
此伺服马达驱动齿带。
皮带传动的减速为 2.85:1（采用一体化主动转向控制时为 2.49:1）。
齿带用于驱动滚珠丝杠传动机构。
滚珠丝杠传动机构具有一个内部球形再循环 (5 个循环)。
滚珠丝杠传动机构已进行噪音优化。
转向阻力矩传感器转向阻力矩传感器以数字方式检测驾驶员施加的转向阻力矩。
工作范围为方向盘从极限位置到极限位置转动 3 圈。
索引说明索引说明1带扭杆的小齿轮2转向阻力矩传感器3EPS 控制单元的 6 芯插头连接（使用 2 个线脚 Pin）扭杆通过转向阻力矩保持位置。
同时扭杆把转向阻力矩传递到小齿轮上。
转向阻力矩传感器的功能基于磁阻原理。
此处充分使用了这种效果，即在磁场发生变化时，电阻也会产生变化。
从磁阻元件中会产生不同的电压信号，将这些信号导入 EPS 控制单元。
EPS 控制单元使用这些信息对不断提升的助力扭矩进行计算。
外部起动接线柱：EPS 12 伏外部起动接线柱位于发动机室内右侧，减震支柱盖旁边。
当 EPS 和一体化主动转向控制连接到一起时，由外部起动接线柱为 EPS 供电。
此时发动机和变速箱之间存在一种依存关系。
索引说明索引说明1蓄电池正极接线柱2保险丝由外部起动接线柱进行的供电通过保险丝进行保护。
该保险丝方便进行检查。
电容器箱：EPS 12 伏电容器箱安装在轮罩内右侧。
当 EPS 和一体化主动转向控制连接到一起时，由电容器箱为EPS 供电。
此时发动机和变速箱之间存在一种依存关系。
索引说明索引说明1电容器箱23 芯插头连接由电容器箱进行的供电通过其他保险丝进行保护。
电容器可以衰减车载网络电压的纹波。
该纹波是由发电机产生的（3 相）。
EPS 控制单元通过一根自身的导线诊断车载网络电压的纹波。
系统网络：EPS 12 伏显示的为：EPS 12 伏索引说明索引说明1EPS 控制单元2转向阻力矩传感器3仅用于带有一体化主动转向控制的 EPS：蓄电池正极接线柱4仅用于带有一体化主动转向控制的 EPS：外部起动接线柱上的保险丝5仅用于带有一体化主动转向控制的 EPS：电容器箱中的保险丝6仅用于带有一体化主动转向控制的 EPS：电容器箱中的电容器7数字式发动机电子伺控系统 (DME) 或数字式柴油机电子伺控系统 (DDE) 8保险丝9一体式底盘管理系统 (ICM)10仅用于无一体化主动转向控制的 EPS：蓄电池配电器中的保险丝11转向柱开关中心 (SZL)12组合仪表 (KOMBI)13中央网关模块 (ZGM)系统网络：EPS 24 伏显示的为：EPS 24 伏索引说明索引说明1EPS 控制单元2转向阻力矩传感器3数字式发动机电子伺控系统或数字式柴油机电子伺控系统 4接线盒保险丝5接线盒电子装置 (JBE)6后部配电器保险丝7带 DC/DC 转换器的辅助电池充电装置8辅助电池9蓄电池10蓄电池配电器中的保险丝11转向柱开关中心 (SZL)12断路继电器13一体式底盘管理系统 (ICM)14组合仪表 (KOMBI)15中央网关模块 (ZGM)下列其它控制单元与电动机械式助力转向系统通信：ICM：一体式底盘管理系统DSC 控制单元通过车轮转速传感器提供行驶速度。
ICM 控制单元负责对行驶速度进行集中的信号处理。
为此相应的控制单元通过 FlexRay 与EPS 相连接。
SZL：转向柱开关中心转向角传感器集成在转向柱开关中心 (SZL) 中。
转向角传感器提供转向角信号。
该信号被发送至 ICM 控制单元。
ICM 控制单元由此计算出齿轮角度。
如果车辆装备有一体化主动转向控制，还会一并计算主动转向控制的调整角。
转向柱开关中心通过 FlexRay 进行连接。
DME 和 DDE：数字式发动机电子伺控系统或数字式柴油机电子伺控系统发动机控制系统在 FlexRay 上提供“发动机正在运转”信号。
在某些工作条件 (例如发动机起动) 时需要发动机转速信号。
KOMBI：组合仪表当电动机械式助力转向系统 (EPS) 失效时，在液晶显示器上出现一个黄色检查控制图标。
同时组合仪表中的固定指示灯亮起。
此检查控制图标具有下列意义：转向性能！谨慎行驶！索引说明索引说明1组合仪表2指示灯和检查控制图标检查控制信息亮起的可能原因有：- EPS 控制单元、一个集成式传感器或伺服马达中有故障- EPS 过热保护- 低电压或过压- 对转向助力有影响的外部信号失效- 转向系的初始化设置有故障或不完全 (例如学习极限位置)系统功能描述了电动机械式助力转向系统 (EPS) 的下列系统功能：- 转向助力- 主动式转向系复位- 主动式路面信息反馈- 过压识别和低电压识别- 过热保护- 过电流识别- 作为软件功能的极限位置- 泊车辅助系统转向助力在系统中集成了伺服转向助力系统、与车速有关的转向助力系统的电子调节装置。
EPS 控制单元根据不同的输入端参数确定出必要的转向助力。
索引说明索引说明1转向助力的扭矩2行驶速度3由驾驶员施加的转向阻力矩在控制单元中存储了转向助力和减震特性的特性线。
根据输入端参数计算出的数值与特性线一起得出必要的转向助力。
伺服马达和减速器产生转向助力。
转向助力的重要输入端参数有：- 行驶速度- 通过转向阻力矩传感器的驾驶员侧转向阻力矩- 当前车载网络电压- 工作温度EPS 对转子传感器和转向角传感器的信号偏差进行调整（例如在弯曲车道上直线行驶时）。
主动式转向系复位在通过弯道后一旦驾驶员不再施加转向阻力矩，主动式转向系复位就将转向系重新引导回直线行驶位置。
为此 EPS 控制单元需要来自转向角传感器的转向角信号。
主动式转向系复位确保转向系在整个工作温度上平和地返回。
在低温时从极限位置的主动式转向系复位尤其重要。
由此可提高操作舒适性。
在主动式转向系复位中集成了一个滚动减震。
主动式路面信息反馈关于路面的信息例如有摩擦系数变化或状态。
EPS 通过转向阻力矩的改变确定这些信息。
根据下列参数计算出前桥上的加速度。
- 行驶速度- 偏航角速度- 横向加速度EPS 又据此为主动式路面信息反馈计算出转向阻力矩比例。
过压识别和低电压识别EPS 12 伏：在过压大于 17 伏时转向助力断开。
EPS 24 伏：在过压大于 33 伏时转向助力断开。
EPS 控制单元存储一个故障。
组合仪表中的一个检查控制图标亮起。
当电压重新下降到低于16 伏（32 伏）时，转向助力恢复至目前要求的值。
当 100 % 达到要求的转向助力时，检查控制图标熄灭。
在低电压小于 9.5 伏时，发动机功率线性降低至 9 伏。
低于 9 伏时不再产生转向助力。
在40 % 的转向助力时输出检查控制信息（带有故障记录）。
当电压重新上升到高于 10 伏时，转向助力恢复至目前要求的值。
当 100 % 达到要求的转向助力时，检查控制图标熄灭。
在具有一体化主动转向控制的 12 伏 EPS 上，电机功率在之前已线性降低 10 %。
过热保护作为过热保护，EPS 根据末级温度在 0 到 100 % 之间减小发动机标准扭矩。
此时 EPS 控制单元按下列档执行减小：- 在 95 °C 时为 100 %- 在 110 °C 时为 60 %- 在 115 °C 时为 0 %过电流识别EPS 在压上路缘时识别到过电流。
这时下列信号参与识别：- 转向角- 转向角速度- 行驶速度- 由驾驶员施加的转向阻力矩作为软件功能的极限位置EPS 在左侧和右侧各有一个作为软件功能的极限位置。
因此可防止机械极限位置 (缓冲器) 提前磨损。
此软件功能使用下列信号计算极限位置：- 转向角- 转向角速度泊车辅助系统泊车辅助系统由 PMA 控制单元和 2 个测量车位的超声波传感器组成。